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いや、通常、燃費の悪いBMとしては、高性能で、この燃費55kmは、すばらしいです。

あの有名な、ビーマーの”3”(直6ではありませんがーーー)

シリーズで、

カッコよくて、

ステーションワゴンで、

そして、リッター;55km、すばらしいです。

内装も、相当落ち度がありませんし、まあっカッコいいといっていいでしょう。

今、価格別で、このカテゴリーだったら、

セダンを買うより、こういうワゴンを買った方が、なにかと、都会では便利な車です。

しかも、都会なら、

EVモードで走っていればよいのですからーーー。

後は、お値段ですが、‐‐‐‐−???

今、Google しましたが、分かりません。

ごめんなさい。






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BMW 3シリーズツーリング 新型にPHV



BMWは、新型『3シリーズツーリング』(BMW 3 Series Touring)のプラグインハイブリッド車(PHV)、「330eツーリング」を2020年夏、欧州市場で発売すると発表した。

欧州複合モード燃費は55.5km/リットル

新型3シリーズツーリングのPHVは、「330eツーリング」を名乗る。最新世代の「BMW eドライブ」技術を搭載する。直噴2.0リットル直列4気筒ガソリンターボエンジンは、最大出力184hpを引き出す。これに、最大出力109hpのモーターを組み合わせる。モーターは、8速ステップトロニックトランスミッションと一体設計された。PHVシステム全体では、252hpのパワーを獲得する。
新型3シリーズ ツーリングのPHVでは、「エクストラブースト」モードを採用する。これは、システム全体のパワーを、一時的に(最大10秒間)40hp引き上げ、292hpとするモードだ。この効果で、0〜100km/h加速6.1秒の性能を実現する。
また、EVモードの航続は、最大で63kmとした。この効果で、欧州複合モード燃費55.5km/リットル、CO2排出量42g/kmの環境性能を実現している。

インテリジェントパーソナルアシスタント採用

3シリーズ ツーリング 新型のPHVには、AI(人工知能)を活用した新開発の「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」を採用する。これは、音声会話だけで車両の操作や情報へのアクセスを可能にする機能だ。従来の音声入力と異なり、より自然な会話に近い言葉で、ドライバーの指示や質問を理解し、適切な機能やサービスが起動できる。使用頻度に応じてドライバーの好みを学習し、長く乗り続けるほどドライブのパートナーとしての役割を担うことが可能になるという。
BMWのインテリジェントパーソナルアシスタントの特長のひとつが、ドライバーがシステムの名前を自由に付けることができる点だ。例えば、BMWインテリジェントパーソナルアシスタントを起動する際、「OK、BMW」だけでなく、呼びかける言葉を任意に設定することができる。
新型には、新たに導入された高性能3眼カメラ、高性能プロセッサー&レーダーによって、より精度と正確性が向上した最新の先進運転支援システム(ADAS)を採用する。ストップ&ゴー機能付きのアクティブクルーズコントロール、レーンチェンジウォーニング、レーンディパーチャーウォーニング、ステアリング&レーンコントロールアシスト、サイドコリジョンプロテクション、事故回避ステアリング付きの衝突回避・被害軽減ブレーキ、クロストラフィックウォーニングが用意されている。
「パーキングアシスタント」には、新型『8シリーズ』から導入されたリバースアシスト機能を採用した。これにより、車両が直前に前進したルートを最大50mまで記憶し、その同じルートをバックで正確に戻ることができる。この機能を活用することで、例えば、細い道での対向車とのすれ違いに困った際など、安全かつ正確に、元のルートに復帰することが可能になる

BMW オペレーティングシステム 7.0搭載

3シリーズ ツーリング 新型のPHVのインテリアには、「BMW オペレーティングシステム 7.0」を搭載した。これは、ドライバーに必要な情報を適切なタイミングで伝えることをコンセプトにした表示&操作コンセプトだ。10.25インチのコントロールディスプレイと、12.3インチのフルデジタルメーターパネルを、各ドライバー向けにカスタマイズすることを可能にしている。
コントロールディスプレイは、タッチ操作に対応して、より使いやすく最適化されたメニュー表示により、さまざまな機能や設定へのアクセス性を高めた。状況に応じて変化するコンテンツも装備されており、スポーツ走行時など、コーナリングの際の横方向加速力を表示させる設定にすることも可能だ。ステアリングホイールのボタン、センターコンソールに配置されている「iDriveコントローラー」、タッチ操作に対応したディスプレイ、音声コントロールやジェスチャーコントロールを備えることにより、ドライバーが最も操作しやすい方法で、姿勢や視線を動かすことなく、必要な情報や設定にストレなくアクセスできる。
12.3インチのディスプレイを備えたフルデジタルメーターパネルは、速度や回転数を表示する左右のメーター間のディスプレイの中央に、ナビゲーションマップの一部などを表示可能とした。改良されたヘッドアップディスプレイとともに、より視認性が向上し、ドライバーは運転に集中しながら、必要な情報を受け取ることを可能にしている。《森脇稔




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【ニュル24時間】
優勝はアウディ、2位ポルシェ---魔物に魅入られたメルセデス、スバルは総合19位


photo by ADAC TOTAL 24h-Rennen

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日本時間23日午後10時30分(現地時間23日午後3時30分)、ニュルブルクリンク24時間レースが終了した。総合優勝はアウディ。スバルはクラス優勝に加え総合19位と格上キラーぶりを見せつけた。
今年のニュル24時間レース。予選で1位、2位を獲得したのはメルセデスAMG「GT3」の2号車、48号車。3位にポルシェ911「GT3 R」の911号車、さらにアウディ「R8 LMS」の4号車が続くスタート順だった。
レース序盤はメルセデスAMG勢が順調にラップを重ねていたが、ナイトセクションに入り、それまでトップだった2号車が周回遅れの車両と接触しピットイン後にリタイヤ。変わってトップをキープした48号車も90号車トヨタ「GRスープラ」との接触でトップ争いから脱落。今年のニュルの魔物はメルセデスを選んだようだ。
メルセデスAMG勢は2号車を失いながらも3号車が追い上げを図ったが、ひそかにチャンスをうかがっていたアウディR8 LMS勢が追い上げ、911号車ポルシェを脅かし、残り2時間というところで4号車アウディがトップに立った。911号車ポルシェ、3号車メルセデスAMGが追うもののアウディが逃げ切った。
日本勢の主なリザルトは、45号車の日産「GT-R」が10位。88号車のスバル「WRX STI」が19位(クラス優勝)。モリゾウ選手(=豊田章男社長)もドライバーを務めた90号車のGRスープラが44位。
日産のKONDOレーシングは初挑戦のニュルトップカテゴリーでの参戦でいきなりトップ10に入る結果を残した

中尾真二

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これは、すばらしいアイディアですし、


自動車王国・アメリカを、尊敬していることですし、


しかも、、アメ車が、世界で、一番輝いていたころのモデルですし、


(私は、ヴィンテージの車は好きではありませんが)


このトラックは、「現代美術館に入れるべきのような、すばらしいデザインです。


”Vova , アメリカ !”


ホンダの車は、デザインが『超・ダサイ」ですが、

玉には、「洒落たこと」をします。

これは、すばらしいです「あっぱれ!」


ホンダ(Honda)の米国部門、アメリカンホンダは6月18日、ホンダの米国進出60周年を記念して、進出当時にアメリカンホンダが使用していたシボレーのピックアップトラックをフルレストアした、と発表した


1959年の米国進出当時は二輪車を販売

ホンダは1959年、米国市場に進出した。2019年は、ホンダの米国進出60周年となる。ホンダは米国現地法人として1959年、カリフォルニア州ロサンゼルスにアメリカンホンダを設立した。1959年9月、アメリカンホンダは営業活動を開始した。主力商品は、『ドリーム』(排気量250ccと350cc)と『ベンリイ』(125cc)。日本で発売されたばかりの『スーパーカブ』(米国名:『ホンダ50』)も追加され、販売目標は月間1000台に設定された。
アメリカンホンダは、現地で採用した従業員が中心となり、総勢8名で営業活動を開始した。スーパーカブのヒットなどで、1961年5月の月間販売台数は目標の1000台を突破した。しかし、アメリカンホンダは、既存の販売店を通じての販売だけでは、これ以上の飛躍的な伸びは望めないと判断し、スーパーカブを主力商品とする新たな販売網の構築に乗り出した。
アメリカンホンダは事業概要を各地でプレゼンテーションしたり、広告を通じてこれからオートバイ販売に参入したいという熱意のある人を広く募集したりした。アメリカンホンダは販売網拡大を図ると同時に、新風を吹き込むことでモーターサイクル業界全体の活性化も目指した。さらに、オートバイを手軽に買える商品にしようと、スポーツ用品店やアウトドアショップなどに、スーパーカブを販売してもらうよう働きかけた



荷台に二輪車を積んで販売店に輸送

そのアメリカンホンダが1960年代、米国南カリフォルニア地域のディーラーにホンダの二輪車を輸送するために購入したのが、GMのシボレーブランドのピックアップトラック、1961年製の『アパッチ10』だった。
アパッチ10には、排気量4.6リットルのV型8気筒ガソリンエンジンを搭載していた。最大出力は160hpを引き出し、トランスミッションは3速MTを組み合わせる。荷台の奥行きはおよそ2440mmで、最大積載量は500kgだった。
ホンダは、このアパッチ10にホンダの二輪車を積み込み、米国南カリフォルニア地域のディーラーに二輪車を輸送した。そしてホンダは、米国市場における成功の足がかりを築いた。1965年までに、ホンダは米国市場で最も売れているオートバイブランドとなり、その市場占有率はほぼ72%に達していた。
アメリカンホンダは、社内に残されていた資料を分析し、定年退職したホンダの従業員に聞き取り調査を行うなどして、1961年製のアパッチ10を見つけ出し、フルレストアに取り組んだ。ホワイトのボディカラーを基本に、赤いストライプとデカールが配されたボディは、当時のアパッチ10の特長を忠実に再現している



荷台には1965年製の2台のビンテージバイク

フルレストアされたアパッチ10の荷台には、2台のビンテージバイク、ホンダ50(1965年製)と『CB160』(1965年製)を積載した。ホンダ50はプレス鋼製、ステップスルーのモノコックフレームに、排気量49ccの単気筒プッシュロッドエンジンを搭載。遠心クラッチ付3速セミオートトランスミッションを組み合わせていた。
ホンダCB160は、スチールバックボーンフレームに、排気量161ccのSOHC垂直ツインエンジンを搭載し、最大出力は16.5hpを引き出した。4速マニュアルトランスミッションに、電気スターターも採用していた。
なお、フルレストアされたアパッチ10は現在、アメリカンホンダのカリフォルニア州トーランス本社のロビーに展示されている。
森脇稔
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やはり、いまだに、”BMW X5"(X7も)
を超えます

デザインは、誰も、

どこも、どの車種も、製造しておりません。

如何に、多種、他社のSUVが、このデザインを抜けないか?

それほどまでに、カッコイイ、SUVデザインです。


天下のフェラーリでさえ、

これは、「スニーク・プレヴュー」で(ちょっと、フェアーではありませんがーーー)

すが、

それにしても、


「史上最悪のフェラーリです」


「天下のフェラーリでもつくれない、

それほど、むずかしい、”SUV"のデザインです。」



うれしいことに、


世界でも、二番目、三番目は、SUVデザインで、存在いたしませんが、


世界で、SUVデザインで、4〜5番目くらいにも、入れてもよいじゃないか?

と、思われるのが、


我が日本の”Mazda"の、SUVデザインでしょうか????


日本の、ホンダ、と、日産、頑張れ!


世界一のエンジンを作るより、

デザインの方が、簡単だぞ!

BMWから、彼らを、集団で、ヘッド・ハンティングすればいいだけです!



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BMW X5 新型と X7 に頂点、「M50i」…530馬力のV8ツインターボ搭載










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BMWは5月22日、新型『X5』(BMW X5)と最上級SUVの『X7』(BMW X7)のトップグレードとして、「M50i」を欧州で設定すると発表した。
両M50iグレードのエンジンは、新型『8シリーズ』に搭載されているユニットだ。最新のMツインパワーターボテクノロジー、新設計のクランクケース、ピストン、クランクシャフト、Vバンクに配置された大容量ターボチャージャーを採用。最新の可変バルブコントロールと可変ダブルVANOSカムシャフトコントロールも搭載する。この直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力530hp/5500〜6000rpm、最大トルク76.5kgm/1800rpmを獲得する。

0〜100km/h加速は新型X5が4.3秒、X7が4.7秒

トランスミッションは8速「ステップトロニック」を標準装備する。ステアリングホイールには、パドルシフトが組み込まれた。4WDの「xDrive」システムは、路面状況に応じて、前輪と後輪の間で駆動トルクを素早く正確に配分する。あらゆる天候や道路状況での走行安定性を向上させるだけでなく、後輪駆動寄りの設計により、ダイナミックな走行を可能にしているという。ローンチコントロールも採用した。動力性能は新型X5のM50iが0〜100km/h加速4.3秒、X7のM50iが0〜100km/h加速4.7秒。最高速は両モデルとも、250km/hでリミッターが作動する。
標準のMスポーツエキゾーストシステムは、スポーティなサウンドを追求する。ドライバーはスポーティなモードか、快適なモードを選ぶことができる。スポーツモードとスポーツプラスモードでは、アクセルペダルの特性がダイナミックな運転スタイル向けの設定となり、迫力のV8サウンドが楽しめる

パワフルなエンジンに合わせてサスペンションを強化

サスペンションはBMW Mがチューニングした。ウィッシュボーンのフロントアクスルと5リンクのリアアクスルを、パワフルなV8エンジンに合わせて最適化する。足元には、21インチのM軽量アルミホイールが装着された。オプションで、Mロゴ入りブルー塗装のブレーキキャリパーを備えたMスポーツブレーキシステム、22インチの軽量アルミホイールが選択できる。
新型X5のM50iには、アダプティブMサスペンションが装備された。この電子制御ダンパーは、2つの特性を切り替えることができる。アダプティブデュアルアクスルエアサスペンションではスポーツモード時、138km/hを超えると車高が自動的に20mm低くなる。ドライバーはコックピットのボタン操作により、車高を調節することもできる。車高調整は2段階で、最大で標準設定より40mm高くすることが可能。これは、オフロードを走行する時に役に立つという。

トップグレードであることを主張する専用の内外装

M50iの内外装には、トップグレードらしくスポーティな演出が施された。外観は、サイドシルとリアバンパーが専用デザインだ。BMWインディビジュアルの高光沢シャドーラインや、セリウムグレー仕上げのパーツなどが、高性能モデルと主張する。
インテリアは、Mレザーステアリングホイール、Mロゴ入りギアセレクターレバー、コントラストステッチ入りの「Vernasca」レザー内装などが装備される。新型X5のM50iには、アルミトリムや「Fineline」のインテリアストリップを採用する。X7のM50iには、アンスラサイト仕上げのアルカンターラが装備されている。
《森脇稔》


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私が、何十年も前から言っている通りに、


四輪自動車部門が、赤字に!


1) ”F1" −−−−即、辞めなさい! もう、4年前から、声を大にして言っておりますが、強情です。


「自分たちの技術を過信しすぎです」−−−

要は、「生意気」ということです。


悔しかったら、BMを超える車を作ってみろ!!!



2) アメリカで、 ”Acura" なんて、誰も買っていません。

最悪のデザインです。(日産同様)

エンジン以前に、かっこいいデザインが、できないのなら、「止めなさい!」


デザインのみならず、高級感も、全然ありません。

BMの牙城を崩すような、「早い車も作っておりません」


じゃあ、誰が、買うの????

ということになりますよね!!!

それがわからない「馬と、鹿のあるまりの経営人です」


3)「 ”Acura"を、廃止することです」

4)  車種を、絞りなさい、プラットフォームも絞りなさい



     (A)  ”N"の軽と

     (B)  ”Civic"このクラス世界ダントツ一位のエンジン、早さ、足回りの車を作りなさい

      (C)  アメリカ、インテリ層向け、”アコード”、、トヨタの”カムリ”という世界最高の車が、ありますが、これを超えられないでしょうが、超えるのは、むずかしいので、責めて、
”カムリ”にひってきする”Accord"を作りなさい。


       (D) ミニヴァンのアメリカ向け”オデッセイ”





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赤字転落のホンダで吹き荒れる「内紛」の全内幕

6/20(木) 7:00配信
現代ビジネス
 高い技術力とブランドイメージで世界に名を馳せたこの企業が、振るわない。商品・技術戦略の失敗だけが理由ではないようだ。社内の対立によって溜まってきた膿のほうが、どうやら根深いのだ。

5年後、10年後に「生き残る会社」「消えそうな会社」結果一覧
二輪部門vs.四輪部門
 ホンダの経営中枢にいた元役員はこう指摘する。

 「今の経営体制ではホンダはいずれ経営危機を迎えます。トップの八郷隆弘社長にせよ、ナンバー2の倉石誠司副社長にせよ、経営をかじ取りする力量がない。

 経営陣を総入れ替えする荒療治が必要だ。昨年の株主総会ではOBの一部株主が結託して解任動議を出そうとしていたくらいです」

 ホンダが5月8日に発表した2019年3月期決算の売上高は前期比3.4%増加の15兆8886億円、本業のもうけを示す営業利益は12.9%減少の7263億円だった。

 営業利益率は4.6%と、トヨタ自動車(8.2%)や、安価な軽自動車中心のスズキ(8.4%)の足元にも及ばない。

 その要因は不振の四輪事業にある。ホンダの事業は、四輪、二輪、汎用エンジンや草刈り機などのパワープロダクツの3部門で構成されるが、売上高の最も多い主力の四輪が、'19年1〜3月期決算で売上高2兆9128億円に対し、営業損益は530億円の赤字に陥ってしまったのだ。今後も収益性が大きく回復する見込みがない。

 ホンダの四輪が赤字に陥ったのは、過剰設備と開発コストの高さによるものだ。国内で最も売れている「N-BOX」シリーズを抱える軽自動車部門でさえも赤字だというから驚く。

 ホンダ低迷の構図はかつての日産自動車と全く同じだ。日産は過剰設備と高コスト体質に苦しみ、赤字体質から脱却できずに有利子負債を膨らませて経営危機に陥り、仏ルノーの傘下に落ちた。

 この惨状にもかかわらず、ホンダはあちこちで内部対立を抱えている。

 まずは稼ぎ頭の二輪事業と、赤字の四輪事業の対立だ。

 いまホンダは、本田技術研究所内にある二輪の研究開発部門を切り離して、本社の二輪事業本部と一体化させることで意思決定の迅速化を図ろうとしている。追い上げてくるインド・中国メーカーに対抗するためだ。

 ところが二輪部門の幹部は、「意思決定の迅速化を狙うならば、二輪事業部門をホンダ本体から切り離して分社化する手もあったはずだ」と語る。

 稼ぎ頭の自分たちだけを分社化すればいい。この幹部は、「赤字転落した四輪とは一緒にされたくない。モチベーションが落ちる」とまで言うのだ


中国派の専横
 二輪と四輪の対立だけではない。四輪事業の不振の元凶の一つとされた北米事業の出身者「米国派」の幹部たちは、中国事業を長く手がけてきた八郷氏や倉石氏ら「中国派」が人事を専横していると不満を募らせる。

 さらにはその「中国派」のなかでも、八郷氏と倉石氏の関係に軋みが生じ始めているというのだから、ただ事ではない。

 今、ホンダ社内で何が起こっているのか。

 「八郷体制」の力量不足は否めない。前任者の伊東孝紳氏(現取締役相談役)が無謀な拡大路線を敷いたことで、品質管理力が追い付かず、主力車「フィット」の大規模リコールの責任をとって退任。後任として'15年6月に八郷氏が選ばれた。

 当時、八郷氏は全く無名の存在で、社長就任が決まり、社内からも「八郷WHO?」といった声が出たくらいだった。その経緯について前出・元役員がこう解説する。

 「伊東君は辞めるつもりはなかったが、伊東君を引き上げてきた川本さん(信彦元社長)に『お前、責任取れ』と一喝されて退任が決まった。

 伊東君が『後任は誰にしましょうか』と川本さんにお伺いを立てると、『そこまでは関与しない』と言われて、同じ車体開発畑で自分の言うことを素直に聞く八郷君を選んだ」

 40代の頃から将来の社長と言われてきた伊東氏は「暴君タイプ」だったのに対し、八郷氏は「聞く耳を持つ」ボトムアップ型の社長で、経営トップになっても自分が前面に出ることはなかった。

 「伊東前社長が現場をすぐにどなりつけて社内が萎縮していたので、八郷さんはそれを反省して社員の自主性を促すことを重視していた。

 役員同士もぎくしゃくした関係だったのが、八郷さんは役員同士でお弁当を食べたり、飲み会に行ったりして社内融和に徹していた」とホンダの中堅幹部は語る。

 しかし、八郷氏の尻に火がついてきたのは昨年夏ごろからだった。温厚な八郷氏の眉間にしわが寄るようになり、いら立って語気を強めて部下に説明を求める場面が増えたという。

 「俺が納得する新しい案を持ってこい」

 昨年6月のある日、八郷氏が珍しく声を荒らげた。八郷氏が求めた案とは、コストを下げて商品力も落とさない自動車の新たな開発手法の導入計画のことだった。

 自動車会社では、開発の上流段階から設計・部品の共通化を進めるコストダウン戦略がはやっている。

 トヨタの「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」やマツダの「一括企画」と呼ばれる設計手法が有名で、こうした新たな設計手法の導入によって、開発部門の組織や仕事の進め方を見直し、車種によっては製造原価を30%下げたと言われる。

 これに対し、ホンダは何も取り組んでこなかった。今年5月の決算発表の際、ようやく八郷氏が「ホンダ アーキテクチャー」を導入して開発効率を上げると発表した。他社より10年遅れて設計改革に取り組むことになった。


「出る杭」を打つ管理職
 八郷氏がいら立っていたのは、開発部門から正しい情報が自分に上がってこなかったからだ。ホンダの役員が言う。

 「他社に比べてあまりにも収益性が低いので、八郷社長が現状を調べ直したところ、主力車種『アコード』と『CR-V』では部品の共通化率が金額ベースでわずか0.3%。

 設計改革をしていると開発部門は言いながら、全くできていなかったことに怒ったのでしょう」

 こうした設計改革だけに限らず、昨年4月から八郷氏は全社的な改革運動「SED2.0プロジェクト」を開始した。Sはセールス(販売)、Eはエンジニアリング(生産)、Dはディベロップメント(開発)を意味する。

 100年に一度の変革期を迎えている自動車産業の中で生き残っていくために、発想や仕事の進め方を全社的に見直そうというものだ。

 その活動ではトヨタに対しても今のホンダについての意見を求めている。改革運動を紹介する冊子で、原価管理についてトヨタOBが「ホンダにはトヨタがコンプレックスを持つ対象であって欲しい。トヨタは何するものぞという気概でクルマづくりをして欲しい」とエールを送っている。

 これでは、もはやホンダはライバルではないと言われているに等しく、屈辱とも受け取れるが、社内に危機感を煽るために敢えて載せているのだろう。

 しかし、これがホンダ社内では頗る評判が悪い。若手社員は「現場から改革案をたくさん出しているのに、潰しているのはむしろ経営上層部。特に倉石副社長だ。こんな冊子を作ること自体無意味だ」と指摘する。

 別の中堅幹部によると、実際、設計の共通化を推進しようとしたら、「業務が効率化されるとポストが減って困る」と言って、改革案を潰しにきた管理職も多かったという。

 ホンダの開発部門には、行き場のない技術者崩れの管理職があふれ、こうした管理職は、何の専門性もなく、上司の意向を探ることと無駄な会議が大好きで、自己保身のためだけにリスクをとにかく嫌い、「出る杭」を打つ傾向にあるという。

 「こんな組織でヒット車が出るはずがない」(同前)

 社員の平均年齢を見てもホンダは45歳。意外にも39歳のトヨタよりも高齢化が進む。

 八郷氏自身が「ホンダは今までと同じような生き方をしていたら老衰してしまうかもしれない。いまこそ、生まれ変わるくらいの気持ちで生活を変えることが必要だ」と訴えているが、それもむなしく響く。

 現場には倉石副社長への批判が渦巻く。ホンダでは創業者の本田宗一郎氏が夢を語り、それを後ろから支えたのが副社長の藤沢武夫氏だった時代の名残が今でも残っており、管理部門は副社長が束ねる。現在は倉石氏がその任にある。ところが、倉石氏は八郷氏が社長になる直前の上司だ。

 「2人は同期入社で仲良しだった。伊東君から社長就任の内示を受けた時は八郷君が中国統括会社の副総経理で、倉石君が総経理だった。

 社長になるとは思っていなかった八郷君が、倉石君に相談したら『俺が支えるからお前、受けろ』と言ったそうです。そうした関係から倉石君のほうが力を持っており、陰の社長は倉石君です」と、ホンダOBは解説する。人事権は倉石氏が掌握している。

 八郷氏、倉石氏ともに中国の経験が長いので、中国事業の出身者が出世する傾向が強まり、主流派だった「米国派」との対立が深まったという。

 「これまでホンダを支えてきた北米事業出身者がポストを寄こせと言って社内で抗議しているようです。

 4月1日付で倉石君が会長になる案もあったが、これでは益々米国派の不満が募るので、その折衷案として米国と中国の両方を経験した神子柴寿昭君が会長に選ばれたのではないか」(同前)

 もともと八郷体制はワンポイントつなぎの「短命政権」との見方があり、ポスト八郷には三部敏宏常務が有力視される。三部氏は現在、本体社長への登竜門である開発部門で子会社の本田技術研究所社長の地位にある。

 三部氏は開発部門の中でも改革派として知られた。しかし、「三部氏があまりにも早急に改革を進めるので、倉石氏が『あまり改革をやり過ぎると次の社長の目はないぞ』と言って改革をつぶした」(前出OB)。

 ところがここにきて、「改革が全く進まないのは倉石君のせいではないかと八郷君が気付き始め、仲良しだった2人の関係にひびが入りそうな状況」(同前)だそうだ。




銀行も経営介入を意識
 ホンダの決算発表はこれまで副社長が行うのが慣例だったが、今年は5月8日の決算発表に八郷氏が顔を出した。

 決算発表の前に、八郷氏が自ら異例の「事業方針説明」を行った。その内容は主に四輪事業の強化策の発表で、売れない派生車種の削減と、過剰な生産能力の削減を展開していくことが強調された。

 しかし、今年2月19日に発表した組織の見直しの際に説明したものとほとんど同じで新鮮味に欠けた。同時にホンダは、英国南部のスウィンドン工場やトルコ工場での生産終了も発表。一昨年には狭山工場の閉鎖も決めている。

 だが社内には「英国やトルコの生産拠点を閉鎖しても、まだまだホンダの生産過剰問題は解決しない。内製している変速機の生産能力も過剰、いずれ人員整理に手を付けないといけないだろう」との見方がある。

 こうした事態にメーンバンクである三菱UFJ銀行も経営介入を準備しているとされる。

 「三菱UFJフィナンシャル・グループの平野信行会長は以前、三菱自動車の担当を務め、現在はトヨタの社外監査役を務めるなど自動車産業に詳しい。平野会長がホンダの行く末を心配している」(ホンダ関係者)

 三菱UFJ銀行はホンダ系下請け企業に資金を貸し込んでおり、四輪事業がさらに苦境に落ち込めば、下請けが疲弊するとの危機感も強い。

 現役社員が語る。

 「ホンダは『末期癌患者』のようなものと言っていい。将来に期待していませんし、30代、40代の若い社員も将来がないと絶望して自発的に転職しています」

 内紛だらけの社内では、不満が渦巻き、空中分解寸前と言っても過言ではない。本田宗一郎が築き上げた「技術のホンダ」に危機が忍び寄っている。

 「週刊現代」2019年6月1日号より

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井上久男(いのうえ・ひさお)
64年生まれ。大手電機メーカーを経て、'92年に朝日新聞社に入社。経済部で自動車や電機産業を担当し、'04年に独立。著書に『トヨタ 愚直なる人づくり』(ダイヤモンド社)、『日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年』(文春新書)など
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井上 久男




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