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こんばんは。 随分とお久しぶりな気がしますが・・・（＾＾； さて・・・本日ＪＲグループの２０１８年３月のダイヤ改正情報が一斉に発表となりました。 今年までの改正に比べると、正直規模も大きくなく、さほど注目に値するような内容もなかったのですが・・・。 軽く見ていくことにしましょう。 ついに・・・というか、ようやく・・・というか、キハ１８３系が「北斗」系統から撤退することになりました。 おそらく、「北斗」で使用されていたキハ１８３系のうち状態の良い車両が「オホーツク」「大雪」系統に回されて、「オホーツク」「大雪」で使用されている基本番台を置き換え・・・というシナリオでしょうね。 来週の週末から半数が新型のＥ３５３系へ置き換えとなる「スーパーあずさ」ですが、３月の改正で残りの半数もＥ３５３系になることが正式に発表となりました。 ちなみに１月２５日で豊田の１８９系Ｍ５０編成が引退となるそうなので、Ｅ３５１系は波動用として残ることになるのでしょうか？ ２００４年から鹿児島地区で活躍していた「はやとの風」ですが、利用客が減少しているのか、３月の改正をもって、定期運行を終了することになりました。 ていうかですね・・・、今回のダイヤ改正は九州では減便の嵐ですさまじいことになっています。。。 あと・・・ローカルな話で申し訳ございませんが・・・ 千葉・都心・横浜方面から成田空港へ向かう横須賀・総武快速線の列車には「エアポート成田」の愛称がついていますが、３月の改正で廃止になるとのこと・・・。 列車自体は残りますがね。。。 ＪＲ東日本によると「「成田エクスプレス」との違いを明確化するため」なのだとか・・・イマイチぴんと来ない理由なのですが・・・ 明日以降、各地の改正内容を詳細に報告したいと思います。
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コメント（1）
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おはようございます。 しまったな・・・・N700って、窓側にしかコンセントないのか・・・(＾＾; では、しばらくの間留守にします。 |
深刻な台風被害でJR北海道経営はどうなる？（東洋経済オンライン） この8月の北海道はひと月に3つの台風が上陸し、1つが接近するという前代未聞の事態となった。特に豪雨の被害は甚大であり、現時点でJR北海道の多くの線区に不通区間が出ている。特に深刻なのは、石北本線の上川―白滝間の路盤流出であり、また根室本線の富良野―芽室間では複数の路盤流出、橋梁流失が発生している。 このうち、石北本線に関しては緊急工事を実施しており、10月中旬には運転が再開できるという告知がされているが、根室本線に関しては余りにも甚大な被害のため、復旧については「早くても12月」という告知がされただけだ。バス代行輸送についてはようやく発表されたが、一日3往復という最小限の輸送力に留まっている。 ■「持続可能性」議論のさなかに… 一方、JR北海道は7月29日、『持続可能な交通体系について』という文書を発表した。鉄道事業者が発表する資料としては異例な内容で、一言で言えばJR北海道管内における多くの線区では「持続可能性」が疑問だという指摘がされている。 結論から言えば、「秋口まで」に「当社単独で維持可能な線区」と「当社単独では維持することが困難な線区」を「示す」ので、「地域の皆様へのご相談」をしたいという。この資料では明確な区分けはしていないが、資料の中では鉄道輸送密度が500人以下の線区については「持続不可能」だということが強く示唆されている。その線区とは、具体的には下記の通りだ。 留萌本線の深川―増毛間(このうち留萌―増毛は12月上旬廃止が決定) 根室本線の滝川―新得間(正確には上落合信号所まで) 宗谷本線の名寄―稚内間 日高本線の苫小牧―様似間 根室本線の東釧路―根室間 札沼線の北海道医療大学―新十津川間 石勝線(支線)の新夕張―夕張間(地元が積極的に廃止を提言し廃止が決定) こうした中で起きた台風による被害は、運休による減収や復旧費用などを含めて「数十億円規模」のコストになると報道されている。「持続可能な交通体系について」の文書の通り、ただでさえ収支状況の厳しいJR北海道にとって、これは危機的な事態である。 ■道央―道東間の要衝が被災 まず石北本線については、10月中旬に仮復旧ということなので一安心だが、問題は根室本線だ。被災区間が石勝線経由の特急が多数通る上落合信号場から芽室という交通の要衝にあたっているために、現時点では札幌と釧路を結ぶ「スーパーおおぞら」と、札幌と帯広を結ぶ「スーパーとかち」が全面運休に追い込まれている。 このため、並行して走っている道東自動車道(2011年10月開通)は寸断されている国道の迂回路という意味もあって一部を無料(全区間の通過車両は除く)として、利用者に利便性を提供している。また、東は阿寒町まで伸びているこの高速道を使った長距離路線バスには予約が殺到しているという。 では、このまま利用客の多くは鉄道を見捨てて自動車とバスに移行するのであろうか、仮にそうであるならば道央から道東への流動を担う鉄道の重要性は、この被災を契機として見直されて行っていいのだろうか？ 台風の被災前に発表された「持続可能性」への「悲鳴」と重ねあわせて考えると、JR北海道は新幹線の成功と札幌圏の通勤通学需要や空港アクセスなどに「集中」すべきであって、衰退しつつある地方都市との流動は高速道路に委ねて行くべきなのだろうか？ そう簡単には言えない。 ■豪雪時に頼れるのは鉄道だ 問題は、冬季の運行体制の問題だ。確かに鉄道に加えて、国と北海道は高速道路網と空港整備を行ってきた。鉄道の衰退はその結果というのは事実だ。だが、それはあくまで春から秋の話である。冬季になると、人々の言うことは「手のひらを返したように」なる。要するに「JRさまさま」なのだ。低気圧が通れば吹雪となり、そうなれば空港は閉鎖、高速も通行止めになる。そして、「釧路―札幌」の「特急スーパーおおぞら」はスシ詰めの満員ということになるのだ。 空港にしても、高速道路にしても「除雪したらいいではないか」という声もあるだろう。だが、零下10度あるいは20度以下の暴風が吹く中で、一晩に1メートルの粉雪が吹き溜まる環境では、融雪機構などは全部凍りつくわけで、本州の豪雪地帯とは過酷度が全く異なる。だが、鉄道だけは130年の歴史が蓄積したノウハウで、余程のことがなければ「動かす」ことができている。 新千歳が吹雪で閉鎖になってもほとんどニュースにならないが、JRが運休を出すとすぐに報じられるのは、マスコミがJRに意地悪をしているのではない。そのぐらい、冬季の空港閉鎖は当たり前であって、その反対にJRの大規模運休は珍しいからだ。 ■厳冬期対策で緩みやすい路盤 この過酷な冬季の環境というのは、今回の台風の被災にも関係している。石北本線でも、根室本線でも「どうして、あそこまで路盤が流出してしまうのか？ 護岸工事はしていなかったのか？」という疑問が挙がってもおかしくない。確かに、本州以南の鉄道とはそうしたインフラに差があるのは事実だ。 だが、護岸工事や盛り土や切り取りの工事に関して、JR北海道は「手抜き」をしていたわけではない。また「経営危機のために予算がなく」できなかったわけでもない。 この地域は厳冬期には基本的に零下10度以下になる。そのために路盤も、盛り土も何もかもが凍結し膨張する。そのために、法面(のりめん=切り取り部分などの斜面のこと)をコンクリで固めることが難しいのだ。固めても、凍結と溶解を繰り返すことで膨張と収縮が起こってボロボロになるからだ。 また、コンクリで完璧に固められない一方で、土の路盤や盛り土は凍結と溶解を繰り返すことで軟弱化する。これも自然環境ゆえの宿命である。そうした過酷な条件ではあるが、幸いにも、十勝のこの地域は台風等の大雨の被害には遭わずに済んできた。だが、今回は余りにも多くの雨量に直撃されて、脆くもインフラが崩壊してしまった。 ■「持続可能性」議論の前に復旧を しかも、石北本線の工事日程がそう組まれているように、10月中旬までにできれば完工しておかないといけない。冬将軍がやって来て地盤が凍結を始めると、その時期に施工した区間は、工事箇所に凍結した氷を含むために構造が脆くなるからだ。 一言で言えば、北海道の厳しい冬には鉄道は必要不可欠であるが、厳しい冬のために十分な護岸工事や路盤の補強は難しいため今回の被害を招いた。その一方で今回は何としても凍る季節の前に復旧工事をしないといけないという、苦しい事態になっている。 これは、一鉄道事業者のマターを越えた事態だ。まずは、道、そして国が緊急で資金、資材、技術、労働力を確保すべきだ。少なくとも、上落合信号場と芽室の区間(これに加えて、石勝線のトマムと上落合信号場の間も)に関して、復旧工事の越年という選択肢はあってはならないと考える。 また、7月に問題提起がされた「持続可能性論議」に関しては、まずこの区間の復旧工事のメドをつけてから後に行うという優先順位にすべきではないだろうか？ こんばんは。 ８月から相次ぐ台風の上陸で、甚大な被害が出ている北海道ですが、中でも鉄道網の被害は相当なものとなっています。 記事にもあるように、札幌と道東を結ぶ主要幹線である根室本線の新得〜芽室間の復旧の見通しが立たないという極めて厳しい状況になっています。 もともとＪＲ北海道が路線の維持に関して大きな転換期を迎えていた時期の被害ということで、ＪＲ北海道にとってはまさしく存亡の危機・・・というところでしょうか。 仮に今回の台風の被害を乗り切ったとして・・・・新幹線が札幌まで延びる２０３０年まで・・・ＪＲ北海道は生き残ることが出来るのか。 今年はあと１回位は渡道するつもりでいましたが、これはちょっと厳しいな・・・と思っております。
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建設中の相鉄直通新線、開業が1〜3年延期へ 建設費も4000億円超に（乗りものニュース） 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）と相模鉄道（相鉄）、東急電鉄は2016年8月26日（金）、建設を進めている「相鉄・JR直通線」と「相鉄・東急直通線」の開業時期が繰り下がる見通しであることを発表しました。 相鉄本線の西谷駅とJR東海道貨物線の羽沢駅（仮称）を結ぶ「相鉄・JR直通線」は、開業時期が2018年度内から2019年度下期に繰り下げ。羽沢駅（仮称）と東急東横線の日吉駅を結ぶ「相鉄・東急直通線」は2019年4月から2022年度下期に変更されます。 その理由について、「相鉄・JR直通線」では用地取得が難航したことや安全対策設備の検討に時間を要したためとしており、また「相鉄・東急直通線」も用地取得に難航したことと、当初の想定よりも軟弱な地質であったことから補助工法が必要になったことなどを挙げています。 また、建設需要増大などを背景としたの建設物価の高騰や、土壌汚染対策法の変更をはじめとする法令などの改正、地質調査の結果を踏まえた工法変更などが重なり、建設費はこれまでの約2739億円から約4022億円に増える見通しです。 なお、当初の計画では「相鉄・JR直通線」は2015年4月、「相鉄・東急直通線」は2019年4月に開業とされていました。しかし、2013年に「相鉄・JR直通線」の開業時期を2018年度内に変更すると発表。今回の計画変更は2回目となります。 新線の営業主体となる相模鉄道と東急電鉄は「お客様の利便性向上を第一として、一日も早い開業に向けて取り組んでまいる所存です」としています。 こんばんは。 最近あまり話を聞いてないな〜・・・と思っていたら、案の定・・・というか、結局開業延期ということになりました。 日吉まで新線を建設する必要がある東横線との直通はともかく、ＪＲとの直通なんてそんな大げさな工事じゃないと思っていたんですが・・・。 建設費は１．５倍近くに跳ね上がる・・・と。 １０００億円以上も高騰・・・こうなると、開業後の運賃にもろに影響が出る感じですね。 さてさて、相鉄の電車が都心に姿を見せるのはいつになるのでしょうか。
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こんばんは。 全日空７８７機、部品交換で１日１０便欠航へ（読売新聞） 全日空は２５日、所有するボーイング７８７型機のエンジン内の部品に不具合が見つかったとして、交換作業のため国内線で１日１０便程度の欠航が生じると発表した。 欠航は２６日から少なくとも９月末までで、羽田発着便が中心。予約済みの乗客については、代替機の手配や料金の払い戻しなどで対応する方針。 同社によると、今年２月と３月に国際便でエンジン内のタービンブレード（羽根）の一部が破断する不具合が発生。製造元のロールス・ロイス社（英国）に調査を依頼したところ、ブレードの腐食防止の加工が不十分だったことが判明したという。 このため、同型機を５０機所有する全日空は３月以降、国際便３７機で使用しているエンジン７４台のうち、１７台のエンジンの部品交換を終えたが、国内線については、ロールス・ロイス社側から「劣化の程度は低く、交換の必要性がない」との指摘を受け、交換は見送っていた。 というわけで、今年に入ってからタービンブレードのトラブルが出ていたということで、５０機すべてのエンジンの交換を行うことになったようです。。。 ちなみに、ニュースには出ていないのですが・・・ 【お詫び】2016年8月25日のANA241便の運航について（ＡＮＡ） 2016年8月25日(木)08時00分頃、ANA241便(東京羽田発 福岡行)は、離陸直後、片方のエンジンに不具合が発生したため、航空管制上の優先権を要請のうえ、東京羽田空港に引き返しました。原因は調査中につき、判明でき次第、当ホームページにてお知らせいたします。 当該便にご搭乗いただいておりましたお客様をはじめ、ご心配ならびにご迷惑をおかけいたしました全てのお客様、関係者の皆様に対し、深くお詫び申し上げます。 当該便はボーイング７８７−９の運航という事で・・・これが止めになったのでしょうか。 しかし・・・ＡＮＡも昨日、ウィンタースケジュールからの増便等を発表した直後にこんなことになってしまって・・・。 欠航は国内線だけなんでしょうか。記事を見る限り国際線のほうが影響大きそうですが。。。ひょっとして国内線機材を国際線に投入でしょうか。。。 何はともあれ、これ以上の大事にならなければ良いのですが。。。
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