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アウトランダーPHEV を引き取りに行った1月19日以来の東京行き〜です〜。
https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/66659091.html 勿論、アウトランダーPHEV での初東京です〜。 |
ハイブリッドカーライフ
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コメント（2）
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1月19日からアウトランダーPHEV に乗りはじめ、1ヶ月余り〜
その燃費の良い走らせ方について、試行錯誤しながら、少しずつ理解してきたつもりですが…。 う〜ん、スキーの走らせ方より難しい〜？ 2月16日土曜日のカルスキ日帰りの時の燃費が、14.6km/ℓで〜 それから1週間後、23日土曜日の「富山マスターズ大会at 牛岳」での、自宅から片道30分の往復では、15.4km/ℓとなり〜 自分が乗るもうひとつの車、軽四駆のエッセより燃費が良く〜 カタログ燃費の80%に〜 あるネットのデータでは、アウトランダーの燃費は、19.2km/Lで〜、SUVのランキングで6位ってぇ話ですが…。 因みに1位は、ホンダ・ヴィジェル・ハイブリッドの27km/L。 今日から3月ですがぁ〜 さて〜、どこまでいくかぁ〜？ お楽しみは、これからだぁ〜 |
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前後独立モーターで実現する4WD駆動
雪道を走る上で大切なクルマの機能は何だろう？ と考えたときに多くの人が答えるのが「4WD」だ。 じつはそれ以上に大切なのはタイヤの性能なのだが、そう言っては元も子もない。 タイヤが同条件ならば、やはり4WDであるかどうか？ は非常に最重要な要素となる。 アウトランダーPHEVはもちろん4WDなのだが、一般的な4WDとは少し構造が異なる。 一般的な4WDはエンジンの出力をプロペラシャフトを使って前後に振り分ける。 この場合は前後のトルク配分をデフなり、クラッチなり流体継ぎ手などが担当することになる。 しかし前後に独立したモーターを持つアウトランダーPHEVの場合は、そうした機械的な結合は一切不要。 前後のモーターをそれぞれ制御すれば、トルク配分を行えることになる。 アウトランダーPHEVにはS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）と呼ばれる機構が付く。 これはツインモータードライブの4WDを核として、AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）、ASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）、ABSを統合制御する機構。 AYCは前後左右のブレーキを独立制御することでアンダーステアやオーバーステアを解消するように働くものだ。 ピュアエンジン車でも同様の機構を働かせることは可能だが、アウトランダーPHEVのように基本駆動力をモーターから得ている場合は、その制御の細かさと緻密さ、そして反応速度の速さはかなり高く、ピュアエンジンでは実現しがたいものだ。 モーターならではのレスポンスがスポーティな走りを後押し さて走りだ。アウトランダーPHEVには、ノーマル、スノー、ロック、スポーツと４つのドライブモードがある。 このうちスノーモードが2018年のマイナーチェンジで与えられたモード。 雪道で走るならば、どのモードよりもこのモードがマッチするはずだ。 スノーモードでの走りを一言で言うなら「なにも起きない」だ。 発進からコーナリング、そしてブレーキングからの完全停止までが、つねに安定した状態で走ることができる。 注意したのは、スタート直後、ストレートを走ったあとの左コーナー。 何も起きずに加速してしまうので、ここはしっかり減速しないとコースアウトする。 ためしにノーマルモードで走ってみたが、これでもけっこういける。 しかし安定感はやはりスノーモードが上。 ノーマル、スノー、ロックともにアクセルを思いっきり踏んだときはほとんど変わらない発進となる。 コーナーでクリップ以後にアクセルを強く踏むと、適性な加速を得ることができた。 同時にエクリプスクロスにも乗ったのだが、ピュアエンジンであるエクリプスクロスは、かなりきつめに制御が掛かってしまう。 このあたりでキッチリと効率よく加速していく様はまさに電動車のPHEVならではだと言える。 せっかくのクローズドコースの雪道、スポーツモードを使って少し振り回してみると、これがじつに気持ちいい。 パドルスイッチを使って６段階に調整できる回生レベルをもっとも強くしておく。 コーナーに向かってアクセルをオフすれば、ブレーキを踏まなくてもフロントに荷重が入る。 そこからステアリングを切るとキレイにリヤが流れ出すので、すかさずカウンターステアを当てて、アクセルをオンにすれば適性にトルクが４輪に配分され、クルマが安定し前に出ていく。 アクセルに対する反応が鋭いので、ヨーを消してクルマを安定させるのが楽なのだ。 2018年のマイナーチェンジによって搭載エンジンが2.4リッターとなった。 モーターもよりパワフルとなったおかげで、走りに関しては力強くなっているが、それにも増してモーターのトルクの発生のピックアップのよさ、エンジンでいうところのレスポンスのよさが走りにキビキビ感を与えている印象だ。 アウトランダーPHEVは充電することによってEVとして機能する。 2018年のマイナーチェンジでバッテリー容量がアップ、65kmのEV走行（JC08モード）を可能にしている。 しかし、それよりもエンジンを持つことがスノードライブでの優位性があるのだ。 現状でEVはまだまだ暖房に難がある。 しかしアウトランダーPHEVはエンジンを搭載するので暖房への心配は無用。 さらにAC100Vのアウトプットを使って、電熱ポットを使うことなども可能。 給油ができるので、航続距離の心配もない。 さまざまな面から見て、ウインタードライブでの優位性にあふれるのがアウトランダーPHEVだといえる。 |
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2018年に日本で販売された電気自動車およびプラグイン・ハイブリッド車の台数が発表されました。
排出ガスをまったく出さない電気自動車や、日常的な買い物や通勤などの近距離なら電気のみで走れるプラグイン・ハイブリッド車は近年、右肩上がりに増えていると思われていましたが、日本における2018年の合計販売台数は、2017年から7％減少していることが明らかになりました。 その理由は、車種別の販売台数推移を2018年と2017年とで比較してみれば分かります。 世界中のプラグイン車販売状況を調べている『EV Sales』によると、2018年の日本における電気自動車およびプラグイン・ハイブリッド車の販売台数は以下の通り。 日産 リーフ：2万5722台 トヨタ プリウスPHV：1万2401台 三菱 アウトランダーPHEV：7003台 BMW 225xe iPerformance アクティブ ツアラー：1356台 MINI クーパー S E クロスオーバー ALL4：963台 その他：4568台 合計：5万2013台 ちなみに2017年は以下のようになっていました。 トヨタ プリウスPHV：2万6734台 日産 リーフ：1万6925台 三菱 アウトランダーPHEV：4774台 BMW 225xe iPerformance アクティブ ツアラー：1598台 BMW 330e：954台 BMW i3：871台 その他：4089台 合計：5万5945台 比べてみれば一目瞭然。 2017年2月に「次のエコカーはPHV。これがトヨタの結論」という言葉と共に発売された「プリウスPHV」が、2年目にして54％も販売台数を減らしています。 プリウスPHVとは逆に、2017年10月に第2世代にモデルチェンジした日産 リーフは、52％も売り上げを伸ばしました。 さらに日産は今年1月、バッテリー容量を40kWhから62kWに増やした「リーフe+」を投入しているので、2019年も堅持しそうです。 三菱 アウトランダーPHEVは2016年に燃費の偽装が発覚し、しばらく製造販売を停止するという不祥事があったものの、2017年には利便性や安全性を高めるための様々な改良が施されたこともあり、販売台数を大幅に回復させました。 それでも、デザイン変更を含む大規模なマイナーチェンジが施された2015年の1万1000台という記録には届きません。 日本において電気自動車とプラグイン・ハイブリッド車を合わせたシェアは、新車販売台数全体の約1％に過ぎません。これに対し、世界では2018年に前年比65％も増加し、全体の2.1％を占めています。 つまり世界的に見ると日本はプラグイン車市場が停滞しているという見方ができます。 2020年頃には、ホンダ、トヨタ、マツダからマスマーケット向けのモデルが登場すれば、我が国でも一気に電気自動車の普及が進むかもしれません。 そうして増えた電気の需要をどうやって賄うかというのは、また別の問題になるわけですが。 |
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「三菱自動車 電動車両サポート」という制度があり、この制度の「充電カード」を持っていれば、全国の三菱自販のほか、高速道路のSAやコンビニ、道の駅などの充電スポットで格安で充電出来るらしい〜 なので、申し込んだら、カードと共に、「おでかけBOOK」という分厚い全国ロードマップが送られてきました〜。 とりあえず富山の辺りの充電スポットを探してみましたが〜。 スマホのアプリでも検索できるようです。 なので、この分厚い全国ロードマップは、「全国地図」として利用させて頂きます〜。 |
