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相次ぐ列車衝突事故で乗客の信頼回復が急務のインドネシア鉄道ですが、残念ながら決め手となる保安装置の導入計画は、ほとんど聞こえてきません。2009年8月のジャカルタ首都圏ボゴール・チレブット駅間の電車衝突事故の際は、それでもわずかにKCJ（首都圏の電車運行業務を担当するインドネシア鉄道の子会社）の技術担当取締役が、「保安装置は高額、その設置は親会社であるインドネシア鉄道の仕事」などと発言したのがマスコミに掲載されました。ところが最近の中部ジャワの2件の衝突事故では、事故そのものは地元メディアで大きく取り上げられたものの、保安装置の設置を含む今後の具体的対策について言及した記事は、ほとんど見当たらないのが実情です。
ところで、実際に現場を預かる技術者の方々は、保安装置の導入についてどのように考えているのでしょうか。私が知り合いの職員さんに伺ったところ、驚くべき答えが返ってきました。曰く、「保安装置導入の予算が確保できないことも問題だが、何よりも障害となるのは、そのような高額の装置は、盗まれるリスクが高いこと」だというのです。つまり、ATS地上子の盗難リスクを指しています。
確かにインドネシアの鉄道では、線路は事実上、列車が通過するためだけのものではありません。バイク道路になっていたり、市場、子どもの遊び場、散歩道になっていたり、果ては車両限界ぎりぎりまで住宅が立ち並び、人間が入り込むことが「当たり前」になっているのです。そのため、レイル関連部品の盗難が頻発しています。かつて、このコラムでもお伝えしましたが、線路泥棒を防ぐための公共広告ビデオがあるくらいです。上記職員さんの返答は、現場のプロらしい的を得たものだと感心しました。
さて、一介の鉄道ファンにすぎない私ですが、上記の返答を聞いて、ひとつだけ思い出したことがあります。それは、まだ子供の頃の話です。周囲に某鉄道会社の技術者がいたのですが、「ATS導入の際、地上子盗難の危険性が議論されたことがある」と専門家同士で話しているのを脇で聞きました。そして、盗難リスクを克服してＡＴＳ導入に踏み切れたのは、「インピーダンスボンドが盗まれた記録が、ほとんど見あたらないから」と語っていました。もう何十年も前のことで、すっかり忘れていたのですが、人間の記憶とは不思議なもので、コロッと思い出したのです。当時子供だった私は、「インピーダンスボンド」の何たるかも知りませんでしたが、その言葉だけは、私の脳のニューロン回路に貯蔵されていたようです。
地上子盗難の可能性が少なく、車上子の設置も少なくて済む路線、そのような路線こそが試験導入するには適しているのでしょうが、なかなか思いつきません。前者なら人が入り込みにくい中央線高架部、後者なら独立路線に近いタンゲラン線あたりが第一候補ですが、一長一短があります。いっそ、地方路線に適当なものがあれば、そちらの方がよろしいかもしれません。
保安装置の導入は、まだ長い道のりと思われます。
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ある快晴の日曜日、撮り鉄日和とばかりにボゴール駅へ出かけるも収穫は今一つ、「何か目新しい被写体はないものか」とキョロキョロしていると、構内の片隅に見慣れぬ黄色い車体 … どうやら保線車両のようです。ぐっと近づき良く見ると、そこには「Plasser & Theurer」のロゴが … 車体横には、跳ね上げられたプラウがあることから、バラストレギュレーター（バラストプロファイリングマシン）のようです。男の子は「はたらくのりもの」が大好き、しかも日本と違い間近で、場合によっては触ることができるとあって（良い子は絶対にマネしないでね）、興味津々です。
このマシン、オーストリアPlasser & Theurer社のPBR400型と呼ばれ、インドネシア鉄道に8両在籍しているものの1両です。配置区はジャカルタ、バンドン、Purwokerto、Madiun、Jembur、そしてPrabumihです。製造年は1988年および1990年、123kWエンジンを搭載し、最高時速50kmで自走することが可能です。
バラストプロファイリングを行うために、2つの仕組みがあります。
ひとつは、プラウを用いるもので、前面と側面にそれぞれ1対が装着され、油圧で位置（高さおよび角度）を調整することができます。前面のプラウはそのポジションによって、「レール右外側のバラストをレールの左外側に移す」、「その逆」、「レール内側のバラストをレール両外側に移す」、「バラストをレール周辺に集める」という4つの機能があります。側面のプラウは、そのポジションによって、「レール外側遠くにあるバラストをレール近くまでかき上げる」、「レール外側近くにあるバラストをレールから遠くへ運び均す」、「レール外側にあるバラストを囲って別の場所に運ぶ」という3つの機能があります。言葉で説明するより、PBR400について解説したインドのサイト内図面を参照した方が理解しやすいと思います。
もうひとつは、最後部のスウィーパーユニットを用いるもので、回転ブラシとゴムホースが装着されており、枕木上の余ったバラストを側面外側へ運び出すことが可能だそうです。が、この機能については、それ以上詳しいことは、よくわかりません。
最後になりますが、このPBR400型が実際にプラウイングを行っている様子をYouTube内で発見しました。ブラジルの例です。側面のプラウが通った後、レール外側遠くにあるバラストがかき上げられて、美しいバラストクラウンが形成される様子がよくわかります。いつか私も、実際の作業現場を見てみたいものです。
冒頭写真は、PBR400型を斜め前方から捉えたもの、前面のプラウ、跳ね上げられ格納された側面のプラウが見えています。一方、下の写真は斜め後方から捉えたもの、側面プラウの後方下位に、スウィーパーユニットの大きな覆いが見えています。快晴の美しい青空とサラック山をバックに、黄色い車体が鮮やかですね。
参考文献
Redaktur Majalah KA 2008 SSP, USP & PBR, sang tukang cukur ballast, Majalah KA (Kereta Api), Edisi 28, November 2008, pp 22-23
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前々回のコラムで、去る10月2日、中部ジャワのプタルカン駅構内で発生した列車衝突事故について述べました。その後、インドネシアを代表する高級日刊紙である「コンパス」に、この事故の背景を掘り下げた興味深い記事が掲載されました。標題は「運転士（機関士）生活の皮肉な話」、インドネシア語では「皮肉」”sinis”と「運転士（機関士）」”masinis”の綴りが近いことから、このような題名になったものと思われます。
記事にはどのような背景が語られていたのでしょうか。以下に、そのサマリーをご紹介します。
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10月2日の事故を受け、インドネシア鉄道（およびその子会社のKCJ）では箝口令が敷かれたらしく、誰もが取材に対して口が重くなっています。そんな中で40歳の電車運転士Aさんは、「近年乗客が増加し、それに伴って列車本数も増えたため、休暇が取り難くなった」とこぼしました。また、車両や、信号・軌道などの施設、人材の確保も遅れています。KCJでは運転士51名が不足、これは全体の30％に相当しています。56歳定年を過ぎても健康な者を引き続き雇用するなどの対策を立ててはいますが、十分とは言えません。
勤務時間超過も深刻です。一日の勤務時間は8時間ですが、長距離運転の機関士は5時間を限度に休憩を取る規則です。ところが、「ジャカルタ・スラバヤ間の長距離列車ではこの規則は守られていない」と機関士Eさんは語りました。
収入も問題です。運転士Yさんの月給は、わずか190万ルピア（約2万円）にすぎません。健康保険などの福利厚生制度も不十分で、病院で子供の治療を「この健康保険は適用できない」と断られることもあると言います。ちなみにブカシに住むA運転士は、奥様がお菓子を作ってこれを卸し、何とか生計を立てているそうです。
ディーゼル機関車では、騒音のため機関士が難聴となる問題が起きています。運転士・機関士の健康管理も大きな問題です。
しかし、このような状況下でも運転士・機関士は非常に重い責任を負わされています。機関助手のSさんは、「2007年鉄道規則23号では、事故の責任は全て、運転士・機関士が負わされることになる」と語っています。
ある機関士は、「今回の衝突事故では、機関士が居眠りをして、停止信号を見落としたのかもしれない。しかし、そのことだけでなく、機関士が勤務する鉄道システムについても良く見て欲しい」と語りました。
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いかがでしたか。この国の運転士・機関士さんたちが置かれている過酷な環境の一端が赤裸々に語られていますね。特に、5時間を限度とする長距離列車乗務が守られていないのは、事実であれば大きな問題だと思います。果して今回の事故を、「ヒューマンエラー」（運輸相）の一言で済ませて良いものでしょうか。
このような記事を読むと、先に私が紹介した鉄道詩（JABOTABEKの人々、No.7）が思い起こされます。そこに掲げた「運転士と古いロレックス」には、過酷な環境の中で大きな責任を背負って勤務する運転士さんの、それでもなお一生懸命に働く姿が語られており、改めて心を打たれます。今回の事故を契機に、文学のもつ力、洞察と先見性にも、私は再認識させられたのでした。
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前回このコラムで、インドネシアを代表する列車である、アルゴ・ブロモ・アングレック号によって引き起こされた衝突事故について、お伝えしました。その際、「アルゴ・ブロモ・アングレック号の災難は、実は今に始まったことではありません。2010年に入ってから、別の問題にも遭遇しています。」と結びました。そこで、今回は、その「別の問題」について述べたいと思います。
2010年8月1日、インドネシア鉄道のイグナシウス社長は記者会見で、アルゴ・ブロモ・アングレック号、アルゴ・シンドロ号用客車に不具合があるとして、その使用を中止、当面、他の車両を充当すると発表、謝罪しました。不具合とは、台車が線路のわずかな乱れに対して過敏に反応してしまうというものです。この決定には、同年7月30日にジャカルタ市内のマンガライ駅構内で起きたアルゴ・ブロモ・アングレック号の脱線事故が決定的的役割を果たしました。しかし、同様の事故は、以前から度々起きていたようです。
アルゴ・ブロモ・アングレック号に使用されているのは、K9と呼ばれるボルスタレス台車です。1997年から製造を開始、エクゼクティヴクラス列車に使用され、この台車を履く客車32両の使用が中止されました。その内訳詳細は不明ですが、1997年製と2001年製のエクゼクティヴクラス客車、食堂車、電源車から成るものと思われます。いずれも、K1-979XX、K1-20019XX、M1-979XX、M1-20019XX、BP-979XX、BP-20019XXなどのように、下3桁目に"9"が付いているのが、K9を台車を装着した客車です。なお、具体的な不具合箇所について、その後発表はなく、運用再開の目途についても、報じられていません。
ところで、K9を履くアルゴ・ブロモ・アングレック号用客車は、白を基調とする、なかなかスタイリッシュな欧風の車体から成っていました。私は普段、あまり客車に目を向けることがなかったため、撮影した写真は少ないのですが、とりあえず冒頭にガンビール駅待避線（向かって左側）に停車中のものを掲げておきます。残念ながら、K9台車は写っておりません。今となっては、「撮影しておけばよかった」と悔やまれます。
一日も早い復帰を願っています。
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レバラン（イスラム教の断食明け大祭）休暇に伴う民族大移動が終了し、インドネシアに日常生活が戻った去る10月2日未明、わずか1時間半の間に中部ジャワで2つの列車衝突事故が発生しました。ひとつはジャワ北線プタルカン駅で発生したもので36名が死亡、もうひとつはジャワ南線プルウォサリ駅で発生したもので、こちらも1名が死亡しています。特に前者は死者数が多く、事故を起こした列車がインドネシアの2大都市を結ぶ、エクゼクティヴクラスの看板列車であったことから、大きく報道されています。そこで今回は前者の事故について、メディア報道を取りまとめてお伝えします。
事故発生は10月2日土曜日、インドネシア西部時間午前2時46分、場所は中部ジャワ州プマラン県のジャワ北線プタルカン駅です。当時、同駅3番線にジャカルタ・パサ−ルスネン発スマラン・タワン行きセンジャ・ウタマ・スマラン号下り10116ビジネスクラス列車（以下、センジャ・ウタマ・スマラン号）が停車中でした。これは下りジャカルタ・ガンビール発スラバヤ・パサ−ル・トゥリ行きアルゴ・ブロモ・アングレック号10004エクゼクティヴクラス列車（以下、アルゴ・ブロモ・アングレック号）を退避、通過待ちを行うためです。
ところが、下りアルゴ・ブロモ・アングレック号は、本来なら1番線に入線すべきところ、ポイントの切り替えを待たずに3番線へ進入、機関車に残された記録によれば、時速52kmで、停車中のセンジャ・ウタマ・スマラン号に衝突しました（信号が正しく表示されていたかについては、今のところ報道されていません）。この衝突で、追突されたセンジャ・ウタマ・スマラン号の後部車両は激しく損傷、一方、追突したアルゴ・ブロモ・アングレック号も先頭部が脱線しました。
なお、これとは別に衝突事故は駅から100ｍ離れた地点で生じたとする報道もあり、であるならば本線上であった可能性もありますが、定かでありません。また、その後詳細な報道は行われていません。
この事故の犠牲者の多くは、追突されたセンジャ・ウタマ・スマラン号最後部車両の乗客で、当時その多くが睡眠中だったそうです。救出作業には駅職員のほか、周辺住民、警察、消防、国軍が加わり、けが人は周辺3病院へ搬送されました。
事故原因については、国家運輸安全委員会がなお調査中ですが、追突したアルゴ・ブロモ・アングレック号の機関士が信号機の停止現示を無視して場内に進入したとする見方が有力で、取り調べを受けています。居眠りをしていたとの報道もあります。これを受けてフレディ運輸相は早くも「ヒューマンエラーである」とコメントしています。一方、インドネシア鉄道側は、イグナシウス社長が、「国家運輸安全委員会の調査を結果を待つ」として、事故原因についてはコメントしていません。
ところで、この事故には、直接の原因では無いにせよ、以下の２つの背景が考えられます。
１．保安装置の未設置
日本では常識となっているATSなどの保安装置は、インドネシアでは全く整備されていません。メディアなどでも、この点を指摘するものは、ほとんどありません。2009年8月のジャカルタ首都圏ボゴール・チレブット駅間の電車衝突事故（運転助手1名が死亡）でも、わずかにKCJの技術担当取締役が「保安装置は高額、その設置は親会社であるインドネシア鉄道の仕事」などと後ろ向きな発言をしているだけです。今こそ日本が技術援助を申し出る時ではないでしょうか？いきなり首都圏に大規模導入するのではなく、今回の事故区間を含む地方幹線に試験導入すれば、比較的低コストで効果が確認できる上に、一旦その方式が採用されれば、将来多くのビジネス上の波及効果もあるものと思われます。
２．ダイヤ乱れ
今回衝突した2つの列車は本来運行中に「出会う」ことはなく、センジャ・ウタマ・スマラン号が終着駅スマラン・タワンまで「逃げ切った」後に、アルゴ・ブロモ・アングレック号が運行されるダイヤとなっています。ところが、当日は、事故発生駅で退避通過待ちとなったことから、ダイヤが相当乱れていたものと思われます。インドシアの鉄道事情に詳しいジャカルタ在住日本人のU氏によると、ジャワ島では長距離列車の遅れは日常的なことで、しかも下り列車の遅延のかなりの部分は、出発地であるジャカルタ首都圏の過密ダイヤによるダイヤ乱れが原因だそうです。つまり、始発駅から遅延していることが多いのです。事故当日の状況は判りませんが、同様の状況が生じていた可能性があります。これが事故発生駅での臨時の通過待ちとなり、機関士もそのことを頭の片隅に想定することができなかったのかもしれません。
以上、プタルカン駅の列車衝突事故について、お伝えしました。繰り返しますが、この事故ではインドネシアを代表する列車であり富裕層の利用も多い、アルゴ・ブロモ・アングレック号（日本でいえば、新幹線のぞみ号に相当）が起こした大事故であり、このことが報道をより大きくしているものと思われます。これにより、インドネシア鉄道は大きく威信を傷つけられ、「ジャカルタ・スラバヤの2大都市間の移動は航空機利用に変える」とのインターネット上の書き込みも見られます。
ところで、このアルゴ・ブロモ・アングレック号の災難は、実は今に始まったことではありません。2010年に入ってから、別の問題にも遭遇しています。そのもうひとつの問題については、次回、稿を改めて述べることとします。
最後になりますが、二つの事故の犠牲者の冥福をお祈りいたします。
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