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JRグループは8日、「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売について発表した。「青春18きっぷ」は1枚のきっぷを5回まで利用でき、JR線の快速・普通列車の普通車自由席に乗車できる。発売額は1万1,850円(大人・こども同額)。
「青春18きっぷ」は全国のJR線を中心に、BRT(バス高速輸送システム)やJR西日本宮島フェリーも利用可能となっている。JR線内で運転される快速・普通列車のグリーン車自由席や普通車指定席、乗車整理料金・ホームライナー料金などが必要な列車を利用する際は、料金を別途支払うことで「青春18きっぷ」でも乗車可能となる。 新幹線を含む特急列車等は「青春18きっぷ」を利用できないが、石勝線新夕張〜新得間は区間内相互発着の場合に限り、「青春18きっぷ」のみで特急列車等の普通車自由席に乗車可能。 奥羽本線新青森〜青森間も区間内相互発着の場合に限り、特急列車等の普通車自由席と、全車指定席で運転される快速・普通列車の空席に乗車可能となっている。 佐世保線早岐〜佐世保間、宮崎空港線を含む宮崎〜宮崎空港間も、それぞれ区間内相互発着の場合に限り、特急列車の普通車自由席に乗車できる。 JR線以外の路線も利用不可だが、青い森鉄道の八戸〜青森間(下車可能駅は八戸駅・野辺地駅・青森駅)、あいの風とやま鉄道の高岡〜富山間(下車可能駅は高岡駅・富山駅)、IRいしかわ鉄道の金沢〜津幡間(下車可能駅は金沢駅・津幡間)はJR線への通過利用に限り、普通列車の普通車自由席に乗車できる。 2019年度の「青春18きっぷ」は春季・夏季・冬季に発売。春季の発売期間は2月20日から3月31日まで、利用期間は3月1日から4月10日まで。 夏期の発売期間は7月1日から8月31日まで、利用期間は7月20日から9月10日まで。 冬季の発売期間は12月1日から12月31日まで、利用期間は12月10日から1月10日までとなっている。 「青春18きっぷ」と組み合わせて本州・北海道旅行を楽しめる「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」は2,300円(大人・こども同額)で発売。 利用期間は「青春18きっぷ」と同じだが、春季・夏季・冬季ともに「青春18きっぷ」の発売日から利用期間の最終日まで「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」を購入することができる。 利用可能な区間・列車は、北海道新幹線奥津軽いまべつ〜木古内間の普通車の空席と、道南いさりび鉄道の木古内駅から五稜郭駅までの普通列車。 連続して乗車する場合に限り、片道1回のみ利用可能となる。利用する際、改札などで「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」を一緒に提示する必要がある。 「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」は全国のJRのおもな駅と旅行センター、おもな旅行会社で発売。各種割引との併用は不可。払戻しは未使用で有効期間内に限り可能(手数料が必要)とのこと。 |
列車とスキー
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「トラブル拡大」防止で計画縮小へ
しかし、東京駅の新幹線直通化計画は、すぐに縮小を余儀なくされてしまいます。 東海道新幹線では1973（昭和48）年から1975（昭和50）年にかけ、レールや架線のトラブルによる列車の遅れや運休が多く発生していました。 この状態のまま直通化を図ると、東海道新幹線の新大阪駅で発生した列車の遅れが、東北新幹線の盛岡駅まで影響を及ぼしてしまうかもしれません。 そこで国鉄は1977（昭和52）年、基本的には直通運転を行わない計画に変更。 直通運転のための線路を1本（14番線）に絞りました。団体列車など、運転日が限られる特別な列車に限り、直通運転を行うことにしたのです。 また、東海道新幹線は利用者の増加でホームが不足するようになったことから、東北新幹線のホームを1面2線（12〜13番線）に縮小。14〜15番線は東海道新幹線ホームに変更することになりました。 14〜15番線のホームは1975（昭和50）年から東海道新幹線の増設ホームとして使用を開始。 東北新幹線の東京駅乗り入れも、工事は大幅に遅れましたが1991（平成3）年に実現しました。 このとき、国鉄はすでに分割民営化されており、東海道新幹線の運営はJR東海に移行。 東北新幹線もJR東日本の運営に移っていました。 このため、両社は東北新幹線の東京駅乗り入れに先立ち、直通化に関する協議を行いました。 直通計画「復活」の鍵はリニア新幹線？ 1988（昭和63）年8月22日付けの朝日新聞朝刊によると、JR東日本は直通化に積極的でした。 JR東海との協議では「14番線だけは、例えば仙台−大阪直通の新幹線列車を走らせることができるよう、線路をつなぐべきだ」「直通列車はすぐ無理でも、東北・上越の一部をこのホームに止めれば、同じホームで、すぐ向かいの東海道に乗り込めるから直通とほぼ同じ便利さが生まれる」と主張していたといいます。 これに対し、JR東海は直通運転や14番線の共同使用に消極的でした。 当時の東海道新幹線はバブル景気の影響で、利用者が増加。 列車の本数も大幅に増え、ダイヤの余裕が縮小していました。 こうした状況で直通化を図れば、ダイヤが乱れたときの対応が大変になると考えたようです。 また、東海道新幹線と東北新幹線は使用する電力の周波数が異なるため、JR東海が保有している60Hz専用の車両では、東北新幹線へ乗り入れできません（東北新幹線は50Hz）。 直通用の車両を別に用意しなければならないことも、消極的な態度を強める理由になったようです。 協議の結果、14番線の直通化は結論が先送りされ、1991（平成3）年に東北新幹線が東京駅へ乗り入れた際に、線路がつなげられることはありませんでした。 そしてその後、JR東日本も直通需要は少ないと判断し、1996（平成8）年までに直通化の計画を事実上断念しています。 なお、東北新幹線のホームは1997（平成9）年、北陸新幹線の乗り入れに伴う列車本数の増加で増設。 在来線の9〜10番線ホームが改築され、現在は新幹線の20〜21番線ホームになりました。 従来の新幹線12〜13番線ホームも、これにあわせて22〜23番線に改称されています。 ただ、リニア中央新幹線が開業すれば、速達タイプの列車の大半が東海道新幹線から中央新幹線に移るとみられています。 東海道新幹線のダイヤにも余裕ができ、いまよりは容易に直通化できるようになるかもしれません。 東北新幹線と東海道新幹線の直通化計画が復活するかどうかも、中央新幹線の焦点のひとつになりそうです。 「是非、直通化して欲しいですね」 直通化すれば、こんな企画も出来ます。 https://blogs.yahoo.co.jp/hiro0425kawachi/15851641.html |
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東京駅で顔を合わせている東海道新幹線と東北新幹線。しかし線路はつながっておらず、直通運転もできません。ただかつて、直通運転の計画は存在しました。なぜ中止されたのでしょうか。
東京駅は日本を代表する鉄道ターミナル。新幹線も乗り入れており、関西方面に延びる東海道新幹線と、北に延びる東北新幹線の線路とホームが並んで設けられています。 東海道新幹線は山陽新幹線と直通運転を行っており、東北新幹線には上越新幹線や北陸新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、北海道新幹線の列車も乗り入れていますから、実質的には8つの新幹線が集結しているといえます。 しかし、東海道新幹線と東北新幹線の線路はつながっていません。隣同士で並んでいるなら線路をつなげて、直通運転してほしいと思っている人もいるかもしれません。 実は、かつては直通運転の計画がありました。 いまから50年以上前の1964（昭和39）年、東京〜新大阪間を結ぶ東海道新幹線が開業しました。 東京駅の東側（八重洲口）には、在来線ホームを改築した東海道新幹線ホーム（16〜19番線）を設置。 開業時は17〜19番線のみ使用し、1967（昭和42）年から16番線の使用も始まりました。 その後、東海道新幹線の成功を機に、全国の主要都市を新幹線で結ぶ「全国新幹線鉄道網」の構想が浮上します。 1971（昭和46）年、東京駅から北へ向かう東北新幹線・東京〜盛岡間と上越新幹線・大宮〜新潟間が着工。 東京駅の東北新幹線ホームも東海道新幹線と同様、在来線ホームを改築して使用することになり、在来線の12〜13番線と14〜15番線を東北新幹線ホームに転用することになりました。 このときの計画によると、12〜15番線は東北新幹線だけでなく、東海道新幹線の線路にも接続。 東海道新幹線は16番線のみ改造して東北新幹線の線路につなげることになりました。 この計画が実現していれば、新大阪駅から盛岡駅や新潟駅まで直通する列車が運転されていたかもしれません。 本当の目的は「直通運転」ではなかった？ ただ、実際は直通列車を走らせるためというより、別の目的があったといいます。 東京駅に到着した新幹線の上り列車は、折り返して下り列車に変わります。このとき、運転士が上りの先頭車から下りの先頭車に移動したり、車内の清掃を行ったりしなければならず、準備に時間を要するため、1本の列車が長い時間、ホームをふさいでしまいます。つまり、たくさんの列車を運転できなくなるのです。 そこで、東海道新幹線の上り列車を東北新幹線の車両基地で折り返すようにすれば、運転士の移動や車内清掃などを車両基地で行うことができ、東京駅での停車時間を短くすることができます。逆に東北新幹線の上り列車も東海道新幹線の車両基地で折り返せば、東京駅での停車時間を短くできます。 つまり、折り返し地点を車両基地にすることでターミナル駅での停車時間を減らし、たくさんの列車を運転しやすくするというのが、直通化のおもな理由でした。 とはいえ、仙台〜三島間などで直通列車を運転する構想もあったようです。 |
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ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。
ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。 すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。 ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。 第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。 将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。 国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。 ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。 |
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阪急交通社（大阪市北区梅田 代表取締役社長 松田誠司）は、来年の創業70周年を記念し、新幹線とリフト券をセットで7,000円という謝恩価格のスキー・スノーボード商品（関東発新潟への日帰り）2コースを、11月10日（金）からインターネットにて発売します。
今回の新商品は、新潟県の「石打丸山スキー場」あるいは「湯沢高原スキー場」のリフト1日券と上越新幹線往復利用をセットにし、手頃な価格設定に加えて、日帰りに最適な駅から近いゲレンデを選定しました。 画像1: https://www.atpress.ne.jp/releases/142938/img_142938_1.jpg 立冬をむかえ、2018年平昌オリンピック開催90日前となり、ウィンタースポーツへの関心も高まりつつある中、今シーズンは宿泊を伴うスキー・スノーボードの商品ラインナップを大幅に増やし、新潟・長野・福島のみならず、山形および北東北・北海道などへの商品を拡充していきます。 2016年度のスキー参加人口は330万人、スノーボード参加人口は250万人となり、合計580万人とされています。これはスポーツ参加人口の第11位に相当し、野球・テニス並みの人気スポーツと言えます。（日本生産性本部「レジャー白書2017」より） |
