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久しぶりの更新です。
EF210です。 ▲2007-10-27下関にて 従来の直流電化区間標準機EF65形は経年35〜40年に達する車両が増加し、更新工事で延命を図ってきた。本形式はEF65形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の1300tコンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。 JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER桃太郎」と命名された。 |
〜牽引機〜
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ＪＲグループの牽引機の紹介、写真等の公開です。
主に、九州内で活躍するやつばっかですが・・・。
出来れば、本州のも載せたいところです。
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早速ですが、第一回目の記事は、多分？写真保存数が一番多い、76です。 製造の経緯 九州地方の電化延長により、電気機関車の増備が必要となったが、保守の困難な水銀整流器を装備するED72形、ED73形の追加製造は行わず、シリコン整流器を装備したED75形をベースとし、九州の輸送事情に適合するように設計変更した新形式機関車を製造することとした。こうして1965年から製造されたのが本形式である。 のちに北海道内の電化により、北海道用の500番台も製造された。詳細は後述する。 投入地域が九州と北海道であったため、ED75形をベースとした新性能標準機の中で、唯一SGを装備している。 [編集] 構造 九州向けED76の性能は、交流機関車の最新基本形であった、ED75形と同一であるが、蒸気暖房が必要な旅客列車を牽引するために列車暖房用蒸気発生装置(SG)を搭載し、それによって増えた重量を分散して軸重を軽くするために中間台車が設けられたものである。全部で139両が生産された。 制御方式として、タップ間電圧連続制御を採用している。これは架線電圧を降圧する主変圧器の二次側から複数のタップを取り出し、このタップ間の電位差を利用して主電動機に加圧する電圧を変化させるものである。しかしタップ制御だけでは電圧の変動が大きく、衝動や空転の原因になるため、磁気増幅器（500番台はサイリスタ）を利用してタップ間の電圧を連続制御している。こうして得られた脈流を主整流器と平滑リアクトルにより直流に近付け、主電動機（MT52形）に流している。 ED76形の特徴として、軸重可変機能がある。これは中間台車の空気バネの空気圧力を調整することにより動輪の軸重を14tから16.8tまで変化させ、軸重制限のあるローカル線でも走行できるようにしたものである。 現在ではSGは使用されないため撤去され、その代わりとして死重と運転席用冷風装置（クーラー）が取り付けられているものもある。 一方、1968年に登場した北海道向けの500番台は、全サイリスタ制御の試作機であるED75 501での試験結果に基づいた、サイリスタ位相制御による連続電圧制御となっており、磁気増幅器は用いられていない。また、運炭列車などの重量貨物の牽引を考慮して、重連総括制御が可能となっているなど、仕様と外観を異にする。 番台区分別概説 0番台 JR貨物に継承された ED76-55 側面 ED76-55 基本番台で、九州向けとして1965年から1976年の間に94両が製造された。前面は非貫通となっている。 九州旅客鉄道（JR九州）に36両、日本貨物鉄道（JR貨物）に7両が承継された。 JR九州では赤色のまま使用されている。客車列車の減少に伴い必要両数が減少し、廃車が進んでいる。なお、JR九州に承継された78号機がジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機として登場していたが、現在は廃車されている。 JR貨物では一時期水色と青色のツートンカラーに塗り替えられたことがあるが、現在は赤色に戻っている。JR貨物の更新機は側面に白い帯が入っている。 500番台 （501〜522） ED76-509(小樽交通記念館) 北海道電化に合わせて1968年から1969年の間に製作されたものである。その性能と外観は0番台とは大きく異なっている。 機能面での特徴は、50Hz専用、サイリスタ位相制御による連続電圧制御、耐雪ブレーキをはじめとした耐寒、耐雪性能の強化、国鉄最大となる大容量SGの搭載、重連総括制御などである。後に、50系51型客車連結の普通列車においての出発合図を送るためのブザー回路も追加されていた。 外観上の特徴は、長い車体、大型の水と灯油タンク、下枠交差型パンタグラフ、特高機器の無い屋根上、専用エアーフィルタールーバー、前面の貫通扉とタイフォンなどとなっている。 北海道形であることから耐寒、耐雪対策は強化されており、冷却風の車内循環や自然通風による粉雪の侵入防止や、特高機器の室内配置、各部への凍結防止ヒーターの追加、鋳鉄制輪子を軽くあて続ける対雪ブレーキの装備など、重装備となっている。また、重量貨物運用を考慮した重連総括制御とされ、そのために貫通扉やジャンパを持つ。 ED76たる所以であるSGは0番台より大容量のものを積んでおり、水と灯油タンクの大型化もあって、D形機ながら、車体長は18.4mとEF66形電気機関車より長く、国鉄新性能電気機関車ではEF81形電気機関車に次ぐ大きさとなった。 本来なら別形式となるところだが、新形式機関車を導入するためには労働組合との間で厳しい折衝を行う必要があったため、中間台車と蒸気暖房を備えていることを理由にED76形の一区分番台として製造された。 投入線区である函館本線小樽-旭川間は電化に合わせ軌道強化が済んでおり、電化区間は全線にわたり軸重16tでの運転が可能であり、低規格線区への入線も無いため、中間台車による軸重調整は、重量列車の起動時の抜重と、冬季のSG運転に伴う、水と灯油の消費に合わせた調整のみに用いられた。 総計22両が製造され、北海道旅客鉄道（JR北海道）には16両が承継されたが、旅客列車の電車化（721系）が推進されたうえに、北海道は非電化区間が多く、JR化後は効率化の為に貨物列車は全区間DD51形やDF200形等のディーゼル機関車にて牽引を行う方針になったため貨物機転用も行えず、1994年までに全車が廃車となった。ちなみに、札幌圏の電化区間で電気機関車の走行の様子を見ることができるのは青函トンネル用のED79形が苗穂工場での検査・試運転として行われるのみに限られる。 現在、小樽交通記念館に509号機、三笠鉄道村に505号機がそれぞれ保存されている。 [編集] 550番台 青函トンネルの旅客列車が好調で、ED79形の増備として、1989年に当時余剰機が出ていた500番台を改造して登場した。SGが撤去され、ED79形基本番台に準ずる形で改造された。 しかし、機関車不足時にはJR貨物のED79形50番台を借りて対応する事になったため、551号（元514号）1両のみの改造に終わった。改造元になった500番台よりは長生きできたが、ED79よりも車体長が長いため、停止位置が異なるなどの不都合があり、経年による老朽化も重なり、2001年に廃車された。 1000番台 初期増備車 ED76-1011 ユニットサッシの末期車 ED76-1016 九州用で、高速貨物列車を牽引するために電磁ブレーキ、元空気ダメ引き通し管、増圧ブレーキ装置などを装備したものである。それ以外の性能および車体形状は0番台とほぼ同一である。 1970年から1979年までに23両が製造された。国鉄時代は高速鮮魚列車「とびうお」「ぎんりん」の運用に充当されていたが、現在は一般車と同じ運用についている。JR発足後に残った18両はすべてJR貨物に承継された。 末期に製造された車両は鹿児島地区の桜島の降灰対策のため運転室側窓が横引きユニットサッシになっている。 主要諸元 （0, 1000番台） 全長：17400mm 全幅：2800mm 全高：3987mm 運転整備重量：87.0t 電気方式：交流20kV、単相60Hz 軸配置：B-2-B 台車形式：DT129K、DT129L 主電動機：MT52A×4 1時間定格出力：1900kW 1時間定格引張力：14100kg 制御方式：変圧器低圧無電弧タップ制御、タップ間電圧連続制御、弱め界磁制御 ブレーキ方式：EL14AS増圧装置、 最高運転速度：100km/h （500, 550番台） 全長：18400mm（500, 550番台） 全幅：2900mm（500番台）、3074mm（550番台） 全高：3885mm（500番台）、4280mm（550番台） 運転整備重量：90.5t（500番台）、84.0t（550番台） 電気方式：交流20kV、単相50Hz 軸配置：B-2-B 台車形式：DT129R、DT129S 主電動機：MT52A×4（500番台）、MT52C×4（550番台） 1時間定格出力：1900kW 1時間定格引張力：14100kg（500番台）、12160kg（550番台） 制御方式（500番台）：重連総括制御、変圧器無電弧タップ制御、タップ間連続制御、弱め界磁制御 制御方式（550番台）：重連総括制御、サイリスタ位相制御併用タップ制御、弱め界磁制御、他励インバータ制御 ブレーキ方式：EL14AS増圧装置 最高運転速度：100km/h（500番台）、110km/h（550番台） [編集] 関連項目 日本国有鉄道の新性能電気機関車 ■Template ■ノート 直流D型機 - ED60 - ED61 - ED62 直流F型機 - EF60 - EF61 - EF62 - EF63 - EF64 - EF65 - EF66 - EF67 - EF90 交流D型機 - ED44 - ED45 - ED70 - ED71 - ED72 - ED73 - ED74 - ED75 - ED76 - ED77 - ED78 - ED79 - ED90 - ED91 - ED93 - ED94 交流F型機 - EF70 - EF71 交直両用機 - ED30II - ED46 / ED92 - EF30 - EF80 - EF81 その他の国鉄電気機関車[表示] 旧型機関車 B・D型機（貨物用） - EB10 / AB10 - ED10 - ED11 - ED12 - ED13 - ED14 - ED15 - ED16 - ED17 - ED18 - ED19 - ED23 - ED24 D型機（旅客用）- ED50 - ED51 - ED52 - ED53 - ED54 - ED55（計画のみ） - ED56 - ED57 F型機（貨物用）- EF10 - EF11 - EF12 - EF13 - EF14 - EF15 - EF16 - EF18 F型機（旅客用）- EF50 - EF51 - EF52 - EF53 - EF54 - EF55 - EF56 - EF57 - EF58 - EF59 H型機 - EH10 アプト式 - EC40 - ED40 - ED41 - ED42 私鉄買収機 ED20 - ED21 - ED22 - ED25 - ED26 - ED27 - ED28 - ED29 - ED30 / ED25II - ED31 - ED32- ED33 / ED26II - ED34 / ED27II - ED35 / ED28II - ED36 - ED37 / ED29II - ED38 - ケED10 - デキ1（旧宇部） - ロコ1（旧富山地鉄） - デキ501（旧三信） - ロコ1100（旧南海） 開発史 - 日本の電気機関車史 [編集] 関連商品 Nゲージ鉄道模型はTOMIXから1000番台（運転台窓ユニットサッシタイプ）が、マイクロエースから0番台と1000番台、500番台、550番台がそれぞれ製品化されている。またKATOからも製品化予定されている。 TAITOの「電車でGO!」ではPlayStation用の「プロフェッショナル仕様」で「寝台特急はやぶさ」として博多−小倉間の運転が体験できる。 最終更新 2007年5月6日 (日) 12:13
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