ＪＲ北海道は生き残ることが出来るのか・・・

深刻な台風被害でJR北海道経営はどうなる？（東洋経済オンライン）


　この8月の北海道はひと月に3つの台風が上陸し、1つが接近するという前代未聞の事態となった。特に豪雨の被害は甚大であり、現時点でJR北海道の多くの線区に不通区間が出ている。特に深刻なのは、石北本線の上川―白滝間の路盤流出であり、また根室本線の富良野―芽室間では複数の路盤流出、橋梁流失が発生している。

　このうち、石北本線に関しては緊急工事を実施しており、10月中旬には運転が再開できるという告知がされているが、根室本線に関しては余りにも甚大な被害のため、復旧については「早くても12月」という告知がされただけだ。バス代行輸送についてはようやく発表されたが、一日3往復という最小限の輸送力に留まっている。

■「持続可能性」議論のさなかに…

　一方、JR北海道は7月29日、『持続可能な交通体系について』という文書を発表した。鉄道事業者が発表する資料としては異例な内容で、一言で言えばJR北海道管内における多くの線区では「持続可能性」が疑問だという指摘がされている。

 　結論から言えば、「秋口まで」に「当社単独で維持可能な線区」と「当社単独では維持することが困難な線区」を「示す」ので、「地域の皆様へのご相談」をしたいという。この資料では明確な区分けはしていないが、資料の中では鉄道輸送密度が500人以下の線区については「持続不可能」だということが強く示唆されている。その線区とは、具体的には下記の通りだ。

 留萌本線の深川―増毛間(このうち留萌―増毛は12月上旬廃止が決定)
根室本線の滝川―新得間(正確には上落合信号所まで)
宗谷本線の名寄―稚内間
 日高本線の苫小牧―様似間
 根室本線の東釧路―根室間
 札沼線の北海道医療大学―新十津川間
 石勝線(支線)の新夕張―夕張間(地元が積極的に廃止を提言し廃止が決定)

　こうした中で起きた台風による被害は、運休による減収や復旧費用などを含めて「数十億円規模」のコストになると報道されている。「持続可能な交通体系について」の文書の通り、ただでさえ収支状況の厳しいJR北海道にとって、これは危機的な事態である。

■道央―道東間の要衝が被災

　まず石北本線については、10月中旬に仮復旧ということなので一安心だが、問題は根室本線だ。被災区間が石勝線経由の特急が多数通る上落合信号場から芽室という交通の要衝にあたっているために、現時点では札幌と釧路を結ぶ「スーパーおおぞら」と、札幌と帯広を結ぶ「スーパーとかち」が全面運休に追い込まれている。

 　このため、並行して走っている道東自動車道(2011年10月開通)は寸断されている国道の迂回路という意味もあって一部を無料(全区間の通過車両は除く)として、利用者に利便性を提供している。また、東は阿寒町まで伸びているこの高速道を使った長距離路線バスには予約が殺到しているという。

 　では、このまま利用客の多くは鉄道を見捨てて自動車とバスに移行するのであろうか、仮にそうであるならば道央から道東への流動を担う鉄道の重要性は、この被災を契機として見直されて行っていいのだろうか？　

 　台風の被災前に発表された「持続可能性」への「悲鳴」と重ねあわせて考えると、JR北海道は新幹線の成功と札幌圏の通勤通学需要や空港アクセスなどに「集中」すべきであって、衰退しつつある地方都市との流動は高速道路に委ねて行くべきなのだろうか？　
そう簡単には言えない。

■豪雪時に頼れるのは鉄道だ

　問題は、冬季の運行体制の問題だ。確かに鉄道に加えて、国と北海道は高速道路網と空港整備を行ってきた。鉄道の衰退はその結果というのは事実だ。だが、それはあくまで春から秋の話である。冬季になると、人々の言うことは「手のひらを返したように」なる。要するに「JRさまさま」なのだ。低気圧が通れば吹雪となり、そうなれば空港は閉鎖、高速も通行止めになる。そして、「釧路―札幌」の「特急スーパーおおぞら」はスシ詰めの満員ということになるのだ。

 　空港にしても、高速道路にしても「除雪したらいいではないか」という声もあるだろう。だが、零下10度あるいは20度以下の暴風が吹く中で、一晩に1メートルの粉雪が吹き溜まる環境では、融雪機構などは全部凍りつくわけで、本州の豪雪地帯とは過酷度が全く異なる。だが、鉄道だけは130年の歴史が蓄積したノウハウで、余程のことがなければ「動かす」ことができている。

 　新千歳が吹雪で閉鎖になってもほとんどニュースにならないが、JRが運休を出すとすぐに報じられるのは、マスコミがJRに意地悪をしているのではない。そのぐらい、冬季の空港閉鎖は当たり前であって、その反対にJRの大規模運休は珍しいからだ。

■厳冬期対策で緩みやすい路盤

　この過酷な冬季の環境というのは、今回の台風の被災にも関係している。石北本線でも、根室本線でも「どうして、あそこまで路盤が流出してしまうのか？　護岸工事はしていなかったのか？」という疑問が挙がってもおかしくない。確かに、本州以南の鉄道とはそうしたインフラに差があるのは事実だ。

 　だが、護岸工事や盛り土や切り取りの工事に関して、JR北海道は「手抜き」をしていたわけではない。また「経営危機のために予算がなく」できなかったわけでもない。

 　この地域は厳冬期には基本的に零下10度以下になる。そのために路盤も、盛り土も何もかもが凍結し膨張する。そのために、法面(のりめん=切り取り部分などの斜面のこと)をコンクリで固めることが難しいのだ。固めても、凍結と溶解を繰り返すことで膨張と収縮が起こってボロボロになるからだ。

 　また、コンクリで完璧に固められない一方で、土の路盤や盛り土は凍結と溶解を繰り返すことで軟弱化する。これも自然環境ゆえの宿命である。そうした過酷な条件ではあるが、幸いにも、十勝のこの地域は台風等の大雨の被害には遭わずに済んできた。だが、今回は余りにも多くの雨量に直撃されて、脆くもインフラが崩壊してしまった。

■「持続可能性」議論の前に復旧を

　しかも、石北本線の工事日程がそう組まれているように、10月中旬までにできれば完工しておかないといけない。冬将軍がやって来て地盤が凍結を始めると、その時期に施工した区間は、工事箇所に凍結した氷を含むために構造が脆くなるからだ。

 　一言で言えば、北海道の厳しい冬には鉄道は必要不可欠であるが、厳しい冬のために十分な護岸工事や路盤の補強は難しいため今回の被害を招いた。その一方で今回は何としても凍る季節の前に復旧工事をしないといけないという、苦しい事態になっている。

 　これは、一鉄道事業者のマターを越えた事態だ。まずは、道、そして国が緊急で資金、資材、技術、労働力を確保すべきだ。少なくとも、上落合信号場と芽室の区間(これに加えて、石勝線のトマムと上落合信号場の間も)に関して、復旧工事の越年という選択肢はあってはならないと考える。

 　また、7月に問題提起がされた「持続可能性論議」に関しては、まずこの区間の復旧工事のメドをつけてから後に行うという優先順位にすべきではないだろうか？

　こんばんは。

　８月から相次ぐ台風の上陸で、甚大な被害が出ている北海道ですが、中でも鉄道網の被害は相当なものとなっています。

　記事にもあるように、札幌と道東を結ぶ主要幹線である根室本線の新得〜芽室間の復旧の見通しが立たないという極めて厳しい状況になっています。

　もともとＪＲ北海道が路線の維持に関して大きな転換期を迎えていた時期の被害ということで、ＪＲ北海道にとってはまさしく存亡の危機・・・というところでしょうか。

　仮に今回の台風の被害を乗り切ったとして・・・・新幹線が札幌まで延びる２０３０年まで・・・ＪＲ北海道は生き残ることが出来るのか。

　今年はあと１回位は渡道するつもりでいましたが、これはちょっと厳しいな・・・と思っております。