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今の 進行状況です、平行進行が7台中、汗!!!!!
潜り込み型 タンク 製作ちゅう！！左 ＲＳＣ ７０Φ 右 タジオリジナル ７２Φ鍛造
タジマさんオリジナル ハンドカットの ７２φ RS１１２３ＣＣ用 RACE 仕様 あまり 圧縮比を 上げないピストンです、 埼玉 オーベルコートさんで ２硫化モリブデン/フッ素コート処理しました。
これと ＲＳＣカム １MMサイズUPバルブ インナーシム化 軽量クランク ミッションは 純正で ＦＣＲ３７φ 強化クランクケース他 で 進めていきます。
現行ＣＢＲ１０００ＲＲ用の 塑性締め〔角度） ボルト採用
０．７５ＫＧくらい プラスで 締め上げて診ます。
ＳＳ(スーパースポーツ） ＣＢＲ１０００ＲＲ 2012年モデルの 乾燥重量は ２０２ＫＧ 装備重量は ２１２ＫＧ つまり ラジエター水と オイルを入れて 多分 ガソリン５Ｌくらい注入した 動き出せる重量が 装備重量と メーカー説明です、更に ｶﾞｽ満タンすると ２２０ＫＧでしょう。
乾燥重量は メーカーごとに 違い クッションオイル ブレーキオイル バッテリー 他 セットされない 重量を 提示するメーカーも あるようです、統一して欲しいね。
そこで ＲＳを 製作時 オイル ガソリンナシを ＤＲＹ重量と考えています これは ８耐レース等の 公式重量測定法です、
稼働中のＲＳ１０００は現在ドライで１８９ＫＧです、あちこち 補強しても
装備でも現行ＣＢＲ１０００ＲＲより 軽いことになります。
製作中の ＲＳ１０００レーサー君は 更に 高剛性フレームで 軽量化を 徹底して 進めています、 理想地はDRYで １８０ＫＧ（２３０KG純正ＣＢ９００Ｆ）を 切ることです。
NSXの 快適装備STDが１３８０ＫＧくらい スカスカの TYPE-Rが １２２０ＫＧ 乗り比べると 加速 減速 旋回Ｇ つまり 背後霊が いなくなり どこまでも 走りたくなります。
そんな ＲＳ１０００を 理想して 進めています。
物理力学的に フレーム本体に エンジン出力は 加減速時 ４５％（押され）くらい スイング付け根 ピボットに 掛り エンジンマウント部５箇所に３５％ （引っ張り） １０％（ダンパー沈み込み） フレームヘッド部に１０％ くらいリヤーダンパー上部に ３セクションで １００％ 応力的には スイングピボット部に７０％ ダンパーアッパアー部に１５％くらいフレームヘッド部に１５％くらいに なると 考え それで 運動化します、制動 コーナーリング等 各種運動時は また変化していきます。
物理的に エンジン左チェーン側は 加減速時 引っ張られます スイングピボット左側も 前に 押し出されます、当初 フレームヘッドは 左に振ると 思いましたが 元気に運動してきた ＣＢ−Ｆは 右へ ２〜４ＭＭ 触れています エンジン前部の マウントは 右前に 隙間が出来て つまり エンジン左に 振れていきます 手直しは 簡単ですが ３０年経年した ＣＢ−Ｆを 見直すときの 重要 課題と 進めています。 ＣＢ−Ｆ 論文”
繰り返し 応力が 掛かることにより 高出力化すると フレームに 部分的に疲労が 蓄積していきます、それでも 本田の 鉄材は よく 吟味されていて フレーム構成も 軽量で 理想的です ３０年経年しても パイプ内側の 錆もなく ひび（クラック）発生もなく 振動にも 強く 良いですね。
現状では フレーム下部を 切り離したり 別のフレームを 張り付けたりの 必要も ないですね！
この作業 １９８０年 ＣＲ１２５Ｒ 全日本チャンプを 獲得したフレーム改修では ３０ＭＭの 印籠スリーブを ３個製作して シングルクレエードルフロントダウンチューブと ピボット上サイドパイプを 切り離して スリーブを 圧入溶接 それによる エンジンおよび ピボット部を ３０ＭＭ落として 前後の サスストローク量を 純正Ｆ２４０/Ｒ２００ＭＭから SHOWA F３０５/R３２０ＭＭへ 上げて 走破性を 獲得 無限エンジンパワーと 良くマッチして その年の チャンプを 取りました、
レーサーは 単年仕様です、 公道仕様車で ２個の フレームを まとめることは 技術的に 可能ですが！。。。
流れは ①ポンプ②クーラー③タンクーバッフル内臓④オイルパン開放です、
サーキット走行時の タンク外壁温度は さほど 高くなりませんでした 推定で タンク内温度 １００度くらい エンジン内油温は 不明。
タンクナシで レーシングさせると 油温は １７０度くらい いくでしょう。
タンクが ３７００ＣＣで エンジンも ３５００ＣＣ合わせると ７Ｌくらいになりました（最近の ヨーロッパ車の ECO 環境 事情で オイル交換時の 廃油処理に 発生する CO2削減対策で ２００００ＫＭ/毎交換を 推奨 各車 オイル容量を 増やしています)
関連重量が ５ＫＧくらいでしたが 撤去後の ハンドリングは セッティングを やり直すくらい 変化しました、 重くても 楽な ハンドリングて 面白いですね。
現在 ＲＳは 軽量化目的で シンプル化しています。
１９８１年 スペンサー時代の ＣＢ−Ｆは ７０φ キャブは ３１φで １０６０ＣＣ １５０ｈｐ位の パワーを 出していました。
７３φ１１７０ＣＣ 高圧縮ピストン採用 キャブ ３７φ あと カムシャフトを ９．３ｍｍ リフト および ポート内径２５。２φと １ｍｍオーバーサイズ バルブ等で １６５ｈｐ
くらい は 安全な 範囲で エンジン 製作可能かなと 思います。
アルミタンクが 軽いとも 言えません 最近の SS系の 鉄タンクの 板厚は おもいのほか 薄いものです、アルミだと 安全性上 １，５ｍｍ以上で 製作します、 さびに強く内部腐食が ほとんどありません 加工性が よく ここは こだわりの 部分ですね、 それから 法律上 金属性に 限るです、つまり モトクロレーサーのように 樹脂タンクは 国内消防法に触れ 認められません、 ガソリン購入時ポリ缶が NGと 同じですね。
エレクトリカルは 新設です バッテリーは 軽量リチウム系。
それを 置く場所は 自由です。
面白い ＲＳ１０００に なりそうですが、 ここで 創作はまた しばらく 休止です。
本来 一体型は 外観変化なければ ２４Ｌを 限度として インナータンクの 形状は 自由が FIM MFJの ＳＳの SUPER BIKEの 競技車両改造規則ですが 筑波も オートポリスも このクラス 何でもあり”
そこは 自由でしょう。
もしも NGなら フレーム上部を 加工して 開口部を 広げて 一体式に 変更ですね。
すでに シートパイプを ２５ｍｍ 下げています その分 タンクが 窮屈です。
タイヤー形状に 合わせて U字 形状です。
左側の 開きスペースが 対象形の オイルタンクも 製作していきます。
元来 右側が 重い ＣＢ−Ｆ シリーズです、 レース中に 燃料が 減ると 少し 右側が 軽くなる 設定です。
メインタンクは 後半だけの 内容量になります。
これで 燃料減による ハンドリングの 変化は 少なくなるでしょう。
もともと ＲＳが 軽くなり始めて 皆が 荷重変化を 感じるように なりました。
前乗り 後輪加重の ＳＳ（ＣＢＲ１０００ＲＲ）等に 近い ハンドリングを 目指しています。
因みに フェールタンクは ２ＭＭ オイルタンクは ２．５ＭＭの アルミ
加工性良好な 純アルミと 違う ５０５２−３２Ｈ材で 進めています、アルミの 入手先と、昨日 最近の カスタムアルミ事情を 営業マンと お話しました” こことの おつきあいも ３２年となりました。
いずれも ラバーマウントしていきます、
同じ形状の オイルタンクは 一部に フィンを 溶接して シリンダーフィン加工していきます。
７３Φ １５０ＨＰ以上を 想定して オイルで 冷却効果を 進めています。
スイングが フルボトムしても 充分な クリアランスを 確保しました。
左右タンクの 隙間は １０ＭＭくらい 風通しと 断熱プレートを フェール側に 貼り付けます。 |
RS1000 レーサー君！製作記
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コメント（7）
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右側に こんな 感じの アルミ 別体 タンク
同じ形状の 対称アルミ オイルタンクを 左側に 設置していきます、フィンを 溶接して クーリング効果も 狙います。
ブラケットを ウイリーで製作して ラジアルマウントキャリパーに 変更して それでも 良いのかなと 思う”
HRC レースベース車 クラブ員 からの ＣＢＲ１０００ＲＲ用が 手に入りました 進めていきます、外装 と ロゴ デザインは 渋谷の
these days(笑顔）＆テノムデザイン”
活動中の ＲＳちゃんは ”通勤から サーキットまで” このＲＳ君は ”ツーリングから レース参戦”まで。
簡単そうで 難しい フレーム補強 硬度が 同じ 質材で ヘッドパイプから ピボットまで 切れ間なく 補強しています 半巻き補強部 左右とタンクパイプの 総延長 １４０ＣＭくらい
製作後 再度 フレーム変形を 測定確認 します上面からの ピボット=フレームセンターは直角９０度です。前面からの 水平ピボット軸＝ヘッドパイプも 直角９０度を 確認します 製作してきた フレームは すべて 測定 修正 確認してきました。
これで １００％の フレームとなります、結構手間が 掛かります。そこから フレームセンターラインに 前輪と 後輪 そして チェーンラインを ずらさず setしていきます。
すると ぶれなく 気持ちよく 左右旋回 癖なく 行けます。左右重心位置にも 気使います 少しずつ 変化させて 良いとこが 見つかりました。
このＲＳ君は 思い切り ＣＲＴクラス並に 重心位置を 下げて 後退させます。
１５０ＨＰくらいの エンジン搭載なので フレーム剛性も この程度で 十分と思いますが それなりの入力で ストレスも 否めません さらに ７Ｎ01アルミ３８Φサイドフレームを締め付けていきます 。
シート下に moto GP風に ７〜８Ｌの アルミ製 燃料タンクと ポンプを 低重心化と 後輪荷重増加策で 仕組んでいきます  。いつも タンクは 計算より 多くなります、それも 創作の 楽しみです。
重心さげて 軽くして かっこよくて もちろん 操縦性 安全性 耐久性
優先で 進めていきます
。エンジンは エンブレも しつこくない 現代っ子” 仕様を 想定しています、さほど 無理しなくても time 出る様にと 考えています。
このフレーム 目的 レース用！ 初期型CB９００F エンジン締め上げ効化のリジットフレームを採用
シートパイプを ２５mm下げて エンジン搭載位置を １５ｍｍ上げ キャスターを 立てました。
スイングアームの 垂れ角は 少なめで行きますが レイダウンが 決まると 思いのほか アンチスワットも 出ません。
スイングアームピボット位置を 下げることは 簡単ですが 規則で ステップ位置も その分下げることになります。
レイダウンの 位置移動は 入力が増える分 少な目の １００ｍｍです。
制動減速(縦剛性）〜旋回(ねじれ剛性）〜トラクション(レイダウン）” フレームです ピボットとヘッドパイプ周辺の 強化は バランスが重要です ヘッド周辺が 負けると ブレーキ残す進入で 捩れてアンダーが出てフロントが逃げます ピボットだと オーバーが 出易くなります、難しいものが あります。
シート下に ７Ｌの タンク(ガソリン) 半ダミー のメインタンクは １０Ｌくらい レース時は 計１０Ｌ位として スイングアームも 電装系も 含めて 重心位置を 可能な限り 下げてみます、旋回切り替えしが 断然 ラクになるでしょう。
エンジンは ７３Φで ＦＣＲの３９Φ以下 ９ｍｍ台の ハイカム採用 インナーシムに ＳＰスプリング バルブ周りは 純正で行きます、面白い 耐久エンジンを 目指しています。
車体重量目標値は １７０ＫＧ前半 前軸 ８５ＫＧ 後軸８５ＫＧ
フロントSHOWAの 純正レース倒立 リヤー純正SHOWA採用。
ブレーキは ブランド拘りませんが ローター/パッドのみ レース用です。
RASH号 ＣＢ１１００Ｒ レーサー活躍に 刺激を受けました。
日常の 作業に 明け暮れる
。その中に 毎日３０分くらい 手がけて行きます。
その分 早起き 早寝 規則正しく 進まないと 達成できませんね！
レースは 耐力と 無料奉仕の 時間が たくさんです。
ほぼプライベートで 成績残すことは たいへんな 栄誉ですね。
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