Harry's FLIGHT LOGBOOK

久しぶりの投稿

学校が忙しくて、ブログからは離れていました。
多分これからも更新するかはわかりませんが、
今日はなんとなくの更新です。

右も左もわからず、英語もあまりしゃべれずにアメリカの大学に入って数年、
一年間の語学学校の後、航空学のパイロットコースに入って、
FAA飛行機の計器、事業用、教育証明の資格に駒を進めてきて、
大学の豊富なプログラムと優しい教授の先生方のおかげで、
グライダーやヘリコプター、水上機の資格も取得しました。

最近は、計器飛行の教官資格と、
CRMと言って、二人で飛ばす飛行機の協調性を学ぶクラスを取っています。

なんだかんだで、卒業が近づいてきました。

どうしてもアクロバットの訓練がやりたいのですが、
大学のアクロ用の訓練機がもう一年メンテナンスから帰ってきません。

いくつか撮った写真を今日は載っけます。

水上機の訓練は、大学の訓練委託先の、
ユナイテッド航空の現役機長が趣味で別荘でやっている
フライトスクール、「グランドシープレーン」で行なわれました。

ヘリ訓練機、ユニバーサルヘリコプター社のR22。

離陸準備を終え、セスナに曳航ロープを繋がれるのを待つグライダー。

CRMクラスの、CRJ700シミュレーター。
エクスプレスジェット社のシラバスにそって行なわれます。

アメリカ航空産業の中心地の一つ、Wichitaのダウンタウン。

カンザス州立大学のグライダークラス

今学期は、コマーシャルパイロットとグライダーの

２つの空を飛ぶクラスを履修しています。

その中から今回、グライダークラスを紹介します。

"PPIL230 - Private Pilot Glider Transition"という名前のクラスで、

飛行機の自家用操縦士を既に持っている生徒向けのクラスです。

飛行機の自家用操縦士のライセンスを持っていれば、

グライダーの自家用操縦士の学科試験が免除されるので、

具体的な試験は、チェックライドのみと成ります！

日本で言う「上級滑空機」という

エンジンの付いていないグライダーを使用し、

飛行技術を学びます。

使用機材は、日本のグライダー界でも広く使用されている、ASK21。

恥ずかしながら私、航空学園のグライダー部出身ですが、

今までエンジンの付いていない、

純グライダーに乗った事がありませんでした！！

つまりエンジン付きのグライダーにしか乗った事がありませんでした。

高校の頃乗っていたモーターグライダーは

飛行機同じように機体に搭載されたエンジンで自力で離陸し、

飛行機のように高度の上昇／降下を自由に行えましたが、

このASK21は、離陸はセスナにロープで引っ張ってもらって上昇、

ロープを切り離した後は、上昇気流の無い限り降下し続けますし、

着陸のやり直しが出来ないため、失敗したらその時は墜落です。

正直ものすごく怖いですが、

ものすごく面白いです。

計器は単純で必要最小限の物しか付いていませんが、

グライダーには、これで十分です。

そんなグライダークラスの一回のフライトを動画にまとめてみました。

カンザス州立大学は、グライダーも滑走路が４本あるタワー空港:サライナ空港でオペレートしています。

日本では考えられないですが、

トラフィックもある中で上手くグライダーと飛行機とヘリコプターが運航されています。

空の風景

FAA計器飛行証明の実技試験に合格しました！！

6月1日から訓練を初めて、一ヶ月半、

7月16日に無事、計器飛行証明のチェックライドに合格しました。

自家用操縦士のライセンスを取って早2年、

3度のプログレスチェックを経て、人生2度目チェックライドがやって来ました。

本来17日にチェックライドを受ける予定でしたが、

急きょ試験官に「今日やろうぜ!!明日だと今夜ナーバスで寝れないぞ〜」と言われ、

試験が行われました。

実技試験は、1時間ほどのオーラル（口頭）試験、

1時間30分の実技試験で構成されています。

口頭試験は、基本的な飛行機の知識（プレイベートの範囲も）、

計器飛行のプランニング、出発方式、エンルート（巡航）、空港への進入などの知識を確認されます。

実技では、計器進入3回、異常姿勢からの回復などを、

外が見えないようにフードをかぶって試験を受けます。

訓練機には、G1000という液晶画面の計器が使われており、

左側がPFD（Primary Flight Display)、右側がMFD(Multifunction Displayの、

二枚の液晶画面で構成されています。

PFDは、飛行姿勢や、速度・高度などの飛行に関する情報と、

ILSやVOR、ADFなどの細かいアプローチに関する情報が表示され、

MFDには、マップなどの航法情報やエンジン系のステイタスが表示されます。

またアナログ（スチーム）計器がバックアップとして、

速度計、姿勢儀、高度計、コンパス計器が装備されています。

PFDが故障すると、MFDをPFDにして飛ぶ事ができるのですが、

計器進入の中で試験官にPFDを消されました。

故障への対処として、MFDをPFDに変えようとすると、

「ダメだ。MFDとバックアップの計器で飛べ。」と言われました。

つまり、計器進入なのに、VORやNDBのニードルを見ずに、

マップに表示された予定経路の線を沿って、基本的飛行姿勢をアナログ計器で空を飛べと。

精密に空港に進入できないわけです。

アナログのバックアップで飛ぶのは困りませんが、

VORやNDBの細かいニードルを見ずに進入するのは、

あんまり考えていなかったケースで、焦りましたが、なんとか対処することができました。

そして、肩のラインが無事2本線になりました!!

早く3本線になりたいです♪

今日は、コマーシャルへの経験積みとして、2年ぶりにVFRのクロスカントリーへ行ってきました。

まだまだ訓練は続きます…

Auto Pilot

K-StateのC172Sには、オートパイロット（自動操縦装置）が付いています。

あるヘリコプターのパイロットの方がブログに、

巡航中にオートパイロットを使う事によって、

旅客機、特に国際線のパイロットは、いざマニュアル着陸で操縦するときに、

急に緊張感を高めるのは、大変な事だ。と書かれていました。

私も先日オートパイロットをIFRのクロスカントリーでオートパイロットを使用しました。

合計６時間ほどのフライトでしたが、おそらく手動で操縦した時間は、

地上滑走と離陸と着陸、そして気流が悪くなって手動でコントロールした

そのほんの少しの時間だけです。

離陸して、オートパイロットを入れると、全く誤差もなく、巡航高度まで上昇し、

予定通りの高度を予定通りのルートで、

ピッタリ飛んで行くオートパイロットの正確性にびっくりしました。

これじゃあいくら訓練して経験を積んだって、オートパイロットには一生勝てない・・・

管制官からレーダーベクターで、空港に導かれて行く間も、

セットした降下角でピッタリ降りて行く。

自動的にILSに乗っかってくれる。

パイロットは、操縦しなくていいので、

コックピットのマネージメントに集中できる。

とくにアプローチの忙しい時に操縦を変わってくれるのは、本当に助かる。

なにより、オートパイロットが操縦した方が乗り心地もいい。←これは私の操縦が悪いだけか。

パイロットは、飛行中、オートパイロット／飛行機のコンディションの監視や、

無線や操縦以外のマネージメントを行いますが、

いざファイナルに来て、オートパイロットを解除して、滑走路へマニュアルで進入する瞬間、

一瞬のためらい？があります。

いつもなら離陸から、着陸まで、ずっと自分の手が飛行機を動かしていますが、

いざ急に空で操縦を始めると、”あれ？”って一瞬思う感じなんですよね。

おそらく、自分の技術がまだまだという事もありますが、

オートパイロット、そこが怖いなと思いました。

エアラインのパイロットは、経験があるから、そういった事も問題ないのでしょうか？

まだ私みたいな新人が、自動操縦なんか使っちゃいけないって事ですかね？？