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先月に行われたユドヨノ大統領によるTanjung Priok 線視察が、思わぬ結果を招いています。5月に入って、大統領の命を受けた（？）スリ蔵相ら関係4閣僚が、急きょ沿線を視察する事態となりました。
ことの発端は、4月28日の大統領によるTanjung Priok 線視察にあります。この時ユドヨノ大統領は、新装なったピカピカのTanjung Priok 駅を視察するだけでなく、専用列車に乗車し、部分開通したTanjun Priok - Ancol 間を経由してPasar Senen まで移動、車中から沿線を視察する機会を得ました。ところが、大統領の目に映ったものは夥しいゴミの山と低所得者のバラック群、ショックだったに違いありません。視察を企画した運輸省、インドネシア鉄道にとっては、沿線住民の生活は守備範囲外であり、結果的にこのことが、大統領にありのままの沿線の姿を見せる結果になったものと思われます。私の記憶では、大統領がジャカルタ首都圏の鉄道に乗車するのは、2007年7月のSerpong 線複線化完工以来ですが、この時は中流層以上が主に居住する、比較的環境良好な沿線が視察対象となりました。 さて、Tanjung Priok 線視察で大統領は、その場でゴミ対策を命令、引き続き閣僚を派遣して、線路際に居住する低所得者対策を指示したようです。その結果、スリ蔵相が、「鉄道再生、沿線の整地、住民への低価格住宅の用意」の3本柱からなる計画を、2週間以内に立案するとの迅速な対応を明らかにしました。同時に蔵相は、運輸省、インドネシア鉄道、ジャカルタ州政府の役割分担についても言及しています。
私は昨年（2008年）8月、Tanjung Priok 線復活のための運動に一鉄道ファンとして参加させていただきました（フォトギャラリー第10回参照）。その時の光景は、今も目に焼き付いて離れません。この国の底辺に暮らす人々の置かれている状況を、目の当たりにしたからです。プライバシーの問題もあり、写真撮影をなるべく控えたために、フォトギャラリーの写真は穏やかなものが多くなりました。けれども、その住環境は、とても私に耐えられるものではありませんでした。おまけに、当日胃腸の調子を崩していた私は、やむを得ず住民の共同便所をお借りするはめになり、そこで見た衛生環境は、特にショッキングなものでした。 線路およびその周辺を不法に占拠する住民にはもちろん問題がありますが、彼らの立場にたてば、他に行く場所がないからやむを得ず占拠しているのです。当時、インドネシア鉄道が不法占拠住民対策として提示した、「故郷への帰郷のための、乗車券支給」に比べれば、今回の政府決定は明らかに一歩踏み込んだものであり、かつ迅速な対応だと思います。インドネシア鉄道も、彼らの予算内でできる限りのことをしたものと思われますが、大統領視察に始まる一連の動きを見ていると、国の東西を問わず、政治家のやるべきことが見えてくる思いがします。
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2010年08月11日
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今回は、JABOTABEK 圏の話題を離れ、インドネシアにおける高速鉄道計画について記したいと思います。インドネシアにはかねてから、ジャワ島のジャカルタ - スラバヤ間に高速列車を運行させる「Supercepat（超特急）」計画があり、「Argo Cahaya号」という将来の列車愛称名まで語られています。ところが最近、運輸省幹部は、インドネシア版新幹線計画について、「事業優先度が低く、未だ十分な予算がつかないため、調査を始められる状況にない」と地元メディアに語ったもようです。
日本政府も、インドネシア版新幹線計画に注目し、その実現性を検討してきました。先般報道されたその建設調査報告によれば、首都ジャカルタと第2の都市スラバヤ間685kmを結ぶ新幹線は、総工費2兆円強、工期9年が見込まれています。営業最高速度を300km/hとすると、2大都市間が3時間以内で結ばれることとなります（現在の最速列車はDL牽引の客車列車 Argo Bromo Anggrek号で、所要時間約10時間30分）。私は一鉄道ファンとして、この新幹線計画に期待しています（*）。それは、以下の通り、計画区間が、日本の太平洋ベルト地帯とよく似た状況にあるからです。<BR> <BR> 第一に、計画区間における人口集中の類似性です。ジャカルタ首都圏が2,300万人、スラバヤ都市圏はジャカルタと比較すると少々小ぶりで278万人ですが、途中のチレボン都市圏が160万人、スマラン139万人、テガル都市圏74万人、プカロンガン26万人、チカンペック15万人、チカラン10万人など、大都市がベルト状に目白押しです。そしてジャワ島全体では、本州の約半分の面積に、日本の人口を上回る1.2億人が暮らし、世界一の人口を有する島となっています。つまり、日本型新幹線のような、フリクエント、大量かつ高速の長距離輸送手段を導入するには最適の地域と考えられます。 第二は、地質状況の類似性です。ジャワ島は日本と同じく島弧 - 海溝系に位置し、軟弱な第四系や火山砕屑物が広く分布し、地盤の弱い地域が多く見られる点で日本と酷似しています。このような地質状況では、フランスTGVのような動力集中型で軸重の大きい機関車牽引方式は、軌道への負担が大きく不適格です。これに対し、日本型新幹線のような動力分散型で軸重の小さい電車方式は、軌道への負荷が小さく理想的です。建設コストを低く抑えられるからです。なお、一般論としては、島弧 - 海溝系では、地震の危険性を考慮しなければなりません。しかし幸いなことに、背弧側に位置する北ルートを選択すれば、そこは、沈み込む海洋プレートの様式が日本の地質状況とやや異なるため、プレート境界型地震および内陸直下型地震の危険性ともに小さくなると考えられます。言い換えれば、地震のリスクは残るものの、ルートの選択次第では、日本ほどの危険性はないと思われます。 ところで、インドネシアの経済レベルは、新幹線導入にふさわしいものとなっているのでしょうか？確かに、近年高速鉄道を発達させた台湾、韓国の経済レベルは、現行のインドネシアのそれよりもかなり上にあると言わざるを得ません。しかし、インドネシアも旺盛な国内消費に支えられて、世界的な金融危機と言われる今日でも比較的堅調な経済状況にあり、成長軌道に乗りつつあります。日本政府の試算では、2029年想定開通時のジャカルタ - スラバヤ間の片道運賃を100万ルピア（約1万円＝現行航空運賃は約8,000円）と仮定すると、営業開始後40年間のIRRが10.4%となり、まずまずの経済性を示しています。投資環境も向上しつつあるように思われます。 しかし、何より大切なことは、環境負荷の少ない鉄道利用を今のうちに定着させ、必要以上のモータリゼーションを食い止めることではないでしょうか？ジャワ島1.2億人の住民が、貧弱な公共交通機関の利用を嫌って、必要以上に自家用車を保有する誘惑に駆られると、とてつもない資源の浪費と環境破壊が生じるのではないかと心配されます。 インドネシアは、日本型新幹線を導入すべき、世界の好適地のひとつと考えられます。 |
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さて、私が乗車したのは土曜日の朝の上りでしたが、始発駅Bekasi を発車した時点で座席は半分以上埋まっており、その後途中駅でほぼ座席が埋まるまで乗客が増えました。現時点では、まずまずの乗車率かと思います。ただし、乗客の大部分は、Jatinegara、Pasar Senen などの都心部で下車し、終点のTanjung Priok まで乗りとおす人は、あまり多くないようです。引き続き、今後の動向を見守ってゆきたいと思います。
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私は以前、屋根乗車をする人に話を伺ったことがありますが、「涼しい、混雑知らず、座れる、無賃乗車できる」などの理由で、なかなか止められないそうです。確かにRheostat 車の車内環境は決して良好とは言えず、気持ちもわからないでもありませんが ...。 |
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昨年11月時点の報道では、Serpong - Maja 間 = 34km）のうち、まずSerpong - Parung Panjang 間について、来月（2009年5月）にも電化複線化工事を完成させるとのことでした。しかし、現地を見る限りでは、電化は進んでいるものの複線化は進んでおらず、電車試運転が開始された様子もありません。いずれかの時点で、単線電化、あるいは部分複線化と電化による電車延長運転が実施されるものと思われます。
蛇足ですが、Cisadane 川橋梁は、長さ200ｍ、高さ20ｍほどあるのですが、この鉄橋を女性を含む地元の人々が、涼しい顔で渡っていくのには驚かされました（一番下の写真）。手すり、側道もなく、ハッキリ言って、この鉄橋渡りは怖いです。写真の女性が、「いつものことで慣れてますから」と顔色ひとつ変えず話して、鉄橋へと歩を進めていったのが印象的でした。インドネシア庶民恐るべし！
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