”なつかしいもの” 近畿地方

南海のステンレスカー

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　今回の南海は「高野線」の事になります。

　南海高野線は、今は南海本線と同様に難波が始発ですが、以前の始発駅は汐見橋でした。汐見橋では不便という事で、難波始発になったようです。そんな関係で難波から岸里付近までは「方向別複々線」で並行して走ります。

　岸里付近になると急に左カーブして勾配を上り、昔の本線に合流。まるで「短絡線」のようなレイアウトは「鉄道模型」のようでもありました。

　そんな高野線は和歌山県の橋本まで新興ベッドタウンが続く沿線の部分に対し、橋本以遠は極楽寺まで急カーブが続き１７メートル車しか乗り入れられない山岳路線という二つの側面を持ちます。そのため「ズームカー」という両用車があるのです。当然、別に通勤用には通勤専用車が存在しますが。

　画像上は難波駅の通勤型６１００系です。高野線は南海本線の通勤型と同じ車両のステンレスカー版が通勤の主力でした。この時代に「ステンレスカー」という事はメーカーは“ＴＱ”車両。当然、バッド社のライセンス車でした。台車も“ＴＱ”製らしく「パイオニアⅢ」を履いていました。

　中はその岸里付近の「短絡線」を走る６１００系と８２００系。８２００系は当時の最新型でした。

　下は元々本線だった汐見橋支線の６０００系。昔の岸里駅です。今でこそ岸里玉出駅から南海本線の支線のように発車する同線ですが、この車両を見れば“高野線”系だった事がわかると思います。

　今回は高野線の通勤型を記事にしましたが、次回は高野線の特急車を紹介します。

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「ホークス」カラーの南海電車

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　今回は、また、私鉄に戻って南海電車の話です。

　南海は和歌山へ行く「南海本線」と高野山へ行く「高野線」がいわば本線です。その車両群は基本的に同じ形なのですが「色」や「長さ」などが違い、共通使用は出来ませんでした。これは高野線の橋本以遠の線路事情にも関係し、今でも未解決の問題でもあります。

　プロ野球の「ホークス」と言えば今では「福岡ダイエー」から「ソフトバンク」ですが、当時は「南海ホークス」でした。その南海のホームグラウンドの大阪球場。今の南海難波駅のすぐ横にありました。と、いうことは大阪の南海沿線の人以外は「南海」の試合を観覧するにも「南海電車」には乗らないで行けてしまったのです。つまり「南海ホークス」は「南海電車」の経営にはあまり貢献しなかったようなのです。

　南海本線の電車は、この「ホークス」の色をしていました。今、リバイバルでこの塗装の車両が走っているとの事ですが、この緑は当時の「南海グループ」のテーマカラーでした。

　画像上は、難波駅の特急「四国」号。和歌山港行きです。本四連絡橋が出来る前は、和歌山から小松島へフェリーで渡るルートも「本四連絡」の重要なルートでした。その関係から、元々、徳島と南海の繋がりは強いものがあるようです。

　中と下は新今宮駅から今宮戎方面の複々線を臨んでいます。難波から岸里付近までは南海本線と高野線が並行して走っています。この理由は次回の記事に書きたいと思います。

　画像の中は普通電車７０００系。和歌山市からはるばる走って来ていますが、直通する乗客よりも急行へ乗り換える区間利用の乗客が多かったようです。

　画像下のＤＣは特急「きのくに」。国鉄直通の列車で南海線内は単独で特急、国鉄紀勢線では国鉄のＤＣ急行「きのくに」に併結されて走ります。当時の国鉄紀勢線は電化されていて特急「くろしお」は３８１系になっていましたが、急行はＤＣのままで運転されていました。

　今は「サザン」「ラピート」など新しく個性的な車両が走る南海本線ですが、当時の顔ぶれは、“違った意味”で個性的でした。

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国電時代・関西の１０３系 ②

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　前回に続く関西の１０３系、今回はその２です。

　大阪近郊でかなり遅くまで非電化路線だったのは福知山線でしたが、今、大和路線と呼ばれている関西本線も電化は昭和４８年でした。この関西線が非電化だったので、キハ３０・キハ３５という「通勤型」ＤＣが誕生した事をご存知の方も多いと思います。

　関西線の普通電車は当初１０１系でスタートしました。それが冷房化を遅らせました。昭和５０年代半ばになっても１０１系オンリーでした。ところが水害に遭い、関東からの１０１系で急場をしのいだ昭和５０年代終盤、ようやく１０３系が投入されました。関西線は電化だけでなく冷房化も遅かったのです。

　また、阪和線は昭和５０年代になっても旧国が健在でしたが、少しづつ１０３系化を行いました。１０３系で置き換えを始めたため、比較的冷房化はスムーズに行われていました。阪和線の１０３系の色は「スカイブルー」。東海道・山陽線と同じでした。

　オレンジの１０３系は環状線だけでなく、片町線や桜島線にも投入されました。片町線も１０１系で旧国を追いやっていたので１０３系化は遅く、当然冷房化も遅れていました。また、今は「ＵＳＪ」への観光路線になった桜島線はこの当時は関東の鶴見線のような臨港線。１０１系がノンビリ走っていました。ところが写真を撮りに行ってみると１０３系。非冷房車でした。

　画像上は関西線の１０３系。新今宮です。私が関西線の１０３系を始めて見た時です。次は阪和線の１０３系。これも天王寺です。関西ではめずらしい高運転台です。この頃、天王寺の記録が多かったのですが、おそらく当時お気に入りの「駅のうどん」を食べに行きがてらの記録だったのでしょう。その次は片町線１０３系。京橋ですかね？で、最後は桜島線。これは西九条です。
　
　今でもこの中に写っている車両の中で活躍中の車両もあるのでは、と思います。関東では「風前の灯」になった１０３系。いつか関西でいろいろな「１０３系」に再会してみたいですね。
　

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国電時代・関西の１０３系 ①

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　今、関東ではちょっとした１０３系ブームになっています。ＪＲ東が１０３系の置き換えを発表してから３年、殆どの線区で１０３系が引退して行きました。１２月に入ると、京葉線からも引退。まともに走っているのは武蔵野線の２編成と常磐線の１編成になってしまいます。
　
　関西地区では１０３系はまだまだ主力なので「なんで１０３系で・・・？」と、お思いでしょう。気持ちは分かります。元々１０３系は関東の電車。関東でも「また、１０３系・・・」っていう時代がずーっとでしたから。

　ところが人間、いざ、無くなるとなると、無性になつかしくなるものなのです。ほんとに、今、関東で１０３系のイベントがあると大混雑で、大変な事になってしまうのです。（参考記事）http://blogs.yahoo.co.jp/hiromiya_1638/12359377.html

　ところで昭和５０年代前半、関西にはまだまだ「旧型国電」がたくさん走っていました。それを１０１系や１０３系が淘汰していったのですが、その殆どが「関東流れ者」。特に１０３系は、関東にＡＴＣ対応の高運転台クハを投入し古い低運転型を関西に転出させるっていう図式が出来ていました。その名残で、ＪＲ西の１０３系は旧型が多く、またその理由などで「保全工事」が多く行われているのです。

　２回に分けて、当時の関西の１０３系を紹介します。

　上は舞子付近を走る東海道・山陽緩行線の１０３系。元々非冷房オリジナルを冷房改造したグループです。東海道・山陽緩行線の１０３系は非冷房時代には側面方向幕はなく、正面は「普通」表示、行先はどこにも表示していませんでした。冷房化に伴って方向幕の使用を開始しました。画像は昭和５８年夏で、このあとすぐに２０１系に置き換えられて行きます。

　中は大阪駅の大阪環状線の１０３系。元々１０１系だった環状線も１０１系を片町線へ転出させ、１０３系で冷房化を進めました。大阪環状線の英語表記「ＯＳＡＫＡ　ＬＯＯＰ　ＬＩＮＥ」が新鮮に感じました。
　
　下は同じく大阪駅の福知山線の１０３系。これは関東の総武線の黄色ですが、完全なる新造車。昭和５６年に宝塚まで電化した際に投入されました。ＡＴＣを使用しない関西では珍しい高運転台車です。

　この当時の関西の１０３系は関東よりオリジナルを保っている車両が多かったです。

　次回は１０３系の続きで、関西線・阪和線・桜島線の車両を紹介する予定です。