ひろみやの鉄道−ｗｅｂｌｏｇ

昭和５７年・真夜中の岡山駅

　岡山駅で友人と徹夜したことがありました。

　当然、目的は「ブルートレイン」や「５８１系」でした。

　広島もそうでしたが、岡山も一晩中「大忙し」の駅でした。とても「眠く」なっている暇などない！そんな駅でした。

　ただ、当時は機関車にヘッドマークが付いているのは東京発着のブルトレだけ。しかも発車番線やホームの有効長・停車位置の関係で、「瀬戸」しか記録できなかった覚えがあります。ネガには「無理やり」記録した下り「さくら」のＥＦ６５が写っていましたから。

　高校生になると“常識”からストロボは一切使用せず、この日は全て三脚使用のバルブ撮影をしています。その関係で電照の愛称幕を上手く写っていないものが多くなっていますが・・・。

　画像の紹介です。

　一枚目は「瀬戸」。高松に住んでいた私は「瀬戸」は馴染み深い存在。宇野でヒルネしていた「瀬戸」を見ると「東京へ行きたいな・・・。」なんてよく思ったものでした。ところが「瀬戸」初乗車は平成３年。友人の結婚式で東京から高松まで乗ったときでした。

　二枚目はＥＦ５８牽引の荷物列車。蒸気暖房を使っています。この日は昭和５７年１１月１５日のダイヤ改正以後ですから結構寒かったと思います。

　三枚目は「金星」。このクハ５８１のタイフォンを見ると５８３系なんですかね？

　最後は「富士」。マークが露出オーバーになってしまっていますので、ちょっとわかりにくいですね。

　下り「瀬戸」を見送ったら夜が明けてきました。さすがに眠くなっていましたが、このままは帰れません。ちょっと「振子」の具合を確かめに行きたくなりましたので・・・。

岡山駅〜３８１系「やくも」・試運転の頃

　昭和５７年１１月、倉敷と伯耆大山を結ぶ伯備線が電化されました。それまでのキハ１８１系「やくも」は振子電車の３８１系に置き換えられていきました。

　この年の電化開業前、３８１系の試運転が行われている頃の岡山駅です。

　３８１系は中央西線の「しなの」、紀勢本線の「くろしお」についで３番目の投入でしたが、やはり振子電車という事もあるのでしょうが入念に試運転をしていた記憶があります。

　今回の画像は伯備線の列車が中心になっています。上二枚が試運転中の３８１系。二枚目は伯備線の普通列車と並んでいます。三枚目はその普通列車の後姿。四枚目は最後の活躍をするキハ１８１系の「やくも」です。

　・・・次回は、岡山駅で徹夜してみましょう・・・。

下津井電車〜もう一つの「瀬戸大橋線」

　昭和６３年、岡山・香川両県は瀬戸大橋完成に沸いていました。そのブームに乗って瀬戸大橋観光に大勢の人が訪れました。

　同じ頃、瀬戸大橋の岡山側の児島から橋のたもとの下津井という漁港のある町まで、小さな電車が走っていました。

　この電車は下津井鉄道の電車。元々宇野線の茶屋町から下津井までを結んでいましたが、茶屋町〜児島間は昭和４７年に廃止になっていて代替バスの走りにくい児島〜下津井間だけが残っていました。この電車は軌道幅が762mmという“軽便鉄道”、非常に可愛らしい小さな電車でした。

　この下電には「瀬戸大橋ブーム」の時、「瀬戸大橋が見える電車」という事で多くの観光客が訪れました。

　元々、細々と走っていたこの電車に観光客が押し寄せたのですから会社もビックリ。新型電車を造り、意欲的に観光に乗りだしました。

　ところが・・・この「ブーム」はあっという間に終ってしまいました。バブル経済の下、海外旅行等がブームになり国内の瀬戸大橋観光は下火になっていきました。

　同時にこの下電に来る人はいなくなりました。設備投資をしたあとにそうなると、歩む道は「廃線」しかありません。

　平成２年１２月３１日、下津井電車は８０年の歴史に幕を閉じました。「瀬戸大橋ブーム」の下火が廃線に追いやったのか、それともいずれ廃線になるのであれば「瀬戸大橋ブーム」が最後の花道だったのか・・・。難しいところだと思います・・・。

　画像の紹介です。色褪せた画像が多くてすみません。昭和５３年と５５年の記録です。

　一番上は東下津井〜下津井のクハ２４。この電車は結構新しい部類の車両でした。有名な大カーブを降りてきたところです。

　次は鷲羽山駅のモハ１００１。観光地「鷲羽山」の玄関口のはずなのですが、観光客の姿は全くありませんでした。

　最後は「ターミナル」児島駅のクハ２２。児島には大きなバスターミナルがあり、岡山からバスで来た乗客はここで電車に乗り換えていました。

　「タイムマシーン」のような鉄道―下津井電車。勝手な事を言えば、今でも「タイムカプセル」に入れておきたかった鉄道だと思います。

昭和５７年〜「ひろしまシティ電車」誕生前夜

　瀬野八から広島に戻ってきました。時代は昭和５７年１１月上旬になります。

　昭和５０年代半ば、東京・大阪を除く国鉄の列車の運行形態は「汽車」の時代そのままでした。つまり、長大編成の列車改め電車が一時間に一本ないし二本ぐらいが走っている状態だったのです。

　当時の広島は政令指定都市になったばかりでしたが、郊外への交通網は広電宮島線のほかは殆どバスに頼る状態。早急に抜本的な対策が必要でした。

　そんな中、昭和５７年１１月１５日のダイヤ改正で全国に先駆けて、テストケースとして「高頻度運転」を導入する事になりました。

　「ひろしまシティ電車」と名づけられたこの電車たちは、編成を今までの６両から４両に減車する代わりに、本数を約２倍にしようというものでした。

　これが大成功しました。元々、広電宮島線も輸送力が不足していましたから大歓迎だったようです。

　この成功がその後の地方中堅都市の国鉄〜ＪＲの運行形態に大きく影響を与えたのは皆さん周知の通りです。

　さて、画像の紹介です。一番上は、その「ひろしまシティ電車」用に投入された１１５系３０００番台。今でも瀬戸内色として存在するこのカラーはこの電車が初採用でした。広島鉄道管理局は「ひろしまシティ電車」用に１１７系を希望していたが叶わず、この３０００番台が誕生したとのエピソードがあります。今、１１７系改造の３５００番台が広島にいるのがなんだか不思議ですね。これは改正前なので未だ「ひろしまシティ電車」のヘッドマークが付いていません。

　次は、同じく当時話題をさらった、元「ドルトムント市電」の広電宮島線。今ではイベント用として残るこの車両も、当時の宮島線は二連接車では輸送力が不足し三連接車が欲しくて仕方がなかった時代でしたので導入は実用を考えたものだったのです。

　最後は、昭和５５年に登場した「軽快電車」をモデルにした７００型。この形式の登場から広電も大きく変わり始めました。ただ、この７００型の足回りは旧型車の流用だったはずです。

　以前の記事は昭和５３・５４年が多かったのですが、それから３〜４年。この頃から広島の鉄道は急激に車両が変わり始めたのですね。

　さて、広島地区は今回で終わりになります。次回は海を渡って松山に行って見ましょう。
　

「瀬野八」のＥＦ５９

　広島の東側に西条という町があります。呉線から離れて山間を走る山陽本線はこの西条へ行くには急勾配を上らなければなりませんでした。この急勾配を避けるために呉線を廻っていた列車もありました。

　その瀬野から八本松の間には２２．５パーミルの通称「瀬野八」と呼ばれる勾配があり古くはＤ５２が補機を務めていましたが、電化後はＥＦ５３やＥＦ５６を改造したＥＦ５９という機関車が補機を務めました。ところで、岡山・広島地区の近郊型電車が１１３系ではなく１１５系なのは「瀬野八」のためなのです。

　国鉄電機の補機区間はご存知「横軽」と今では山形新幹線が走る「板谷峠」、そしてこの「瀬野八」がありました。その中で「板谷峠」や「横軽」は新幹線になり、今でも補機を使用しているのは「瀬野八」のみになっています。

　ＥＦ５９や原型に戻したＥＦ５３が碓氷鉄道文化むらに保存されているのは、この「補機繋がり」からなのでしょう。

　今は瀬野で連結した補機は西条駅で解放しているのですが、当時は瀬野〜八本松間で走行中に解放していました。

　昭和５０年代に入ってＥＦ５９の老朽化のため後継機が検討されました。完成したのがＥＦ６０を改造したＥＦ６１−２００。ところがこのＥＦ６１−２００は調子がよくなく、ＥＦ５９の置き換えには至りませんでした。結局その後のＥＦ６７の誕生により、ようやくＥＦ５９は「お役御免」になった訳です。

　つまりＥＦ５９はＪＲに車籍が引き継がれるくらい、遅くまで残っていたのです。この事実が数両のＥＦ５９を「保存」出来た事につながったのだと思います。

　画像は瀬野駅です。走行中の記録を撮ろうと思いながら一度も実行できず、この頃は白黒撮影も多かったので、カラーで残せたＥＦ５９はこれのみです。

　尚、一番下に参考にＥＦ６１−２００も載せておきます。

　このような記事を書いていましたら、ＥＦ５９に再会したくなって来ましたね。まだ碓氷は一度も訪れた事がないので、ちょっと行って見ようかな・・・、今度。