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JR東日本とJR西日本は、E7系・W7系新幹線の車内にスキーやスノーボードを持った利用者に対応した荷物置き場を設置すると発表。10月上旬から設置を開始する JR東日本とJR西日本は9月3日、北陸新幹線のE7系・W7系電車の一部車両に、スキーやスノーボードなど大きな荷物に対応した荷物置き場を設置すると発表した。 10月から順次改造を行い、12月下旬までに完了する予定という。 荷物置き場は、海外からの利用者やスキー、スノーボードなどの大きな荷物を持った利用者が増加しているとして新設する。 設置するのはE7系・W7系の「グランクラス」を除く偶数号車と、グリーン車（11号車）のデッキスペース。 1-D、1-Eの2人がけ座席を撤去して新設する。改造は10月5日から順次行い、12月下旬までに全ての車両で完了する予定という。 北陸新幹線（長野新幹線）を走る車両では、E2系のデッキに大型荷物置き場があったが、E7系には設置されていない。 |
列車とスキー
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毎年、雪の季節になると時刻表の地図に現れ、雪解けとともに消える路線と駅がある。 廃止や新規建設を繰り返しているわけではないのに、時刻表の地図に現れたり、消えたりするという不思議な路線。それは、上越新幹線の列車が乗り入れる越後湯沢〜ガーラ湯沢駅間だ。越後湯沢駅は上越新幹線の途中停車駅として毎年営業しているけれど、ガーラ湯沢駅は雪解けの季節になると消えてしまう。同駅へ向かう線路も表示されなくなる。 ヒントは何度も出てきたキーワード「雪」だ。 ガーラ湯沢駅はJR東日本が運営するスキー場に直結した駅で、スキーシーズンしか営業しない。 この駅には東京から上越新幹線が直通するけれど、それもスキーシーズンだけ。 列車時刻表のページも同様で、スキーシーズンにはガーラ湯沢駅が掲載されているけれど、シーズンオフには削除されてしまう。 もともとは保線基地だった ガーラ湯沢駅は1990年に開業した。JR東日本の発足から3年目のことだ。 鉄道以外の新事業を開拓するアイデアを社内公募したところ、スキー場開発のアイデアがあり、「駅から直結、東京から日帰りできるスキー場」としてガーラ湯沢スキー場が開発され、そのアクセスのために駅がつくられたという。 もともとここは上越新幹線の保線基地があり、駅を作る用地の確保も容易だったとのこと。 スキーシーズンしか使われない臨時駅だから、シーズン以外は閉鎖される。 ゆえに時刻表の地図からも消去されてしまうというわけだ。 それを知っていれば、時刻表の巻頭の地図を見ただけで、冬の時刻表か夏の時刻表か判別できる。スキー場の営業期間にもよるけれど、だいたい12月号から5月号までは地図上に現れ、6月号から11月号までは消えているようだ。 臨時駅には不思議がいっぱい 「なるほど、営業期間以外は表示されないのか」と納得できそうだけど、同じようにスキーシーズンだけ営業する臨時駅でありながら、大糸線のヤナバスキー場前駅は毎月表示されているし、観梅のシーズンのみ営業する常磐線の偕楽園駅も同様だ。 その違いを考えると、線路は通年稼動していて、駅だけ期間限定だからかな? とも思う。 営業期間外に各駅停車の列車に乗っていて、通過した駅があると不思議だ。 そこで時刻表地図を調べると(臨)のマークがある。なるほど、あの駅は臨時駅だったのかと納得できるというわけだ。 ところが通年営業している路線の臨時駅でも、長崎本線のバルーン佐賀駅は10月号または11月号あたりに掲載されるだけで、それ以外の月は掲載されない。 この駅は毎年秋に開催される「佐賀インターナショナルバルーンフェスタ」のための駅で、わずか1週間ほどしか営業していない。 牟岐線の田井ノ浜駅も、海水浴シーズンの時刻表にしか掲載されていない。 臨時駅は時刻表に表示されたりされなかったりと、法則性が一定していない。 考えられる理由としては、JR各社から提供されるダイヤのデータに従っているからかもしれない。 提供されるデータに記載されていれば表示し、記載されなければ表示しないというわけだ。 ダイヤは列車の運転計画を示しているから、必要のない駅や路線を掲載する必要はない。 ただし、つねに同じ駅データを流用し、列車ダイヤを作成する路線では、駅の表記があってもすべての列車が通過するという月がある。 交通新聞社の「JR時刻表」も、JTB発行の「JTB時刻表」も、そのルールに従っているだけといえそうだ。 ロマンチックな出会いの演出かな? と思っても、次の月に列車が運行されていなかったら、その恋は相手にとって遊びだったというわけで……。
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１４年２月完成 新幹線が長野以北へと伸びることで、スキー場や温泉の多い北信地方に首都圏などから観光客が増える波及効果も期待される。 新駅は、現在の飯山線・飯山駅から３００メートルほど長野寄りの飯山市飯山に地上３層構造で建設される。 総工費は約２９億円で、１階と２階に入口や改札口などが設けられ、３階部分が新幹線のホームとなる構造。 １４年２月の完成を目指す。新駅建設に伴い、現在の飯山駅も新駅に移る。 工事を行う鉄道建設・運輸施設整備支援機構北陸新幹線建設局によると、軌道が敷かれる本体部分の工事のうち、同局が管轄する長野―糸魚川（新潟県）間約８０キロの工事はすでに完了。 今後は、架線や通信の設備工事などを行うという。 新駅の運賃体系や、新幹線が発着するダイヤは決まっていないが、国土交通省の試算では、長野から飯山までは１０分１５秒、富山までは６１分３０秒、金沢までは８２分４５秒とされる。 料金は東京―飯山間が８３９０円、長野―富山間は５９７０円、長野―金沢間は７７７０円などとされている。 １１日に新駅予定地で行われた着工の安全祈願と立柱式には、関係者約８０人が出席。 県建設部の北村勉部長らが、掛け声をかけながら、設置された柱の根元にナットを締めるなどして、工事中の無事故を祈願した。
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ＪＲ東日本が山手線の品川駅―田町駅間に所有している車両基地を縮小して再開発し、新駅を建設する計画が検討されていることが４日、分かった。 東京都や港区、ＪＲ東などで構成する再開発計画の検討委員会が中心となり、１４年度にも本格的な着工を目指す。 新駅のオープンは早くて２０２０年ごろの予定。 山手線の新駅は１９７１年に完成した西日暮里駅以来で、完成すれば４９年ぶり、３０駅目。 再開発するのは両駅間にある品川車両基地のうち１０〜１５ヘクタール分。 ＪＲ東は、現在は上野駅までで止まっている常磐、東北、高崎各線を東京駅まで延ばし、南から北上する東海道線と相互に直通させる「東北縦貫線」を１３年度中に完成させる予定。 新駅が予定されているのは、両駅間の港区港南、芝浦付近で、品川駅の北側約１キロの地点。 両駅間は２・２キロと山手線の駅間で最も長い。新駅には並走する京浜東北線も停車する計画だ。 品川駅は東海道新幹線が停車し、羽田空港までは京浜急行線で約１５分で結ばれている。 ２７年にはリニア中央新幹線で名古屋まで４０分で行ける東京の新たな玄関口となるが、新駅は品川駅から所要約２分で、最も近いＪＲ駅となる。 再開発が計画されているのは、品川―田町駅間にある車両基地「田町車両センター」（２０ヘクタール）の跡地約１５ヘクタール。 大規模なオフィス街や商業施設の建設が予定されている。国際便が拡大している羽田空港にも近いことから、今回の再開発エリアは、１１年１２月に国の「国際戦略総合特区」に指定された。 国は特区で働く外国人の入国審査などに関する規制を緩和、都は特区内の企業の法人事業税の減免などで、外資系企業の誘致を図っていく。 ＪＲ東では、北関東から上野駅が終着駅となっている宇都宮、常磐、高崎の３路線を東京駅まで延伸し、東海道線と直通運転する東北縦貫線を１３年度中に完成させる予定で、その後は東海道線などの車両を止める車両基地が大幅に縮小される。 再開発はこの空きスペースを活用する。
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