こんにちは、ゲストさん
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今週取材を 受けます 完成画像は ＲＲ詩発刊まで お預けです ぜひ ご購入ください ブログに無い部分を ＲＲ詩に 多く紹介します。
サイレント対策半密閉型の スプロケカバーです 。ペイント中 1−N-2-3-4-5を打ち込みます
総組み付け前の 最終仕上げと 位置決め中です。チェーンラインは ビームで一直線 村嶋君のアイデアです 良いね！純正の 配色！！スイングアームのシルバーカラーはアルミスイング サイレンサーは ブラックアウト。数日でエンジン始動！！
テールライトは 追い込み ウインカーは 目立たないブラックカラーを仕様。難燃性エクリ装着 オイルキャッチタンク装着他
薄型ウイリー＆タジマジェネレカバー 一応ゴールドハードコートペイント中です！
ジェネレーターカバーは ゴールドペイント中です。
実物は 良いね！！！
安価で 進行中！！！！！！！（笑顔）
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コメント（8）
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ＣＢ７５０ＦＢの MINさんの フレームに 仮装着 今 塗装中の １１Ｒの フレームイメッジで フレークが 届くと 決まる事でしょう
'08 1000RRの ホイールを ブラックペイント後 組み付けて生きます。
プレート境界部の 小さなくぼみは 肉盛りご 研磨処理へ。スイング完成度９０％ これと フレームと ヘッドポートの 難しいところが 先行しています。このスイングアームは ６．００サイズに 余裕を持たせて スイングピボット側も ホイール側も スパンを広く製作していただきました。
スタビの幅が 重要で 余り広く取ると サイレンサーの取り出しや バンク角に 支障が 出ます。このスイング君 出来上がりが 楽しみですね。
溶接ビートは それなりに 出来ました 右側は もっと 決まるでしょう。
ベースは ウイリー製です 綺麗に 正確に 製作しないと プレッシャーです。
 歪みが出ない 順序 左右を先行して 前に進みます。
軽量 ２ｔの アルミ７ＮO1材。
スリーブ ステムストッパー溶接で 塗装へ進みます、 進行度９８％
ピボット 横軸と ヘッド縦軸が 直角です。
補強は ほぼ 終了 この先 フレーム再測定後追加溶接で出来上がり
ちょっと懲りすぎですね。
エンジンマウントドライブ側をプレート補強。
プレートガゼット パイプ半巻き加工 ヘッドスリーブ他２１箇所の補ですリヤーダンパー左右連結部も開口部を溶接閉じ加工。
補強母材の総量は以前の測定後２５００ｇ前後でしたその分を他でこれから 相殺していきます。
間もなく 完了形 最後に3Φの防錆対策 通気穴加工していきます。
半巻き プレートを オーバーラップします。
ここ 左右に 半巻きプレートが入ります、タンク下のトップパイプからここを経由して スイングピボット部まで つながる 仕組みです ヘッドのぐらつきがなくなりサスペンションの動きが明確に体感する様になります。嫌います。。ヘッドパイプ長が ２２０ｍｍ〔純正１９５ｍｍ）となり ＣＢ１３００ＳＦ仕様 他が 仕様できます。
こうやって 難易度（ ポート。 フレーム。 スイング。 それから クランクメタル勘合。 ＃１０オイルライン。他） が 高い部分から 仕上げていきます。
熱歪が無いように独自のジグで固めて付け合せします。この先後部の フレームと ガセットを 追加溶接です。
大径＃１０の アールズ油圧ラインを平行して進めています。
ＲＳで 実績のオイル冷却システムです１９８２年頃のＲＳＣＲＳ１０００当時の キットパーツも 英国エアロクッﾌﾟ社製の ＃１０でした。＃６〜８よりも ゆっくり 循環します又油圧も 低圧で 漏れの リスクも 減ります お気に入りと 拘りです。
ＣＢ−Ｆシリーズの オイルラインは 向かって右側〔進行方向左側）から 循環用ポンプで オイルクーラーへ 入り そこから 左側から オイルパンへ 開放されます 従って 冷却ラインは 低圧です。
そのオイルをモ一つの オイルポンプで リリーフバルブを経由して 約３〜５ＫＧ/ＣＭ2でメタルやピストン裏側 ヘッドカムシャフト廻りへと 潤滑されます。
アールズも エアロクイップも 航空機フレキシブル油圧ラインから 進んできました。
こうやって 筋トレ進んでいくと 良いね
”この先 ピボット上から タンクの裏側への 左右の トップパイプ下部に ４０cmくらいの 半巻きプレートが入ります まだ １１箇所くらい 補強が 入ります、
トルクupと ブレーキ制動力up タイヤーグリップ力up 駆動力up 旋回力up
に伴う それを 受け持つ フレームが
 spacialの 源です。裏側の溶接は エンジンスペースへ 潜り込みます
。ここは 溶接機のトーチの仕様を変更しても狭い箇所の溶接進行が難しい。
これは 純正時 溶接忘れが 発見されました左側ですフレームが U字に 切り込まれてそこに溶接がされてなく え反対側にピボットプレートが ラップしてるので大事に至らなくて 良かったね、丁寧に 付けました。右側は OKです。
昨日は お休み日 今日は 進行形です。#19 スペンサー車の インテークポートバルブシート内径は Φ２４ こお １１００Ｒ君は ２３．７Φ です。
アルゴンガスが 切れました 今日は もう やめなさい”と パナTIG君が お疲れです １１：３０ＰＭ おしまいです。
ここの 強度は 重要です モノサス化前の モトクロマシンを30台くらいこの加工を 手がけました 飛んだり 跳ねたり フルボトミングしたり 転倒は 日常で 2年くらい 活躍しても 問題ナシでした。
今の オーリンズ リヤー2本サスも 元は モトクロス用から 始まりました。低電流で ビート幅が狭くて 薄い溶接部は 見栄えはいいのですが 強度を要する箇所は そうは イキマセン”
ビートを 一発 一発 溶け込みを 確認しながら 溶接進行します 多少の 乱れが 生じますが 純正は そんなこと お構いナシに mig〔半自動〕溶接されてます。
溶接 ビート幅と 深みに 拘り TIGアルゴンｶﾞｽ直流溶接です 板厚にあわせて電流制御が 難しく ビート幅は 広めて 進みます この時代も純正は ＭＩＧ炭酸ガス直流溶接です、 溶接部の裏側で 良否が判断できます、それは 純正溶接部で 判断できます、 メーカー純正は 溶接不良を 出しません、 溶接終了部でも 必ず ５〜１０ＭＭの 捨てビート溶接されています、電流制御で 低くても 高すぎても 支障が出ます、 慎重に 溶け込みと 盛りを 確認しながら 進めます、決して 水で 冷却しません、 冷却を早めたいときは 距離を置いて エアーで 冷やします。 前後を 決めて ジグ上で 上下位置を 決めます 測量です 3角関数 の時間です 3点測量で 決め手 ジグで 確認します。
左右連結 プレート部を ＢＯＸ化して 郷土？は 福岡
です"強度を 上げます ここの質材と 追加ガセットは 厚板同質材を 仕様します。そして 最後に（スイングアーム） 太もも ふくらはぎと 鍛えていきます
同じ 手順で 左側を 溶接付けして 左リヤーダンパーアッパー位置を フレームジグ上で 正確に決めて 溶接していきます。シートカウルの 取り付け部移設 オイルクーラーステー部 バックステップ取り付け部スリーブ新設他
最後に 左右連結パイプを 溶接前に フレーム台座上ビームで 歪み測定 其の後 パイプを 前後 2箇所 溶接して 出来上がり。
ヘッドパイプから ピボットまでと 同エンジンハンガー前部までを 一連のつながり プレート補強で 強度を 持たせます。
フレーム 単体捩れ 剛性は 純正比 １４０％位に 上がるでしょう エンジン締め付けると 純正でも 上がります、 特に ヘッドパイプ周辺と ピボット周辺を 上げます その中間の つながり部も 上げます。 フレーム改修 テーマポイントの リヤサス レイダウン加工 周辺強化策です いつも ここに 拘ります 2013年モデル CB１１００Ｒ 仕様の 進行です。 難易度が 高い リヤーダンパー位置 前移動 周辺強化 進行中。 フレームと スイングアーム エンジン ヘッドポートが 出来上がると 進行度 ４５％くらいとなります。
サイドスタンド部 ガセット追加。
加工後では 周辺強度が 少し低下します それで 打ち替え時 微妙に ガイド周辺が 変形する事も有り それを嫌い 事前に 交換します。
吸気ポートの 進行度 ８０％ 拡大加工が終わり調律均等化進めていきます
排気ポートは バルブガイドが消耗しています 交換です。交換後に拡大加工進めます加工後だとバルブ挟み角度が 変形します。
これから 見えない部分の 補強進行 フレームのカラーが 赤です 黒より 補強ポイントが 浮かび上がり アピールできるでしょう そこも 含めて デザイン化していきます 最後に このジグ上で 歪み確認です。
フレームを 測定 １００％の1mmも 狂いの無い個体です。
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