|
ジャカルタにおける鉄道建設は、Kleine Boom/ Batavia – Koningsplein間の開通（1871年）後も積極的に進められました。そして、2年後の1873年、Koningsplein（現在のガンビール）から南方、Buitenzorgまで延伸開業されました。今回はこの時点（1873年1月31日）の改定時刻表（指定ページの下半部）について解説します。
まず、延伸開業区間の終点、Buitenzorgですが、これは現在のボゴールを指します。上段にある上り列車時刻表を見ると、ここからジャカルタに向かって、チレブット、ボジョングデ、チタヤム、デポック、ポンドックチナ、レンテンアグン、パサールミングと言った、おなじみの駅名が並んでいます。次のMeester-Cornelisとは現在のジャティネガラ地域を指しますが、駅としてはマンガライのことと思われます。さらに、その下のPegansaanとは、現在のストリート名から判断すると、チキニのことではないかと思われます。このように、ボゴール延伸開業当初は、現在と比べて駅数がかなり少なかったようです。なお、表中、ここから下に掲載されている駅は、いずれも前回解説したものと同じです。
次にダイヤですが、列車運転本数は、一日7往復から9往復に増加、このうち増加分2往復は、いずれもBuitenzorg - Batavia - Kleine Boom間の直通列車に充当されています。一方、区間列車も、1往復を除き、従来の終点であるKoningspleinからMeester-Cornelisまで延長運転されるようになりました。その結果、運用は3編成になったものと考えられ、Koningsplein、パサールミングなどでは、単線のため、上下の列車交換が行われていたようです。
運転時間帯は、朝5時台から夕方の17時台です。所要時間は、Buitenzorg – Batavia、すなわちボゴール – コタ間が、最速2時間27分でした。この区間は現在、急行電車で約1時間であることから、当時の蒸気機関車牽引客車列車の走りっぷりが想像できます。なお、この改定ダイヤにおいても、一部列車の急行運転が続けられ、Pagansaan、サワーブサールを通過する列車が一部に認められます。
今から138年前の「パクアン急行」、どんな車窓が展開したのでしょうね。
|
運輸
[ リスト | 詳細 ]
|
以前、このブログでご紹介しましたが、インドネシアにおける初の鉄道開通（1867年、中部ジャワ州スマラン）は、日本（1872年）より5年も早く、ジャカルタ首都圏に限っても、その開通（1871年）は、1年早くなっています。インドネシアの鉄道ファンが開設しているHPの中に、ジャカルタにおける鉄道黎明期の時刻表が公開されています。そこで、これから2回に分けて、この時刻表について解説します。第1回は1871年9月16日設定のジャカルタにおける「初の鉄道時刻表」です。
この時刻表からまず分ることは、開業路線が、Koningspleinを起点としていたことです。これは、現在のガンビールに相当します。次に、列車の運転時刻を追ってゆくと、Krekot（現在のマンガブサール付近か?）から線路が分岐し、一方がKleine Boom（現在のスンダクラパの近く = ジャワ海に面したかつての港の近く）、もう一方が、Batavia駅（現在のコタ駅北側の歴史博物館裏?）に達していたようです。Krekotを境として、Kleine BoomとBataviaへ向かう2種類の列車があるからです。駅数は、全部で6、上記以外の途中駅として、Noordwijk、Sawa Besarがあり、前者は現在のジュアンダ、後者はその名のとおり、現在のサワーブサールを指しています。
列車運転本数は、7往復、このうちKoningsplein – Batavia、すなわちガンビール – コタ間が一日3往復、Koningsplein – Klein Boom、すなわちガンビール – スンダクラパ近傍が一日1往復、Koningsplein – Batavia – Klein Boom（Krekotでスイッチバック?）が一日3往復です。列車によっては、Sawa Besar、Krekotを通過し、急行運転するものがありました。また、この時刻表から判断すると、必要とされる車両は1編成のみであり、上下列車の交換風景は見られなかったはずです。
運転時間帯は、朝6時台から夕方の17時台です。所要時間は、Koningsplein – Batavia、すなわちガンビール – コタ間が、17〜24分でした。この区間は現在、急行電車で7〜8分であることから、当時は蒸気機関車牽引の客車列車が、のんびり走っていたものと推定されます。
今からちょうど140年前のジャカルタ … 想像すると、何だかとても楽しいですね。
|
|
先日、地元インターネットニュースサイトを閲覧していたところ、Dと名乗る女性読者（サイト内では本名記載）から、ジャカルタ首都圏電車の女性専用車に関わる苦情が書き込まれていました。言われてみれば、そのとおり。ごもっともなご意見と思われますので、以下にご紹介いたします。
*******************************************************************************
12月24日金曜日、私はボゴール13時10分発エコノミー急行（エコノミーACの間違いと思われる＝筆者注）でジャカルタ市内へ向かいました。女性の友人連れで、最後部の女性専用車に自転車を持ち込み乗車しました。
電車が（私たちの下車駅）マンガライへ到着した時、最後尾車両の停車位置にはプラットフォームがありませんでした。前方車両へ移ろうとしましたが、車端部のドアは幅が狭く、自転車を持った私たち二人には、通過することが出来ません。最終的に私たちは、側面のドアから約1.5m下の地面へ飛び降りることにしました。自転車の荷降ろしは困難を極めました。
インドネシア鉄道には、もう少し乗客の快適な乗車に気を配っていただきたいと思います。特に女性専用車の乗客に対してです。もし、小さな子供づれの乗客が飛び降りなければならないとしたら、どうなったでしょう？女性専用車は上記のような事態を避けるため、編成の最前部と最後部に設定するのは避けた方が良いのではないでしょうか？もちろん、マンガライ駅のホーム長が短いことが最大の問題ですが…。
ありがとうございます。
D. K. D. （南ジャカルタ在住）
*******************************************************************************
初めにお断りしておきますが、ジャカルタの電車内に自転車を持ち込むことは、違法行為ではありません。近年、健康志向はインドネシアでも広まり、多くの市民が郊外サイクリングを楽しむようになりました。一方、都心でも、日曜日にはメインストリートであるタムリン通りなどで大規模な交通規制が行われ、サイクリング専用道路が現れます。大統領も時として、この日曜サイクリングを楽しんでいるようです。
さて、本題に戻り、Dさんの主張はごもっともと思います。そもそも、女性専用車が、何故「編成の最前部と最後尾」に設定されているのか、理由がクリアでありません。編成中央部でも良いし、そもそも6両あるいは8両編成中、2両も必要なのでしょうか？プラットフォームが無い場所に停車した車両に、小さな子供づれで乗車した乗客の困惑は、かつてJABOTABEK レポート No.8（Cakung駅のハプニング）で、ご紹介したとおりです。
この国ではよく経験することですが、実行に移す前に、もう少し議論を詰めた方が良かったのではないでしょうか。逆に、「まず実行し、具合が悪かったらすぐに修正する」というインドネシア流のやり方も、実はフレキシブルで、日本人が見習うべきところもあると思いますが …。国民性とは興味深いものですね。
最後になりましたが、この記事の投稿者について、少しだけ補足します。実は、ネット上では、投稿者の本名はもとより、住所、携帯電話番号までが公開されています。このような個人情報が、ネット上へ流れることへの抵抗感は無いのでしょうか？良く言えば、インドネシアでは、お互いが信頼し合う社会が成立していると言えます。しかし、逆に悪く言えば、個人情報管理が、極めてお粗末な社会とも言えます。どちらが正しい見立てか、その判断は読者の皆さんにお任せいたします。
冒頭写真は、ホーム位置に停車した女性専用車、JR東日本103系低運転台車クハ103-597他、E21編成
|
|
地元報道によると、ジャカルタ首都圏の電車、とりわけエコノミー車（冷房なし各駅停車）の運休が相次いでいます。これは、12日（日）から顕在化したもので、13日（月）には、30列車が運休する事態となりました。運休理由について、ジャカルタ首都圏の電車運行業務を担当するPT. KAI Commuter JABODETABEK （KCJ）では「メインテナンス」を挙げており、整備不良により所定数のエコノミー車が確保できない状態に陥っているようです。
KCJでは通勤客の混乱を避けるため、12日の日曜日に翌日予想される運休列車をJABOTABEK 鉄道乗客フォーラム（KRLマニア）へ事前通報、同団体ホームページで、これが公表されました。しかし、地元メディアによれば、13日の月曜日、デポック、デポックバル駅などでは、多くの乗客が長時間電車の到着を待たされ、不満の声があがったもようです。一方、別のメディアは、ボゴール – スカブミ間で朝夕のみ運転され、通常昼間はボゴール電車区に留置されている気動車（KRD）Bumi Geulis号を、都心へ乗り入れさせて車両不足を補うとのアイデアを報道しています。これは13日の月曜日がBumi Geulis号の週一回のメインテナンス日にあたり、ボゴールから、点検が行われるタナアバン機関区まで、回送運転が行われたことをヒントにしたものと思われます。
ところで、冒頭に記した「30列車の運休」とは、実際には何編成が稼働不能に陥ったのでしょうか？手元にある車両運用表によれば、ジャカルタ首都圏で運用されるエコノミー車は1日14編成、このうち運休が事前に公表された各列車をチェックしたところ、3編成が稼働できなくなったことが判明しました。つまり、所望14編成のうち11編成しか稼働させられなかったことになり、異常事態と言えます。
実際、私が観察した限りにおいても、最近のエコノミー車の稼働状況は芳しくありません。例えばKL3-97系「Hitachi」は、4両 x 6編成のうち、実際に稼働を目撃するのは2編成のみです。この2編成は通常併結運転されているので、実質1編成のみ稼働と言えます。Holecについても同様で、正面窓枠が黄色に着色されたKL3-2000204Fとこの併結編成の実質1編成以外、最近はほとんど目にすることがありません。エコノミー電車は、近い将来、日本製中古電車を中心とするエコノミーACに置き換えられるとのことですが、今しばらくは庶民の大事な足として、活躍してほしいものです。
以上、運休相次ぐエコノミー車についてお伝えしました。
冒頭写真は、12月11日に運用が確認されたHolec KL3-2000204F+併結編成、ガンビール駅にて、下写真は、エコノミー車の「代走」として期待されるKRD Bumi Geulis、ボゴール駅にて
|
|
「命を大切に」と題したフライヤーは、2007年制定の鉄道規則23号について解説するとともに、2009年から2010年にかけての事故犠牲者数を掲載、さらに通勤時間帯のポケット時刻表の役目果たす内容となっています。表紙には、東京メトロ7000系7122編成が描かれ、屋根乗車による感電と転落の危険性がイラストされています。そして鉄道規則173条として、鉄道の安全、秩序維持は社会全体が負う義務であることが記されています。
次に表紙を開くと、いくつかの注意事項がイラスト入りで具体的に示されています（下の写真、右下クリックで拡大可能）。例えば183条では、屋根乗車、機関車乗車、乗務員室乗車および貨車乗車などの禁止について記されており、207条として、これらの規則を守らなかった者は、3か月以下の禁固および、または1500万ルピア以下の罰金が科せられるとのことです。続いて、線路内への立ち入りや線路を鉄道輸送以外に使用することを禁じた、181条について説明、199条では上記と同様の罰則が記されています。さらに、投石による車両破壊などの行為を禁じた180条についてもイラスト付きで記載、これを破った者への罰則として197条では、人を死に至らしめた場合には、最長15年の禁固となることなどが解説されています。
そして、衝撃的なのが、同ページ右下にある事故統計です（上の写真、右下クリックで拡大可能）。それによると、2009年のジャカルタ首都圏の事故犠牲者は、死者40名、負傷者10名、2010年は7月から10月の4ヶ月間で、死者10名、負傷者8名と記されています。メディアなどによると、ジャカルタ首都圏の屋根乗車による感電死者数は、年間20名とされていますので、事故死者の実に半分が感電死であることがわかります。また、負傷者の定義は明白でありませんが、鉄道事故の場合、負傷するよりも、死に至るケースの方が多いと推定されます。これらの数字は、もう少し大々的に掲載しても良かったのではないでしょうか。
フライヤーの最後には、通勤時間帯の中央線ポケット時刻表が印刷されており、保存版として持ち歩きできるようになっています（下の写真、右下クリックで拡大可能）。時刻表を加えたことで、乗客が折に触れて鉄道規則を読むことができ、なかなか良いアイデアだと思います。
以上、ジャカルタ首都圏の鉄道事故防止に向けた、フライヤー制作の取り組みについてご紹介しました。このような地道な取り組みが、事故の撲滅につながることを願っています。
|
