特急えいちゃん２号

木次線奥出雲おろち号トロッコ列車　

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（特派員　はるちゃん）

出雲坂根駅～三井野原駅

出雲おろち号トロッコ列車は４月から１１月の土日を中心に運転されており

日によっては松江から直通するが通常は木次線内の木次駅から備後落合駅までを走っている

１両がトロッコ車両でもう１両は普通の客車になっている

トロッコ車両は指定席で普通の車両は自由席で

普通の客車は悪天候時の控車の意味もあるが定期列車を運休して運転するため

観光客以外の一般の旅客が乗るための車両でもあるのでトロッコではない部分は普通乗車券で乗れます

木次線は島根松江市の宍道駅から広島庄原市の備後落合駅に至るＪＲに西日本の地方交通線になる

かつては広島松江へ陰陽連絡路線の一つとして機能していたが

道路整備の進展と自家用車高速バスの隆盛に押されて１９９０年代以降その役割は失われた

輸送密度と営業係数も赤字路線で本来ならば１９８０年代初頭の旧国鉄時代の

「第２次特定地方交通路線」に指定されて廃止対象となる筈であったが

当時「沿線道路が未整備である」としてリストから除外されている

中国地方きっての山岳路線であり豪雨豪雪による運休は少なくない

現在では並行の国道３１４号が整備されて出雲横田～備後落合間では

大雨大雪の際にはタクシーによる代行運行が頻繁になされる

保線に費用を投じるよりも代行輸送の方が安上がりにすむことと

最大の難所であった出雲坂根～三井野原間で国道奥出雲おろちループ区間として

１９９２年が整備されたためで

国道整備によって木次線の存続要因であった「沿線道路が未整備」という理由は解消されて

木次線はいつ廃止されてもおかしくない状況になっている

しかし国道整備を逆手に取りトロッコ列車「奥出雲おろち号」からループ道路を俯瞰する

観光資源として存続させようとしていてトロッコ列車の運行費は全額

沿線自治体の分担と県の補助金から拠出されている

出雲坂根～三井野原駅はＪＲでもかなり珍しい３段スイッチバックが楽しめるので乗車をした

スイッチバックはいろんな定義があり

・勾配を緩和するために本線上で列車の進行方向を逆転させるもので

停車場に停車せずに通過することはできない

・勾配途中に停車場を設置するために本線から平坦な場所へ線路を分岐させた結果

列車の進行方向の逆転が発生するもののうち

停車場に停車せずに通過することができないもの

・勾配途中に停車場を設置するために本線から平坦な場所へ線路を分岐させた結果

列車の進行方向の逆転が発生するもののうち

停車場に停車せずに通過することができるもの

・勾配または他の理由で停車場の線路・ホームの有効長を長くするために作られるもの

・勾配とは関係なく鉄道敷設の経緯などによって作られるもの

最後の項目は除外をして最初の４つの項目で木次線の場合は

勾配を緩和するために本線上で列車の進行方向を逆転させるもので

停車場に停車せずに通過することはできない

項目に属するスイッチバックで熊本のＪＲ九州豊肥本線の立野駅と

このＪＲ西日本木次線出雲坂根駅と箱根登山鉄道鉄道の出山信号場、大平台駅、上大平台信号場が該当する

出雲坂根駅は延命水と呼ばれる湧き水があり人気がある

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一畑電気鉄道

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（特派員　母）

島根県東部を中心に事業を展開している一畑グループ各社を統括する会社で

社名は出雲市にある一畑寺（一畑薬師）への参詣者輸送を目的とした鉄道を計画したことに由来している

１９１２年に軽便鉄道として開業が始まり

現在は電鉄出雲市～松江しんじ湖温泉と川跡～出雲大社前の路線になっている

①②出雲大社駅

③３０００系

元は南海の２１０００系

④５０００系

元は京王帝都の５０００系

⑤５０００系の車内

⑥～⑧デハニ５０形

昭和初期製で今年３月引退予定

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サンライズ出雲乗車

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（特派員　母）

乗車　東京→出雲市

東京～出雲市間を東海道本線、山陽本線、伯備線、山陰本線を経由して運行している寝台特急

東京～岡山間はサンライズ瀬戸と併結されて運転している

１９９８年に誕生し２００６年までは京都から山陰本線経由の客車型と両方走っていたが

廃止になり現在はこちらの２８５形の車両のみの運行となる

２８５形は中間車が２階建てになっていて７両が１編成になっていて

ノビノビ座席の指定席以外は寝台車両になる

１車両の一部分がＡ寝台以外はＢ寝台のソロ、シングル、サンライズツインになっている

母たちが利用したのはシングル！

カプセルホテル風の中室内になっているそうでプライバシーは保てるようです

ただ出雲市まではかなり長いので米子以西まで乗る方は少ないようです

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世界の車窓からモナコからミラノへ

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（ナレーション　石丸謙二郎）

今日はモナコのモンテカルロ駅からミラノ駅までの鉄道の旅をご紹介します

提供　ＦＵＪＩＴＳＵ

先頭はフランス国鉄の電気機関車で機関車の後ろに続くのはイタリア国鉄の客車

１区画は定員６名で３人掛けの座席が向かい合わせになっているコンパーメント

④モンテカルロ駅がトンネル内で抜けると地中海の海岸に...

モンテカルロ駅だけがモナコですぐにフランスになり遠くに見える街並みがモナコ公国

⑤モナコから約２０分ほどでいつの間にか国境を越えてイタリアに入る

ここはイタリア最初の駅でフランスの電気機関車から

イタリアの電気機関車に入れ替えサ行

⑥乗っている客車は最後尾で

⑦車内販売のお兄さん

カートを客車に載せようとしているが日本と違って

高い段差を持ち上げるのは大変である

⑧最後部のデッキからは後ろの景色を眺められる

リヴィエラに沿って列車は進む

⑫～⑮ジェノバで列車の進行方向が変わり

電気機関車を反対側に付け直す

連結作業準備中

トンネルから電気機関車が出てきて

ジェノバはトンネルに挟まれているようです

⑱～⑳ミラノ駅　

４時間半の旅になる

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Ｄ５１形蒸気機関車

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津和野駅の展示を撮影

鉄道省が設計したテンダー式蒸気機関車で１９３６年に設計されたもので

Ｃ１１形のボイラーで実用化された電気溶接技術を応用したもの

設計の基本となったのは同じテンダー式機関車であるＤ５０形で

三缶胴構成の燃焼室を持たない広火室構造のストレートボイラーを搭載し

棒台枠を採用するなどの基本設計は共通であるがボイラー使用圧力への引き上げなど細かな改良により

牽引力の若干の増大を図ってリベット接合部を電気溶接で置き換えるなど

構造の見直しを行って軸重の軽減と全長の短縮し全国配備が可能となった

国内の大型機関車メーカー及び主要国鉄工場の大半が製造に参加し

１９３６年から１９４５年までの間に１１１５両もの多数の車両が製造されることとなった

軍需と貨物輸送が中心で戦後は旅客用機関車が長い事以降製造されておらず

旅客用向けに他機種を製造したが預金封鎖が断行されるほど逼迫していた政府財政に

起因する予算凍結が実施されて国鉄は機関車の自由な新規製造が不可能な状況に陥り

１９４５年以降作られないまま製造が終わってしまった

全国の幹線亜幹線に普及し至る所でその姿は見られて

貨物用のため地味な存在だったが急勾配区間の多い路線では急行をはじめとする優等列車を含む

客車列車の牽引に使われた車両も多く平坦路線でも客車列車牽引に使われた例があった

Ｄ５１形は軸重が重いため多くは本線の客車を牽引し中にはお召し列車を牽引した車両もある

運転保守両面で概ね好評を博し全ての車両の保守状態が最悪であった太平洋戦争終結直後でも

Ｄ５１形は９割を超える車両が稼働状態にあった

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木次線奥出雲おろち号トロッコ列車

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