![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
関西を襲った台風21号や北海道の胆振東部地震で、広域＆長時間の停電に見舞われた。
言うまでもなく今や電気は空気や水と同じくらい重要なライフラインとなっており、文明社会の基礎を支えている。 停電すると様々な影響が出てしまう。今回の台風と地震で大きな課題となったのは、コンビニのレジと携帯端末の充電だ（改めて書くまでもなく病院などは非常用電源が必要）。 こういった時に絶大な威力を発揮するのが、ハイブリッドやPHVに代表される電動化車両である。 例えばアウトランダーPHEVの場合、100V-1500Wの家庭用AC電源のコンセントが付く。 ここにソケットを繋ぐと、1度に100台程度の携帯端末なら余裕で給電可能。 しかも走行用電池が満充電状態であれば10時間程度エンジン始動せずに電力の供給を続けられるから素晴らしい。 もちろん電池残量無くなると自動的にエンジン始動して発電機を稼働させてくれる。 三菱自動車によれば「ガソリン満タンだと10日間くらい電力供給が可能です」（エスティマHVも100V-1500Wのコンセントが装備されている）。 携帯の充電時間は2時間程度。1度に100台×12のトータル1200人分の携帯端末を10日間維持していけることになる。凄いポテンシャルです。 2011年の東日本大地震と状況は変わった。 胆振東部地震では札幌など大都市で携帯端末の充電難に見舞われたけれど、街角のコインパーキングなどにアウトランダーPHEVとエスティマHVを並べておけば容易に充電インフラを構築出来る。 地方自治体などで停電時の緊急充電インフラ用車両として募集し、自動車税など優遇措置をするといったシステム構築したらいい。 コンビニのレジも同じ。北海道を地盤とする『セイコーマート』はクルマのシガーライターから電源を引っ張り”ほぼ”全店で営業を続けたのに対し、他のコンビニチェーンは商品あるのに休業したり、営業しても会計に時間掛かり長い列になった。 レジで消費する電力などわずか。セイコーマートのようにシガーライター接続し交流100Vへ変換するインバーターで足りる。 電動化車両は素晴らしいポテンシャルを持つ。 もちろん電動化車両をマイカーとして持っていたら鬼に金棒だ。 1500Wあると冷蔵庫＋照明＋エアコン＋TVくらい稼働させられる。 水さえ確保出来ていたら、救難物資届く数日間は困窮出来ず過ごせることだろう。 たとえば三菱自動車のアウトランダーPHEVには、1500ワットのコンセントが装備されている。 ここから家庭の電気とおなじ100ボルトのAC（交流）電気が取り出せる。1500ワットあれば携帯電話の充電はもとより、部屋の照明、テレビ、電気炊飯器、エアコン等、家電製品のほとんどが（交互に）使える。 災害時にもっとも求められる灯りと情報が、自動車からの電力によって手に入るのだ。 アウトランダーPHEVの電池に蓄えられる電力は13.8キロワット時である。 1500ワット＝1.5キロワットの電力であれば、9時間ほど利用できる。 上手に節電して部屋の照明とテレビだけであれば、4日間ほどは持ちこたえられる。 冬場でなければ救援を待てるエネルギー量である。 また、満充電した日産自動車の新型リーフの電池には40キロワット時の電力が蓄えられている。 これをすべて使えば、6500台ほどの携帯電話の充電が可能だ。 あるいは、北海道の全電力需要の380万キロワットの電力さえ、EV、PHV、FCVで供給できないわけではない。 |
ハイブリッドカーライフ
[ リスト | 詳細 ]
コメント（3）
|
2018年8月23日 発売
393万9840円〜509万40円 今回の大幅改良では、新設計した駆動用バッテリーとエンジンを搭載するとともに、モーターやジェネレーターの出力を向上させるなど、PHEVシステムの主要構成部品のうち約9割のコンポーネントを改良。 また、衝突被害軽減ブレーキシステム「FCM」と誤発進抑制機能（前進および後退時）を標準装備し、全車｢サポカーSワイド｣に該当した。 まずPHEVシステムでは、駆動用バッテリーの容量を12.0kWhから13.8kWhに引き上げるとともに、最高出力を10％向上。さらにリアモーターの出力を約12％、ジェネレーターの出力を約10％高めることで、EV走行の航続距離が従来の60.8km（S Edition、G Premium Packageは60.2km）から65.0kmに伸長した。 また、エンジンの排気量を従来の2.0リッターから2.4リッターに拡大し、カムプロフィールの変更とバルブタイミング制御により高膨張比サイクル（アトキンソンサイクル）化することで、低回転域で効率のよい発電を可能とした。また、エンジン発電時のエンジン回転数の低減や発電量を適正化し、さらにエアクリーナーやメインマフラーを改良するなど、エンジンから発生する音を大幅に低減したという。 車両運動統合制御システム「S-AWC」では、これまでの2つの4WDドライブモード「NORMAL」「LOCK」モードに加え、「SNOW」「SPORT」を新たに追加。「SNOW」モードでは滑りやすい路面での安定性とコントロール性を高め、「LOCK」モードでは主により荒れた路面に特化した制御に変更し、高いトラクション性能を発揮する設定とした。また、「SPORT」モードでは乾燥舗装路などでのスポーツドライビングをより楽しめるようアクセルレスポンスと旋回性を向上させている。 一方、走行質感の向上も図っており、前後ドア、ラゲッジルームの開口部、リアホイールハウスのボディパネル接合部に構造用接着剤を塗布し、パネル同士の接合面積を増やすことで車体剛性を向上（S Editionは従来の塗布範囲を拡大）。また、S Editionをのぞく各モデルの前後ショックアブソーバーのサイズアップを行なうとともに、新型バルブを採用することで上質な乗り心地と高い操縦安定性を両立。さらにステアリングギヤ比をクイック化し、それに合わせた電動パワーステアリング制御を適正化することで、操舵時の質感向上と素直な応答性を実現したという。 デザイン面については、エクステリアではヘッドライト内部のデザイン変更と同時にハイビームにLEDを採用したほか、ラジエターグリル、LEDフォグランプベゼル、フロントスキッドプレート、リアスキッドプレート、アルミホイールのデザインも変更し、質感を向上。また、空力性能を高めるリアスポイラーも追加された。 インテリアでは、オーナメントパネルやハザードスイッチパネルのデザインに加え、モーターとエンジンの出力状況が分かるようにパワーメーターの表示をそれぞれ変更。フロントシートはサイド形状を変え、サポート部に硬さの異なるクッションを組み合わせることでホールド性を向上。上級グレード（S Edition、G Premium Package）にはフロント/リアシートとドアトリムにダイヤキルティング本革を採用し、レーザーエッチングを施したオーナメントパネルと組み合わせることで上級感を高めている。 また、後席用エアコン吹き出し口をフロアコンソール後部へ追加したことで、後席の快適性を向上。パワーウィンドウ開閉スイッチは、運転席からすべての窓をワンタッチ操作でオート開閉できる機能を新採用して利便性を高めたほか、挟まれ防止機能をすべてのパワーウィンドウに採用。また、普通充電・急速充電中にオーディオなどの電子機器に加えて、エアコン機能の使用を可能にすることで、充電中の快適性も向上している。 |
|
今富山の自宅を出て東京に向かいます。
現在の気温は25度。 適度な温度です。 安房峠(安房トンネル)を通って、松本から中央道に乗る予定です。 今回の東京の目的地は、吉祥寺付近の西東京なので〜。 今朝の日の出は午前5時頃なので、途中、新島々駅付近のセブンイレブンで休憩する頃には、夜が明けるでしょうね。 さて目的地には、何時に着くでしょうか？ |
|
三菱自動車工業の稼ぎ頭である「アウトランダーPHEV」は、2013年の登場以来、この2018年5月までに全世界で15万8365台を販売したそうだ。
そのうち日本は4万2815台と大健闘。 他にはないSUVタイプとして世界初となるプラグインハイブリッド車という独自の立ち位置はゆるぎないもののように感じる。 だが、三菱自動車は現状に甘んじることなく、さらなる飛躍を決意。 間もなくパワーユニットをはじめ、あらゆる領域を進化させた改良型のアウトランダーPHEVを発売する。 三菱自動車は新型アウトランダーPHEVのマイナーチェンジを行い2018年7月30日発表、8月30日に発売する。 エンジンは2.0リッターからアトキンソンサイクルを採用した2.4リッターへと拡大。 エンジンを高効率に使えるよう、エンジン回転数を引き下げることが狙いのようだ。 加えてエアクリーナーボックスからマフラーまで防音対策を見直し、静粛性にもこだわったところがポイントの1つだ。 そのほか、ジェネレーター最大出力＋10％、駆動用バッテリー容量＋15％、バッテリー出力＋10％、リアモーター出力＋10kWを達成。 部品の約9割を変更したという。おかげでエンジンが始動しにくくなり、ここでも静粛性に寄与。 EV航続可能距離は60kmから65kmへ。EV走行領域も拡大され、最高速は125km/hから135km/hに引き上げられている。 一方でシャシーやボディ、そして4WDシステムの「S-AWC」についても今回は大幅に改良している。まず、ボディについては2017年モデルの「S Edition」でリアまわりに用いていた構造用接着剤を、どのグレードにも追加しつつ使用領域を拡大。 以前はリアフェンダー内側やテールゲート両サイドに終わっていたものを、前後ドアの開口部にも流し込んだ模様。 足まわりについては、ビルシュタイン製を採用しないモデルにも改良が加えられている。 これは主にショックアブソーバーのピストン径を引き上げたところがポイント。 2013年モデルがフロント30mm、リア28mmだったのに対し、2016年モデルではフロント32mm、リア30mmとなったが、2019年モデルではさらに奢りフロント35mm、リア32mmにしたという。 その上でステアリングのギヤ比をクイック化。スポーティなハンドリングが期待できそうだ。 S-AWCについては「SPORT」モードと「SNOW」モードを追加することで、走行性能をさらに引き上げようとしている。SPORTモードを選択した場合、トルク特性もシャープになるが、それに合わせて駆動力配分をリア寄りにして積極的に曲げていこうとしている。 これによってヨーレートはより高く発生し、曲がりやすくなるということのようだ。 一方でSNOWモードはトルク特性を穏やかにしてコントロールしやすくするほか、リアへのトルク配分はSPORTほど積極的には行なわないようにセットされている。 |
|
三菱自動車の欧州部門は7月16日、『アウトランダーPHEV』の2019年モデルに関して、燃費などの環境性能を発表した。
2019年モデルでは、駆動用バッテリーとエンジンを新設計する大幅改良を実施。モーターやジェネレーターの出力を向上させるなど、プラグインハイブリッドEVシステムの主要構成部品のうち、ほぼ一新といえる約9割のコンポーネントを改良している。 エンジン排気量は、2.0リットルから2.4リットルに、400cc拡大。このガソリンエンジンは、カムプロフィールの変更とバルブタイミング制御により、アトキンソンサイクル化を図り、低回転域で効率性の高い発電を可能にした。 また、エンジン発電制御を全域で見直し、エンジン音を大幅に低減させることで、発電によるエンジン始動時の違和感を低減。モーター駆動が生み出す気持ちよい走りが、いっそう楽しめるチューニングを施した。さらに、駆動用バッテリーの蓄電容量は、約15％向上させ13.8kWhに。最大出力も約10％引き上げた。ジェネレーターやリアのモーターの出力も約10％向上させることにより、力強い走りを追求している。 三菱自動車の欧州部門は今回、アウトランダーPHEVの2019年モデルの環境性能を発表。国際基準の新燃費表示「WLTPモード」で、燃費は49.9km/リットル、CO2排出量は46g/km、EVモードの航続は45km、と公表されている。 欧州での販売は8月1日から。 |
