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2014年12月23日
というわけで、鉄コレの動力ユニットをつけた琴電30形が満足な走行をしないのは、動力ユニットが悪いのではなくて、電気供給するパワーユニットとの相性が悪いことが原因と分かりました。
どうしても琴電をスムーズに走行させたかったので、電池を使ったパワーユニットを自分で作ることにしました。
いろいろ考えてみたんですが安直なところで、電池1本、2本、3本（直列）と切りかえることによって、1.5V, 3.0V, 4.5V の電気を線路に供給する方法としました。
近所のホームセンターへ行ってさがすと、有りました。
電池ボックス3種、電線、端子台、端子金具、ワニグチクリップ、ハンダゴテ、ハンダ（部品はオーム電機、ハンダは白光製でした）。
その他使わなかった物も含めると、合計3,500円也。
これだけ払って時間かけるなら、市販のパワーパックを購入した方が早そうですが、手持ちのパワーパック2基で満足できていないので、もう1台購入するのはちょっと度胸が要ります。
電池だと満足に走行することが確認できましたので、久しぶりに工作することにします。
適当な大きさと強度の紙箱を用意し、蓋に穴を開け、電線を通します。
電線の片側は3種の電池ボックスにつなげ、反対側には輪状の端子金具を付けます。
線路に続くフィーダー線は、レイアウトの板に開けた穴に通してから、赤(+)と黒 (−) のワニグチクリップを付けます。
季節も冬ということで、何十年かぶりにハンダ付けを楽しみました（端子台に付けるための輪状の金具はネジで締めるのでハンダ付けする必要はありませんでしたが）。
金具への電線のハンダ付けが終わると、端子台にネジで固定します。
端子台の左端が赤(＋)。右へ1.5V, 3.0V, 4.5Vの黒(−) と並んでいます。
ワニグチクリップを挟んだ端子の電圧で電車を走らせるわけで、ワニグチグリップがスイッチの役目を果たします。
前後進の切り替えは、赤と黒のクリップを付け変えなければならず面倒ですが、実車の運転ではそれ以上の作業をやっているはずなので我慢します。
琴電は1.5Vと3.0Vで、キハ25は3.0Vと4.5Vで見事にスムーズに走行しました。
ED61はTOMIX製旧製品同士でパワーユニット5001 と相性バッチリ、もともと問題無し。
低速走行用に有効利用していたHOゲージ用のサイリスタ式パワーパックKP-41は、再び遊休になるようです（本機でNゲージを走行させると地震が起こりますので）。
2014年12月24日追記
完成した電池パワーパックを使って、電車がどれだけのスピードで走るか測ってみました。
線路は（C177･90度＋C280･90度＋S140*3）×２＝一周228cm ですから、150倍の実物に換算すると一周 341mでした。 陸上競技のトラックよりも小さいですね。
持っている動力車、琴電、キハ25をそれぞれ、1.5V, 3V, 4.5V で走らせて、一周回るのに要する時間（秒）を腕時計で測ると、1.5Vの最低速で 40秒、4.5Vの最高速で 8秒 でした。
一周の長さ ÷ 一周に要した時間 ＝速度(cm/秒) を実車の km/h に換算すると下の表とグラフのような結果になりました。
（2017.3 ＴＭ-０４ と2.6V のデータを追記）
同じ電圧では、ＴＭ-１０ にのせた琴電は、実車換算で 60 km/h キハ25 よりも速く走ることが分かりました。 琴電やキハ25 で時速 ９０km以上というのはちょっと速すぎる感じなので、できれば 時速５０〜６０km くらいで走れるように、２V の電池を入手したいものです。
（2016年 12月 29日 追記）
時速８０ｋｍ未満を実現できたので、上のグラフと表に データを追加しました（※）。
モノタロウで パナソニックのエネループ (公称 1.2V ) という電池を購入して２本直列につないだ結果です。
２本直列したときの電圧はおよそ2.6-2.7V程度でした。
エネループ、電圧はふつうの乾電池より低めですが、防災用ラジオも一応聴けましたので、良い電池です。
充電器が高価ですが購入すれば１０００回くらい使えるそうです。
以前琴電３０型の車体を載せていた TOMYTEC動力ユニット TM-10 には現在、関東鉄度キハ４１１の車体を載せ、江若鉄道キハ１２ を牽かせて楽しんでいます。
トミーテック 鉄道コレクション 江若鉄道キハ１２＋関東鉄道キハ４１１ 時速約７０キロで快走！
（※） Ｃ２５４×８＋（Ｓ２８０＋Ｓ１４０）×２ の線路を一周約２０秒で走行。
2017. 3 追記
その後 TM-04 と キハ411の車体（ガラス板）を加工して組み合わせ、エネループ２本直列で、時速約５４ｋｍ相当で走らせることができました。さらに良い感じです。
キハ１２実車の貴重な写真（夢鉄道さん）：
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鉄道
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京急から琴電へ譲渡された30形電車の模型を作りました。
京急230形は、戦前に 湘南電鉄デ1形 として製造され、京急本線や大師線で活躍したのち、晩年は香川の琴電へ譲渡され、瀬戸内海沿いの志度線を走りました。
戦前にしては窓が広く、2つ扉の美しい姿をした電車です。
YouTubeからHAMATAGUCHIさんの動画をお借りします
以下は模型製作記です
５年くらい前にリトルジャパンの京急230形のキットを購入し、
貫通扉付き前面を取付け、琴電風の色に塗りました。
1両のみトレーラーとして組立て、ここで根が尽きました。
今年引越しの結果、自室にNゲージの小さいレイアウトを持つことができたし
ポポンデッタで鉄コレの動力ユニットを売っていたので
眠っていた琴電30形を動力化することに。
鉄コレ動力ユニットの、『16m級A』（TM-10）を購入。
これは台車間隔が66mm, 車輪間隔が14mmで、何と8種類もの台車枠がついています。
懸念していたサイズは、キット組立ての琴電30形より若干短い程度で、ほぼ合う大きさです。
問題は走行でした。
TOMIX5001のツマミを回すと、シャーッとカッ飛びます。
持っていたKATO製のキハと同様の走りです。
これでは高速過ぎて新幹線が遊園地の線路を走っているようで危なっかしいです。
2,240円も払った割にこの走行なので、がっかり落胆しました。
Nゲージってこんなもんでしょうか？ やっぱりおもちゃ．．．
琴電30形を動力化するか、トレーラーのままにして機関車に牽かせるか、迷いました。
せっかく購入した動力ユニットなので、意を決して琴電30形に取り付けることにします。
琴電30形の内面の床板を止める出っ張りを、カッターナイフで注意深く少しずつ削り取ります。
力を入れ過ぎると刃がすべって妻面を破壊したり自分の指を突き刺しそうで、おっかない作業ですが、無事削り落とすことができました。
動力ユニットにアーノルトカプラーを取付け、台車枠はＵ型イコライザをランナーから外します。
あやまって台車枠の一部を削らないように注意します。
台車枠は裏面中央にヘソが2個あって、動力ユニットの車輪の間の穴にはめ込むことができます。 台車タイプの交換ができるので便利ですね。
動力ユニットの側面に両面テープを切り取って貼り付け、いよいよ車体を載せます。
ここはさすがにNゲージで、少しでも高さがずれると、車体が前後・左右に傾きますので
かぶせた結果を線路上で点検しながら修正します。
さすがに琴電を特急電車のようにぶっ飛ばすことはできず、ゆっくりとした走行を楽しみたいので、HO用の古いサイリスタのパワーパックKP-41で運転します。
すると、ゆっくりと走るんですが、サイリスタ特有の脈流による振動がキハよりも激しく
地震の中を走っているようです。
車体がリトルジャパン製、下まわりがTOMYTEC製です
しばらくこのまま走らせた後、飽きたらトレーラーに戻し、
ゆっくり走ることができる隣の電気機関車に牽かせることになりそうです。
メーカーさんにはゆっくり走れるNゲージのシステムを期待したいです。
奥のED61はゆっくりと琴電を押してくれる
12月22日(月)
就寝前にふと思いついて、琴電30形が乗った線路への電線に、単4 の乾電池をつないでみました。
すると、琴電がソロソロしずしずと、なめらかに静かに徐行するではありませんか！
これはっ ということで、電池2本直列（3V）に持つと、見事に快走します。 速すぎず、ガタブレもしません（感電状態なので、良い子は真似してはいけません）。
キハ25は 1.5V では走らず、3Vでゆっくりと走りました。
重い電気機関車ED61はさすがに電池では走りません。
状況を整理すると、下の表のような感じです。
琴電30形が速く走りすぎたのは、使用している電源ユニットの電圧が高すぎたためでした。
電圧をおとせば、非常にスムーズに繊細な感じで低速運転します。
TOMYTECの動力ユニット、さすがでした。 眼からウロコです。
これは何とかなるのではないかと、布団の中であれこれ考え始めました。 |
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久しぶりに鉄道ネタです
鉄道旅が根っから好きなもので、東海道新幹線に乗るときは〔こだま〕です
ガラ空きの自由席、長椅子ではなくて進行方向を向いた座席で行くのが最高です！
駅に停車中にふと隣の線路の見ると、どこもガードレールで補強？されているのに気付きました
浜松駅
鉄橋やカーブ、ポイントで見かけるガードレールではなくて、黒い鉄板のようなものが
線路の内側に取り付けられています。
新富士駅
資材の長さが違うのか、CR/CL と SR/SL の２種類があるようです
ネットで調べてみますとどうやら、地震対策のようですね。
『脱線防止ガード』 というもので、新潟地震の時に新幹線が脱線してから、各地で取り付けが進められているようですね
電車が走り出してから対向の線路を見ると、駅の外でも結構長い距離で
この脱線防止ガードが取り付けられています
驚いたのは、駅構内の追い越し車線の線路の錆びです。
ひっきりなしに 【のぞみ】 が通過するのに、茶色く錆びています
線路が茶色く錆びているからといって列車は来ないだろうと思って線路の上を歩くと、
大変危険ですね
（当然線路の上は歩行禁止なんですが）
注意しましょう
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ローリー駅
ノースカロライナ州で乗ったアメリカの鉄道の特徴について、まとめてみます。
･利用者が少ないからか、駅には ｢JR ローリー駅｣ のような目立つ看板が無くて分かりにくい。
･貨物輸送が主で、旅客列車は少ない。
･窓口で切符を買うときにはパスポートを提示する。すると氏名入りの航空券のような切符を渡される。
｢座席指定｣ではなく｢客車指定｣となっていた。
･駅のホームは地面とほぼ同じ高さで、ホームの両脇から自由に出入りできる。
列車が到着すると、ホームにステップが設置される。
･乗車するときに車掌の確認を受ける。そのため客車のデッキは片側にしかついていない。
･座席に着くと車掌が来て荷物棚に荷札を貼り、乗客ひとりひとりの行き先を記入する。
･降車駅が近づくと車掌が ｢次でおりるんだよ｣ と知らせてくれる。車掌は大変忙しい。
３両の客車に２名の車掌が乗務していた。
･３両の客車に１両の食堂車がついていて自動販売機が置かれていた。飲料水は無料。
･客車１両ごとに｢ミツバチ｣｢リス｣｢カメ｣などの愛称がつけられている。
･列車は踏切にさしかかる度に、ファーファー！と、けたたましく警笛を鳴らすので騒々しい。
･駅と駅の間が長い。
･列車は終着駅に着くと、三角形の線路（デルタ線）をゆっくり走り列車ごと向きを変える。
機関車には片側にしか運転台がついていない（自動車と同じ）。
Amtrak 74, Raleigh, North Carolina
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ノースカロライナ旅行記のつづき
バーリントン駅から「ピードモント号」に乗って、ローリー市へ戻ります。
来た時と同じ３人の家族連れもホームにいます。
坊主頭の陽気なお父さんが
「あんた、さっき来た時もいたよな！？」
と声をかけてきます。
ほぼ時間通りに、ローリー行きのアムトラック７４列車が到着しました。
列車を牽引する機関車は、来たときとは違うタイプで １９７号 です。
行きしと同様に、車掌が乗車する客車を指定します。
列車に乗ると混んでいます。空いた２人掛け席がなかなか見つかりません。
客車の端っこにテーブルがついたボックス席があり、その片側が空いていました。
列車は例のけたたましい警笛を鳴らして発車します。
客車の端っこには東急東横線のようにボックス席があります。
このボックス席にはテーブルが付いていて、ガラスのパーティションで仕切られています。
ガラスにはノースカロライナ州の紋章がついています。（列車が揺れるので写真がブレます）
この客車はノースカロライナを走る「ピードモント号」専用車なのでしょう。
むかいの学生さんは居眠りしています。。。
キャリー駅でとなりのボックス席の乗客は降りました。
客車の端っこに１対あるボックス席 車両名は「エメラルド号」で車番は４００００９
宴会でもできそうなゆったり座席です。
ローリー駅につきました。
列車から降りて構成する車両を確認しました。
■ 機関車 197
[2] 客車 EMERALD 400009 （エメラルド号）
以上です。バーリントン駅の踏切で男の子が “Four cars !” と叫んでいたとおり４両でした。
GRAY SQUIRREL（「灰色リス号」）４０００８ とその台車
上の写真でおわかりのように、客車には片側にしかデッキ（出入り口）が付いていません。
これは乗車する乗客を車掌がきちっと管理するためでしょう。
日本でも東武鉄道の優等列車で片側デッキの車両を見かけますが、日本では駅に改札があるし（アメリカでは駅のホームが低くてホームは端っこで自由に駅の外と出入りできる）、座席指定の場合は座る車両と座席が決まっていて車掌が乗客を乗車時に振り分けする必要がないので、日本の電車で出入り口を片側にする意味はありません。 防災上の観点から長距離列車でも新幹線のように前後両側に出入り口を設置するのが望ましいでしょう。
列車は踏切を越えて一旦引き上げた後
機関車が後ろから押してバックで戻り
分岐線へ入って行きます。
土地が広いアメリカのことですから
線路は３角形につながっていて
列車ごと向きを変えるのでしょう。
Amtrak 74, Raleigh
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