オフミのカーデザイン談義

ちょっと好きなデザイン　フィアット　プント　エヴォ

Sun, 21 Aug 2011 14:03:11 +0900

通勤途中、信号待ちのブルーのプント・エヴォを見かけ、その美しさに目が釘付けになりました。とくにサイドからリアにかけての量感あるライン、ハッキリしているのにえぐさのない実に美しいモチーフです。

腰のあたりでぐっと盛り上がったあと、縦型のテールランプのところでラインをぐっと下げているところもキュートです。

プントはもともとリアビューの楽しいクルマでしたが、この新型プントの美しさは突出していると思いますね。

旧型のモチーフはマーチがパクっていますが、どうして日産の手にかかるとああも煮え切らないカタチになってしまいますかね。

画像引用元：ＣＡＲ　ＷＡＴＣＨ様http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20100902_387647.html

みんなで採点！　６０年代アメリカ車　マーキュリー・クーガーはどうよ

Thu, 11 Aug 2011 22:50:34 +0900

みんなで採点！　６０年代アメリカ車　マーキュリー・クーガーはどうよ

　本当に６０年代後半のアメリカ車は、この時期のハードロックと同様キラ星のごとく多くの名デザインが創出されたものです。

　あまりにも有名なクーガーですが、実をいうと私は、この鉄仮面のようなマスクはあまり得手ではないのです。

　また、どことなくラインがもたもたしていて、この当時のトヨタ車を彷彿させます。

　というか、存在感がマツダの珍品、「ペルソナ」っぽくないですか。

　オリジナルのマスタングのほうが、はるかにカッコいいと思います。

このフェンダーのふちを心持ちつまんで平面的にサイドを流すあたり、もしかしてスカイラインＧＣ１０にも影響を？

ＧＡＺＯＯより

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フォード・マスタングのメカニカルコンポーネンツを使って67年から製作された、マーキュリーのスポーツスペシャルティー・コンパクトカー。ホイールベースは111インチとマスタングより3インチ長く、特定のグレードを持たなかったマスタングに対してGT／XR-7という、それぞれスポーツ／スポーティーエレガンスというべきグレードが最初から用意されていたのが特徴であった。基本的には4つのバケットシートを標準に持つ4シーターだが、ごく少数ながらフロントベンチシートを持つものもオプションとして存在した。

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それにしても年配のクルマ好きなら知らぬものはいない、６０年代後半を代表するモデルではあります。

ビューティ指数６５．

みんなで採点！６０年代アメリカ車オールズモビル・トロネードはどうよ

Sat, 25 Jun 2011 06:03:14 +0900

栄光の６０年代アメリカ車、私の憧れるとっておきの一台です。

ＧＡＺＯＯより

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初代のトロネードは1962年にオールズモビルのデザイナーのデビッド・ノースが描いたスケッチから始まった。彼のデザインは小型のスポーツ／パーソナルカーで"フレームレッドカー”と呼ばれ、生産は考えられていなかった。

しかしデザインが完成して数週間後にオールズモビル・ディビジョンは1966年モデルとしてリヴィエラ／エルドラド級のパーソナルカー製造許可の通知を受け、ノースのデザインが選ばれた。製造コストの観点から、まだ名が無いこの車は1966年モデルとして刷新されるリヴィエラとEボディと呼ばれるプラットフォームの骨格を共有することとなりノースが想定していたよりも大きな車となった。

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知的で威厳のあるフロントマスク、おおらかでグラマラス、流れるようなライン、豪壮でありつつスッキリしたリアビュー。いやー、実に素晴らしい。

ちなみに、私は「尻下がりなにが悪い派」です＾＾

ＦＦなので、真横から見るとフロントオーバーハングが大きすぎるのが惜しい。

ビューティ指数９６．

１９９３年アメリカ映画「ダーク・ハーフ」の中で「ジョージ・スターク」という登場人物が乗っているそうです。この映画自体はホラーだというので、私は見ませんが、トロネードの登場するシーンだけ切り取って見たいものです・・。

これが時代を下って悪夢の半端なコンパクト化の洗礼を受けると、７９年モデルなどは、なんとこのようなチンチクリンなモデルになり果てるのでありました。

こちらはアグリー指数７０モノでありました。

さらに、８８年最終型モデルではセリカ、プレリュードと選ぶところのないチープな姿に。

こう見るとＧＭでは確信犯的に初代のブランドを急速に食いつぶしていたとしか思えません。

こちらのほうはビューティ指数もアグリー指数もつける気がしないほど無気力デザインでしたね。

みんなで採点！６０年代アメリカ車ポンティアック・テンペストはどうよ

Tue, 07 Jun 2011 07:30:10 +0900

orang satsuさんがコメントの中で言及された、ポンティアック・テンペストです。

たしかに、欧州車のニオイがします。５０年代後半～６０年代全般までのアメリカ車がまとっていた、過剰装飾の「仰々しさ」との決別の意思がかいま見れます。

４ドアの、リアクォーターウィンドウの後端のちょっとしたウネリ、これは６０年代後半の国産車のデザイン上の重要なポイントだったではないでしょうか。

ここを、どういうラインにするか？が重要でした。

セドリック７０、コルトギャランあたりのラインを思い出していただければ。

このＧＴＯを見ると、ホンダ１３００クーペを思い出します。

ニートにして豪壮、大型車デザインの勘所をつかまえた快作といえるでしょう。

ビューティ指数８５

みんなで採点！６０年代アメリカ車　コルベット・スティングレイはどうよ

Sun, 05 Jun 2011 18:55:50 +0900

やっと・・通常のクルマ談義をする気力が戻ってきました（笑）。

子供のころ憧れたクルマです。

６３年という時期を考えると、ほかのモデルとはまったく別次元の存在だったと思います。

今になってみると、この４速マニュアルというのが時代ですね。これで５３０ＰＳというのだから燃費は地獄のように悪かったでしょうね。まあ、当時のアメリカには関係のないハナシです。

ＧＡＺＯＯより

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1963年に発表された新しいコルベットは、そのプロトタイプがエイをイメージしてデザインされていたことから、“スティング・レイ”というサブネームを持つ。短縮されたシャシーに乗るボディは空力的に優れ、ボディ先端の鋭利なエッジに仕込まれたリトラクタブルヘッドライトも特徴的であった。ボディはファストバック・スポーツクーペとコンバーチブルの2種。燃料供給には'65年まで、先代から続くインジェクションとカーターの４バレルキャブが、オプションも含めて用意されていたが、'66年から有名なホーリー製の４バレルキャブのみとなって、とうとう427エンジンがオプションで選べるようになり、翌'67年ではチューンによっては530PSを誇った。また、これに合わせるトランスミッションは、この時代には９割近くが４速マニュアルが選ばれていた。ボディサイドのルーバーなどに細かい意匠変更を重ねて、“スティング・レイの時代”を作った。'63年モデルのみが、“スプリットウィンドー”と呼ばれる左右が分かれたウィンドーを持つが、翌年からはワンピースに変更されている。写真は1963年に発表された時のもので、たった１年のスプリットウィンドー・モデル。奥の２台が“スティング・レイ”のプロトタイプ。データも1963年のスタンダードモデル。

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ボートテールとスプリットウインドーがイカしてますねえ。

奥のプロトより市販モデルのほうがずっと好きです。

またウェストラインからボンネット上にヒサシのように連続するラインが前後とも同じで、実にスッキリしています。

威圧感を出さずにスポーティさを表現するクールさ、アメ車はここでひとつの橋頭堡を築いたのかもしれません。

ビューティ指数　９２

新しいＶＷパサートに思う

Sat, 28 May 2011 06:14:36 +0900

ひさしぶりにまともな感性のモデルに出会ったという印象です。

相手を威嚇するようなコワモテのモチーフから、さりげなくインテリジェンスを暗示する姿へ・・実に望ましい提案です。

ややグラスエリアが狭苦しい感じもしますが、ボディの逞しいハリといい、フロントピラーの太さといい、ＶＷのアイデンティティである「質実剛健」を感じさせてくれます。

このモデルをターニングポイントにして、欧州者が元来のモデレートな上質さを謳歌する路線に転換してほしいものだと思います。

メタボ気味のゴルフもぜひ、原点に戻れないものか。

コンフォート３２５万円・・はなかなかお得価格ですよね。

歴代ブルーバードのベストはどのモデルなのか

Sat, 02 Apr 2011 06:23:57 +0900

ブルーバード・・「日産」が燦然と輝いていた頃、スカイライン、ローレルと同様、６０年代後半「名車」という賛辞をほしいままにし、そのイメージが時に実物と大きく乖離しながらもその遺産で息を永らえたモデルであります。

今のモデルをブルーバードと言ってよいものやら、たとえば５１０のころの日本車におけるブルのポジションは、今のシルフィのそれよりも、ずっと高く、それを持っているだけでも一定のステータスと識見を示せる道具であったかと思います。

ＧＡＺＯＯより

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1959年8月に誕生してベストセラーとなった小型ファミリーカーのブルーバード（310型系）。1960年7月のエステートワゴン新設定、同年10月の一部変更（パワーアップとフルシンクロ化などで311型系へ）と続いて、1961年2月から加わったのが「女性のためのデラックス」をうたうファンシーデラックス。・・機構面では標準の1200デラックスと等しく、直4OHVのE1型1189cc・55psエンジンを搭載。トランスミッションは初め3速MTコラムのみだったが、翌年からサキソマット・オートクラッチをオプションに加えた。1961年8月、フロントグリルとテールランプを拡大し、ダッシュボード回りも変更、足回りを改良するマイナーチェンジを実施して312型系へ。1962年9月にもマイナーチェンジを行ない、3カ月後にはセパレートシート仕様を設定。誕生から4年間で21万台の累計生産を記録したあと、ブルーバードは1963年9月に2世代目へと一新された。

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歴代を総攬してみると

初代・・○　外国に追いつけ、追い越せと必死だった日本の縮図を見るようです。デザインがどうたらというものでもないですが。同時期のベレルあたりと比べると、ずいぶんと原始的な感じはありますね・。

２代目・・◎　

３代目・・◎　多言を要しない、超・名車です。精悍かつクリーン。私はこいつのテールランプがつながったクーペが好きでした。歴代で最高度に「男」を感じさせるモデルでした。

４代目・・×悪名高きブルＵです。オーバーデコレーションの極み、最高に悪いときのニッサンです。

５代目・・××　

６代目・・○　セドリックなどと同時に、このころニッサンは一度目覚めました。沢田研二がモデルになりました。スッキリいいデザインです。でも、今見るとただ先祖帰りしただけではないかとも思えます。

７代目・・△　ボディを矢鱈と大きくした罪は重い。

８代目・・○　ぐっとフォルムが引き締まり、アテーサなど新機軸のメカを導入した力作。なかなか良識的なデザインでした。

９代目・・ＳＳＳは◎　ＨＴは△

１０代目・・△　全体のフォルムは悪くないですが、プレスラインなどにコストダウンの跡丸出しで、ただの安グルマに堕してしまった感があります。

というわけで私にとっての歴代最高モデルは、２代目ピニンファリーナデザインです。

５１０の影にかくれて地味なモデルとなってしまいましたが、よく見るとルーチェなどにも通じる優美な味わいがあります。トレッドがもう少し広かったら素晴らしいものになったのにと、少し残念な気もします。尻下がり、どこが悪いといいたい。このタテヨコのバランスのよさ、ミニカーでも買って机の上に置こうかな。

むろん３代目５１０は偉大ですが。

６代目、これも尻下がりで日本では不評でしたが、ＨＴモデルよりはるかに素晴らしいデザインだったと思います。

車高も十分に高く、リアシートのすわり心地がとても快適なモデルでした。こういうのが売れないというのが日本のマーケットの未熟さなのでしょうか。

ただし、下の写真のスポイラーはいただけない。このままでは揚力対策に欠陥があると告白しげではありませんか？？

一番キライなのは、ブルＵの悪いところをさらに増幅したような５代目です。

この肥満したボディとどこにも品がないフロントグリルが××です！この頃、日産はいったい何を目指していたんでしょいうかねえ・・？

安否報告

Tue, 15 Mar 2011 07:01:08 +0900

東北地方で大地震があり、未曾有の大津波により宮城県内でも多くの都市が壊滅し数万の人々が亡くなりました。

私も家族も無事でしたが、仕事で家に帰れない日が続きます。当面ﾌﾞﾛｸﾞの更新及びｺﾒﾝﾄの書き込みはできそうにありませんので、ご了承のほど宜しくお願い申し上げます。

人々の人生観を変えてしまうほどの大災害でした。

歴代レジェンドのベストはどのモデルなのか

Tue, 08 Mar 2011 20:18:58 +0900

控えめなデザインながらはっきりアコードとは異なる上質感があり、全体のフォルムが美しいのは歴代のレジェンドの文字通り「伝統」といえます。

ホンダらしく細部のデザイン処理に煮詰めの甘さがみられ、それが全体の印象を弱めている気もします。

レジェンドとエリシオンはともに、ホンダは時期モデルを作らないようです。時代の流れとはいえ、実に寂しいことです。

初代　○　当時のクラウン、セドリックの価値観に真っ向からアンチテーゼを叩きつけたモデル。デザイン処理には未熟な面も。クーペは特筆すべき華麗さだったと思います。

２代目　○　父の最後の愛車でした。全体のフォルムはなかなか精悍で素敵でしたが、ペイントされたフロントグリルにどことなく違和感がありました。

すっきりとしたリアビューが好きでした。天童木工のパネルをふんだんに用いた室内は、とてもよく出来ていました。パワーシート付き。

３代目　△　大きなフロントグリルが付けられ、ややクラウンなどに擦り寄った感じがしました。いっそのことフロントグリルがバンパーに食い込んだ、後期型がなかなかいいです。

このモデルは、リアのボリューム感がとてもいいのです。

室内は、２代目にくらべると相当コストダウンされました。

４代目　○→×

一番ダメなのはこれの後期型、つまり現在のレジェンドです。

この４代目、スポーティでモダンで高級感もあってと、歴代レジェンドの中でも相当の出来と思っていたのですが、何を勘違いしたのか、トンチンカンなＭＣで晩節を汚してしまいました。

とくに、このリアコンビネーションランプは酷すぎると思いません？

結論：この２代目のクーペが、レジェンドのデザインではベストかもしれません。

歴代マーチのベストはどのモデルなのか

Sat, 05 Mar 2011 21:24:59 +0900

ヴィッツ、フィットとならび小型車のボトルラインを押さえる日産の重要なモデル。

このモデルはこれまでデザイン上駄作が出現したことがなく、どれもモデチェンごとに大幅にモチーフを変えながら、それぞれに小型車の本質をはずさないグッドデザインを実現してきました。

しかし現行型は・・。

ＧＡＺＯＯより

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マーチは、第二次オイルショックと“省エネブーム”で、大衆の耳目がコンパクトカーに寄せられていた当時、1300ccのパルサーがボトムレンジだった日産が“リッターカー”市場に送り込んだ期待のニューモデルであった。1981年のモーターショーに“NX018”という社内コードネームのまま参考出品、かつてのサニーのような一般公募によって“マーチ”と名付けられ、1982年10月に正式発売された。完全新設計の直列4気筒SOHC・1リットルエンジンを横置き（ダンテ・ジアコーザ式）に搭載、4／5速MTないしは3速ATと組み合わせた。ボディデザインは、イタリアのイタルデザイン社の手によるものとも噂されるが、真偽のほどは明らかにされていない。

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歴代モデルを見ていくと

初代　○　ジウジアーロデザインらしいクリーンな飽きのこない構成。同時期に発表されたフィアット・ウーノに比べるとテーマ性に欠け凡庸だと評されます。私も、ウーノに比べると劣るとは思いますが、当時のスターレットと比べれば・・。

２代目　○　リアルタイムでは「お地蔵みたいだな」と思っていましたが、今見ると非常によく出来た道具という感じがします。年寄りにもさぞや乗りやすいでしょう。今のマーチなんかよりこのモデルに回帰してほしかった・・。

３代目　◎

４代目　×

私の選んだベストは、この３代目です。ブラックとか、オレンジとかがとくにいいです。

非常にユニークでコクのあるデザインです。小型車としては精一杯遊んでいます。こいつを見るたびに、「デザインがあるなあ・・」と感心します。

一番ダメなのは、現行型だと思うのは私だけでしょうか。どうしてああも、不機嫌な顔をしているのでしょうかねえ？ボディラインもただ流行を追ったという感じで、歴代の光る独自性が感じられません。

オフミのカーデザイン談義

ちょっと好きなデザイン フィアット プント エヴォ

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安否報告

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歴代マーチのベストはどのモデルなのか

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