並行在来線について考える ( 鉄道、列車 ) - 管理人こうの趣味のページ―鉄道館

現在、建設が進められている、東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、北海道新幹線。これらの路線が遅かれ早かれ開業する。それに伴い、以下の並行在来線が経営分離されるまたは経営分離された。

北陸新幹線

高崎～長野開業後(1997.10/1)

信越本線、横川～軽井沢廃止。信越本線、軽井沢～篠ノ井間がしなの鉄道に転換。篠ノ井～長野間は転換されなかった。

長野～金沢開業後(2015.3/14)

長野県内長野～妙高高原が、しなの鉄道に、新潟県内妙高高原から市振までが、えちごトキめき鉄道に、富山県内市振～倶利伽羅までが、あいの風とやま鉄道に、石川県内倶利伽羅～金沢までが、IRいしかわ鉄道にそれぞれ転換されることが決まった。

金沢～敦賀開業後(2025年度開業予定)

北陸本線、金沢～敦賀

さらにＪＲ西日本側は、大糸線：南小谷～糸魚川、高山本線：富山～猪谷、城端線：高岡～城端、氷見線：高岡～氷見、七尾線：津幡～和倉温泉、越美北線：越前花堂～九頭竜湖が経営分離の意向を示している。

東北新幹線

盛岡～八戸開業後(2002.12/1)

東北本線、盛岡～目時間がIGRいわて銀河鉄道に転換。東北本線目時～八戸間が青い森鉄道に転換。

八戸～新青森開業後(2010.12/4)

東北本線、八戸～青森間が青い森鉄道に転換。

北海道新幹線

新青森～新函館北斗開業後(2016.3開業予定予定)

江差線、五稜郭～木古内が、2014年8月に北海道道南地域並行在来線準備株式会社が設立され、JRとは別運賃となり第三セクターとして走る予定となる。

新函館北斗～札幌開業後(2035年度開業予定)

函館本線、函館～小樽

北海道新幹線の、“青函トンネル問題”については、またの機会に書きたいと思う。

九州新幹線

新八代～鹿児島中央間開業後(2004.3/13)

鹿児島本線、八代～川内間が肥薩おれんじ鉄道に転換。

新八代～博多間開業後(2011.3/12)

八代～博多間は経営分離されずＪＲ九州が運営を続ける。

並行在来線制度について

ここで問題となるのが「並行在来線」である。そもそも「並行在来線」問題とは何かと言う事について触れておこうと思う。参考:ウィキペディア

かつて新幹線と在来線の関係性は、「既存在来線の別線線増の扱い」であったが、1990年12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」となった。

また、1996年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて、政府与党合意」において、『建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。』とされた。

並行在来線とは「整備新幹線の開業によって旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線」、「物理的に区間、経由地を同じくする路線」であり、なぜ第三セクター運用になるかと言うと、JR各社の負担軽減がある。

もしこれらの路線がＪＲから経営分離されたら、多くの問題が生じる。

それは、これらの路線は第三セクター化され運転が続けられる。そのためJR時代に比べ運賃が大幅に上昇する場合が多い。地元利用客をはじめ、その路線を通らざるを得ない貨物列車、夜行列車等の運行に問題が生じる。通行料を支払わなくてはならず、事実寝台特急カシオペアなどは特急券を含む運賃が値上がりした。

一方で新幹線が新設されても利益が出ると想定される路線についてはそのままJRが保有する場合もあり、赤字路線のみが押し付けられるという、経営状態が続いている。九州新幹線博多～八代間などがこれに当たる。

九州新幹線開業後、八代～川内間が「肥薩おれんじ鉄道」に移管された。平成24年度の決算報告書によれば、当期純損失が1億8609万7754円とあり、厳しさが浮き出た形となった。JR九州からすれば不採算路線を手放せて、九州新幹線で収益増と一挙両得の形となったが、肥薩おれんじ鉄道側からすれば、赤字路線を押し付けられ、売り上げ向上も、人口減などから見込めないという八方ふさがりの路線を経営しないといけない、大変厳しい状況に陥っている。

このような状況はどうすれば打開できるのか。

私は山形新幹線、秋田新幹線のように、既存の在来線を活用すれば、建設費を大幅に抑えられ、在来線が切り捨てられることもない。今まで通りJRが経営を行うため、不便を強いられることもない。地域発展にプラスは無いかもしれないが、マイナスな事は起こりにくいだろう。これからはこのようにするべきだと思っている。どこもかしこもフル規格にこだわる事も無いのではないかと思う。将来を見据えて話をしてもらいたいものだ。

地元の利便性と新幹線の速達性を同時に実現してこそ、新幹線開業の意味があると思う。地元を置き去りの開業は意味がない。観光客誘致等が成功すればいいが、そう上手くいかないはずである。観光客は地元から言えば一時的なお客さんである。利用するのは出張で使う地元企業のサラリーマンや付随する関連企業がメインだろう。自分が地元民だったら新幹線開業は反対派にまわる。地元を無視されて通過されてしまい、値段が上がる等見返り面が少ないと思うからだ。新幹線を使う人はビジネス客がほとんどであると思うし、途中駅で下車して観光するということも、大きな駅でない限りありえない。だって駅前に商店街しかないとか、そんな駅に好き好んで誰が降りようか。また新幹線開業により、今までの在来線沿いの商店は成り立たなくなる。このように新幹線から外れた街を疲弊させる爆弾にだってなる。財源だってどうするのか。税金投入する事は避けられない中、どう返していくのかなど問題点やマイナス点はたくさんある。

時間短縮にこだわる節が見受けられるが、特急だって飛行機だってあるなか、新幹線にだけこだわるというのも周りが見えていないのではないだろうか。これからの新幹線開業は、中間都市の発展のために開業するものだと思う。地方から人材が流出し、それを中間都市が受け止めるというように。私は、新幹線開業に希望を持つこと自体間違っていると大いに考える。

私はそもそも、この並行在来線制度について疑問に思う。第三セクター運用に反対で、今まで通りJR管理のままが望ましい。この制度自体を見直すことが重要になってきている時期ではないだろうか。弱い者いじめのように赤字路線を押し付けるのはいかがなものかと思う。IGRいわて銀河鉄道は企業努力もあって累積赤字を解消できる見通しが立ったことから値下げを実行したが、JRがそれをやればいいだけであって、押し付けるのは間違いお門違いも甚だしい。

地方自治体も、躍起になって「わが町にフル規格新幹線の開業を！」と言っているが、フル規格新幹線開業がそんなに良い物か私には分りかねる。新幹線開業後、商業施設や工場などが進出してくるかもしれない。それにより町が潤うという結果になり、町側にもプラスに働くかもしれない。だが逆に、今まで都会に出るのに時間がかかっていたが、30分や1時間、2時間短縮という事になれば、わざわざ地元にとどまって商売や学業に専念するという事も無くなるのではないだろうか。所要時間が3時間から2時間になれば、通勤・通学も難しい事ではない。雇用の創出と流出は表裏一体であり、町側は予測を間違えば大打撃になる事が容易に想像できる。先述したとおり、新幹線開業はメリットにもなるし、デメリットにもなる。そのバランスが崩れれば新幹線に抱いていた夢物語も崩れる。メリットよりデメリットの方が大きくなれば、新幹線は廃れ、町は疲弊していく。

「ストロー現象」というものがある。それは、交通網の起点終点が発展し、中継地点が疲弊する現象の事である。フル規格新幹線が出来れば、東京などの都市に、より人口が集中してしまうのではないかという懸念が生まれる。具体的に言えば、「コップ」が中間駅で、「ストロー」が新幹線、「口」が東京などの都市となる。

2015年春、北陸新幹線長野～金沢間が開業する。それにより3時間50分かかっていた東京～金沢間が2時間30分で結ばれ1時間20分の速達化になる。これにより北陸の人流れががらりと変わる。それは金沢と大阪・東京がほぼ同一時間で結ばれるという事だ。これは確実に人の流れが変わる。人材流出も避けられないと思う。どれだけ内的思考・外的志向があるかは分からないが、私であれば東京でなくとも、長野などの都市にも容易に行けるようになる。新幹線で通える範囲の学校があればそれを選択したいと思う。仕方なく地元にとどまるという選択肢がなくなり、選択の幅が広がる。これはいい事かもしれないが人材流出の懸念も同時に生まれる。北陸は特急が多く走る“特急街道”であるが、それももうじき見納めとなる。鉄道ファン的にも寂しい限りだ。私は、今まで通りが良かった。新幹線を開業させたのは間違いだ。と思う時が、遅かれ早かれやってくるだろう。

フル規格で開業させるのはいいが、メリットだけをバカみたいに繰り返し言うのではなく、デメリットの検証をしっかりやることが大事である。そのデメリットがあっても、上回るメリットを生むという事を証明できるのであれば、新幹線開業には賛成だ。新幹線かいぎょうで町が潤うだろうという安易な発想では確実に失敗する。東北新青森、秋田・山形・上越・長野・東海道・山陽の各新幹線あたりまでは都市を通るし、利用客も少しは見込めるはず。本数の多さが物語っている。九州・北陸・北海道などは、新幹線に頼らないやり方が正解なのではないだろうか。これから人口減少も加速していくだろう。新幹線が、地方の疲弊に拍車をかけるという事も後々に明らかになるはずだ。明らかになってからでは町はどうしようもなくなる。地元住民は今の町に満足してないから、成長要因で新幹線を開業させよう。と思っているかもしれない。自分の取り柄にしようとかで、お偉い政治家さん達が開業させてやろうと思っているかもしれない。良いも悪いも地元が受け入れるわけなのだから、地元を思いやった方法を取るべきだと考えている。自分の首を絞めていることに気が付いてからでは遅い。地元住民も新幹線開業がもたらすことがいい事だけとは限らないという事を強く認識する事が一番大事な事。マスコミも新幹線開業がもたらす経済利益に関するプラス点ばかり取り上げる。並行在来線問題などのマイナス点を一切取り上げない。もっともっと多くの事を知り、考えたうえで、本当に新幹線開業が必要な事なのかどうか判断してほしい。前述したように安易な考えでの新幹線開業など必要ない。と強く言っておく。

一つ事例を紹介しよう。河北新報ONLINE NEWS　2013.10/28　の記事から。

「フル規格新幹線へ再始動　山形県、県民運動に着手」

この記事を読んで一言…「甘い」

知事は地元のムード作りから始めた…。甘い。そんな事するくらいなら、建設費がいくらかかる。建設費の工面はこうする。並行在来線の運用はどうする。など数字を出すなど具体的案を出して欲しい。

“東日本大震災では東北新幹線が約１カ月半運休。高速交通網の多重化が教訓となり、日本海側の重要性が再認識された。県は「フルの新幹線が欲しいと言える環境になった」（交通政策課）と追い風を感じ取った。”とあるが、なぜ新幹線でない、いやフル規格の新幹線でないといけないのか、理由が全く分からない。在来線あるからいいじゃないか。新幹線で輸送するわけでなく、在来線を使って貨物列車が運ぶじゃないか。理由がこじつけすぎてあいた口がふさがらない。

“山形県がフル規格に固執するのは東北の「格差」への危機感がある。　(中略)　山形の年間交流人口は首都圏から離れた青森、岩手と大差がなく「移動時間の長さが頭打ちの要因」（同課）という。フル規格の奥羽新幹線が実現すれば、所要時間は３０分程度短縮すると試算する。”とあるが、並行在来線になると、第三セクター化され運転される。税金で走っていると言っても過言ではない。奥羽新幹線が出来ると福島～秋田間が分離される。そうすると山形県だけでなく、福島・秋田の両県にも負担を願わなくてはならない。そういう事を分かってフル規格敷設を願っているのか。IGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道ともに企業努力もあり決して豊かな経営とは言えないが利益を上げている。その辺まで理解しているのかいささか疑問である。

“国土交通省は奥羽、羽越新幹線の整備計画策定に関し「動きはない」と明言する。「今後しばらくは（九州など）整備新幹線の建設工事が続く。新たな整備に乗り出すのは困難ではないか」（幹線鉄道課）と指摘する。県交通政策課は「フル規格の新幹線が通った地域が、大きく発展しているのは紛れもない事実。今すぐ実現する話ではないが、今から動きださなければ出遅れてしまう」と理解を求めている。”こんな何にもプラスになる要因がないのに当たり前だ。県交通政策課の言葉は甘い。言うとおりに開業させたら大変な事になる。これだけ見ると開業なんてしたらたちまち山形県は破たんするだろう。こんな甘々な計画で新幹線が開業すると思ったら大間違いだ。付随する問題点に関して何一つ触れてやいない。失敗する未来しか見えない。もっともっと熟考してから発言をしてほしいと心から願う。

2013年5月28日　2014年6月25日追記　2014年9月24日追記

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