JABOTABEK RAILNEWS コラム

旅客数200万人/日への険しい道のり（2008.10.12）

　先日、隣国マレーシアのクアラルンプール（KL）へ家族旅行で出かけたインドネシア人同僚から、興味深い話を聞きました。「ジャカルタとKLを比較すると、ショッピングモールの規模・豪華さなどではジャカルタに軍配が上がるものの、公共交通機関の発達ぶりでは、ジャカルタはＫＬに大きく水をあけられている」というのです。私は、ここにインドネシアとマレーシアの国造りの差が特徴的に表れていると思います。社会の富がどのように再分配・再投資されるかは、その国の発展を大きく左右する要素と思われますが、残念ながらインドネシアは、これまで公共交通機関などの社会資本整備が十分でなかったと言わざるを得ません。

　最近、インドネシア政府、ジャカルタ特別州政府は、ようやく重い腰を上げ、都市鉄道利用者の増加を重要政策のひとつに加えました。これは、ジャカルタ首都圏の激しい交通渋滞と原油価格の上昇に対応するためです。また、インドネシア鉄道は、首都圏通勤輸送を担当する完全子会社としてJABODETABEK鉄道会社を設立し、旅客数200万人/日を目指すとしています。しかし、現在35万人/日にすぎない旅客数を、わずかの期間で200万人/日にするのは、容易なことではありません。総延長160kmの電気鉄道が200万人/日の旅客を輸送することは、日本で言えば阪急電鉄のようになることを意味します。はたしてそれは、可能でしょうか？

　現時点で両者を比較すると、JABOTABEKでも、（1）主要路線が複線化されている、（2）8両編成の電車が運行されているという点で、かろうじて阪急と同格あるいはそれに近いものの、他の状況は、あまりにかけ離れています。「ホーム、駅施設が貧弱で、乗客増に対応できない」、「駅前の整備がほとんどの駅で進んでおらず、他の交通機関との乗り換えが難しい」、「信号・保安施設が貧弱で、ATSなどの安全対策が講じられていない」、「車両数が少ない」等々、数え上げたらきりがありません。にもかかわらず、鉄道会社、関係機関から聞こえてくる具体的な旅客増加施策は、Bekasi 線の複々線化、専用レーンを走行するバスとの共通乗車券の発行計画などにとどまっています。

　新生、JABODETABEK鉄道会社の奮起を期待したいと思います。

コミュニティ活動としての「鉄道ファン」（2008.9.7）

　去る8月24日、私はインドネシア鉄道などが共催する、「Tanjung Priok 線ウォーク」に参加しました。このイベントは、1998年以降旅客運転が休止されている同線について、実際に線路を歩きながら沿線の不法占拠住民と交流を行い、旅客運転再開への理解を得ることを目的としています。当日は、私の予想をはるかに超える、地元鉄道ファン、家族連れ、カップルなどで賑わいました。

 

　このイベントで私が強く感じたことは、インドネシアの鉄道ファンが、その活動を単なる趣味に終わらせず、コミュニティ活動の一つと位置づける傾向が強いことです。例えば、今回のような啓蒙活動への参加者が非常に多いことが、私の考えを裏付けています。実際、このイベントでは、車両撮影会など、いかにも鉄道ファンが喜びそうなプログラムはなく、参加者には線路を不法占拠している住民と交流し、その早期退去を促すという、社会的使命がありました。

　では、参加者は不法占拠住民たちと、どのように接したのでしょうか。興味深いことに、激しい議論の応酬などは一切なく、きわめてソフトな交流に終始しました。大人数の参加者が、沿線を楽しく歩きながら、さりげなく「運転再開」を訴えることで、インドネシア鉄道のイベント開催趣旨は、十分に達成されたと思われます。

　翻って日本でも、地方赤字ローカル線の存続運動などで鉄道ファンが活動していると聞いていますが、インドネシアのような、「爆発的な動員力」はないように思われます。鉄道システムの発達では日本の後塵を拝すインドネシアですが、鉄道ファンの在り方は、逆に日本人が学ぶべき点も多いと思います。

 

回復するJABOTABEK鉄道の乗客数（2008.6.29）

　JABOTABEK 鉄道の乗客数が急速に回復しています。インドネシア鉄道JABOTABEK 事業部が明らかにした2008年1〜4月の旅客数は4057万人に達し、これは年換算で1億2300万人となっています。

　いくつかの資料を編集して作成した、旅客数と旅客収入の年次変化グラフ（下図 = 1999〜2007年）によれば、JABOTABEK 鉄道の旅客数は、2000年の東京都交通局三田線6000形導入による（？）大幅増加後、2001年をピークに下降に転じ、一時は年間 1億人程度まで落ち込んでいました。その後、2006年から回復期に入り、昨年（2007年）は年間 1億1600万人まで回復しています。今後の見通しですが、上記の年換算旅客数 1億2300万という数字は、回復傾向が今年になっても続いていることを示しており、おそらく本年（2008年）末には、2001年の年間旅客数1億2100万人を抜き、史上最高になるものと予想されます。

　一方、旅客数の増加に伴い、旅客収入も順調に伸びています。急行・準急を中心に運賃の値上げが続いていますから、収入が右肩上がりで増加するのは当然のことですが、加えて無賃乗車の減少などの効率化努力も効果を発揮しているもようです。本年（2008年）は、年間旅客収入2500億ルピア（約32億円）を超え、これまた、史上最高になることは確実と思われます。

　引き続き旅客動向に注目し、JABOTABEK 鉄道の発展に期待したいと思います。

JABOTABEK 鉄道旅客数と旅客収入の年次変化 （管理人編集）

 

 

ここが違う、インドネシアと日本の鉄道ファン（2008.6.1）

　先日（2008年5月18日）、私は完成間もないDepok 車両基地の一般公開に参加し、多くの地元鉄道ファンと交流する機会を得ました（フォトギャラリーNo.6）。なかでも、日本ではオタクと呼ばれそうなマニアックな方々とも何人かお話をさせていただきましたので、以下にその様子を述べてみたいと思います。題して「ここが違う、日本とインドネシアの鉄道ファン」です。

- 知識量は日本に軍配
　インドネシアでは、趣味を楽しめる経済的ゆとりを確保した中流層の人々が増え、鉄道雑誌も創刊されていることから、かなりの数の鉄道ファンが存在するものと思われます。ただ、日本のように、「撮り鉄」、「乗り鉄」、「模型製作」、「切符収集」をはじめ、「駅の発車メロディファン」から「駅弁研究」にいたるような、深く、幅広い鉄道ファンが存在するかというと、まだそのような段階には程遠い状況です。

　例えば、JABOTABEK 鉄道ファンの場合、車両系列（6000形、8000系、Rheostat、Holec など）は知っていても、個々の編成・車両に関する議論は、ほとんどありません。ファン同士の会話を聞いていても、「車内で携帯電話を使用すると、パンタグラフに悪影響を与えるので、やめた方がいい」などといった議論が、真面目に行われています。
　まだまだファン層が薄く、そのため全体の知識量も少ない ... というのが、私の印象です。

- 社交的、家族ぐるみ、仲間と楽しく ... インドネシアの鉄道ファンから見習うべきこと

　それでは日本の鉄道ファンが、インドネシアのファンから学ぶべきことは何ひとつないのでしょうか？いいえ、私は決してそうではないと思います。

　まず、感心させられるのは、オタクと呼べるようなマニアまで含め、インドネシアの皆さんが、とても明るく社交的なことです（そもそも外向的なパーソナリティを持った人間を「オタク」と呼べるのかという定義上の問題は残りますが... ）。これは国民性なのかもしれませんが、ともかく人なつこい鉄道ファンが多いことには驚かされます

　次に印象的なことは、家族・グループで鉄道を楽しむ人が多いことです。一般公開当日は、多くの家族連れで賑わいました。明らかにオタクと呼べそうなマニアックな人たちも、実はかなりの方々が家族同伴でした。よく観察して見ると、鉄道に熱中しながらも、時には子供をあやしたり、奥さんと鉄道に関する会話を楽しんだりといった、ゆとりが見られます。また、個人参加者も、皆さん実に和気あいあいと鉄道を楽しんでいます。家族・友人を無理やり引き込む必要はないと思いますが、できればみんなで楽しもうという姿勢は、私を含め、日本の鉄道ファンも、もっと見習っていいかなと思います。

　以上、思いつくままに述べさせていただきました。ここに記したことは、決して科学的・定量的に検証されたわけではなく、単なる私の印象にすぎません。しかし、交流を通して、心にとても強く残ったことばかりです。日本の鉄道ファンの皆さんに、少しでも参考になれば幸いです。

乗客増加に必要な「情報」（2008.4.20）

　現地の人たちと鉄道の話をすると、「どうして、そんなにジャカルタの電車について詳しいんですか？」とよく言われます。「趣味（hobi）ですから」というのが無難な答えですが（笑）、私から見ると、一般市民の側も、知識不足の状態にあると言わざるを得ません。つまり、JABOTABEK鉄道に関する、一般市民への「情報」が不足しているということです。ジャカルタ首都圏（JABOTABEK）の人口は2300万人、堂々たる東南アジア最大の都市圏です。この都市圏における人員輸送の一翼を担っているのがJABOTABEK鉄道であることは言うまでもありません。「頑張っているな」と思うこともたくさんありますが、「もう一歩だな」と感じることも少なくありません。東京など日本の大都市と比べて、鉄道利用者が相対的に少ないのは、頑張ってほしいことの一つです。そのための鍵を握っているのは、「情報」だと思います。

　インドネシア鉄道会社は、「情報」提供のため、コールセンター、インターネット、SMSといった近代的なサービスを実行ないし計画していますが、これらには利用者の負担と積極的アクセスが必要です。もっと地道かつ利用者に負担のかからない手法、例えば、「東京の私鉄のように、ハンディタイプの時刻表を駅で配る（広告入りにすれば、コストゼロ）」、「路線図と時刻表入りのチラシや新聞広告を作成する」などが、より効果的と思われます。

　それでは、「情報」を手にした市民はどうするでしょう？私の職場同僚のインドネシア人の一人は、電車通勤を楽しんでいます。彼は西部郊外に住んでいるのですが、毎朝 Serpong 線のSudimara から急行に乗り、Palmerah で下車しています。自家用車を使って高速道路経由で通勤するよりはるかに安く、かつ時間も正確だそうです。

「列車をうまく選べばSudimara からでも着席可能で、冷房が効いた車内は快適だよ」
と彼は言います。

　電車ファンが、ますます増えてほしいと思います。かく言う私は、諸事情あって車通勤ですが ...。