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あっというまに2018年も2/3が過ぎ、9月に入りましたね。
昨年の11月から動かなくなっていた私の1000SPは、紆余曲折の上、ようやく先月から走るようになりました。
主な変更点は、キャブをVHB３０からPHF30に換装したことと、点火系を標準のコンタクトブレーカーから、（点火タイミング調整がやり辛いので）、Le Mans1で調子の良いDyna IIIに換えたことです。
換装後、アイドリングやアクセルOFF時にアフターファイアが激しくて、これの対策に時間を取られましたが、最終的に右のPHF30キャブを新品に換えたことで直りました。
しかぁし！ 走るようになったのに、なんだか、低速トルクが物足りない。 以前は信号ダッシュで、ちょっと乱暴にクラッチ繋ぐと上体が振り落とされそうな加速だったのに、3000rpm以下ではとても大人しいエンジンに変貌してしまいました。
850T3と比べてもまだトルクが細いような。
雄牛のようなタッシュ力が、羊みたいになってしまいました。
まず疑ったのは点火時期。ですが図ると問題なし。
次に疑ったのはバルブクリアランス。これは0.32mm位に広がっていたので、規定の0.22mmに調整しました。
次に疑ったのはDynaコイルを固定するブラケット。
EuroCarbからMoto Guzzi用と購入したそれは、コイルの＋端子とブラケットが接触してショートしてしまうお粗末な形状でした。（実際に一度ショートさせてKeyシリンダーの接点を駄目にしてしまいました）
そこで、1.2mm厚の鉄板を加工してブラケットを自作しました。
切ったり
曲げたり
これを装着して走ってみましたが、残念ながらトルク感には変化なし。（多分ないだろうとは思ってましたが）
次に、Dyna Coilを予備用のDynaに交換しました。
するとどうでしょう、雄牛のダッシュ力の復活です。 10ヶ月ぶりにSPのゴリゴリのトルク感を楽しむことができました。
このRoundHead 1000ccエンジンには、ルマン系とはまた違った醍醐味があります。
なにはともあれ、１０００SP/G5の本来のゴリゴリ感が取り戻せて一安心です。
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1000SP
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2号機、1000SP（78年製）について
コメント（7）
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８月25日土曜日は14夜でした。
１４番目の 月が一番好き
月という衛星は、地球という惑星の直径1/4もあり、異常な位大きな衛星です。こいつが夜空にくっきり見えているから、人類は空に興味を持ち、天空を観察し、宇宙に進出するようになったのかもしれませんね。
さて、1000SPですが、先週のツーリングの帰路に、エンジンパワーが2,3割ダウンし、振動も大きくなり、高速道路を走るのが無理な為下道で帰って来ました。
途中で止まるんじゃないかとヒヤヒヤしましたが、流石Moto Guzzi、不調ながらも無事に家まで頑張ってくれました。
1000SPはルマンと比べて低速トルクが太く、片肺でもなんなく走ってしまう位です。タンクを降ろさなくても燃調からバルブタイミングも点火タイミングも調整できてしまう整備性の良さと並び、この信頼性の高さはMoto Guzziの大きな魅力ですね。
さて、その不調の後、バルブクリアランスを計ってみたら、左のエキゾーストが規定の0.22mmに対して0.28mmありました。それにバルブの頭とロッカーアーム先端に窪みが出来ていたので、実際には0.35mm以上になっていたと思われます。
オイルストーンで修正しました。
ピンにも爪がひっかかる位の後ができていたので、修正しました。
さて、本日走って上り勾配のワインディングと高速道路を走ってみたところ
１）アイドリングが下がって800~１０００rpmで安定。今までと比べると静か。
２）先週のようなパワーロスは感じられず、高速で120km/h＋αの巡航も難なくこなせる
３）高回転までよく拭ける。3000rpmから5000rpm以上まで回っていく
４）一方で1000SPの特徴だった、2000rpm位からの猛牛のような信号ダッシュが、なんか大人しくなってしまった。
という感じでした。
プラグを見てみると、湿ってはいませんが周辺に煤もついてるので、
また、それ以前にプラグギャップが0.65mmあったので、試しに0.45mmまで狭めてみました。明日また乗ってみます。
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昨年11月に家から1kmちょっとのところで止まってしまい、押して帰った1000SP（重かった）の復活までの紆余曲折のその１です。
その少し前からアイドリングでアフターファイアが出るようになり、かつ発進加速の際にストール気味になりました。 燃調が薄い症状です。
もちろん、真っ先にキャブを疑い、キャブクリーナーでひととおりジェット系を吹きました。が、改善しません。（今、思えばこの時のクリーニングが不十分でした。）
次は点火系を疑いました。
ですが、ギャップを最適化するとタイミングが合わず、タイミングを優先すると左右（ＤとＳ）でのギャップが不揃いになる。 ウーン、どうなっとるんじゃ。
eBayで中古のディスビを買って取り替えたり、850T3からディスビ外して取り付けてみたりしましたが、似たり寄ったり。
同じ問題で苦労される人は多いようで、こちらではプレートの穴を広げて調整自由度を拡大する方法が紹介されています
（一番上の写真の青いマジックで描かれた部分を削ります）
それからディストリビューターを固定している二個のボルトを緩めたり締めたりするには、MG Cycleで売っているこのレンチが便利です。これならタンク外さなくても簡単に操作できます。
そして私はLe Mans１で快調なDyna IIIへの換装を決意しました。
ここで問題になったのがコイルを固定するブラケットでした。
ニューヨークのDB Cycleから購入したLe Mans1はこのようにL字のアルミ材とスペーサーで固定されています。
1000SPにDynaを装着するにあたり、EURO MOTOELECTRONICSでこちらを購入
実際、ショートさせてしまいました。
さて、ショート後は配線図とにらめっこしながらテスターでどこまで通電していて、どこからしていないか探り当てていきます。
試行錯誤の上、キーリンダー内で電気が止まっていることを突き止めました。
キーシリンダーを分解してみると
中古パーツを探しましたが、これより古いT3用のはあるのですが、このタイプのものはみつかりませんでした。
そこで、ハンダで端子を盛ります。
走ってる最中に接触が悪くなってエンジン止まったらいやですが、200km走って今のところ大丈夫です。 なお、ショートの問題はとりあえず絶縁材を破算で予防しておりますが、いずれブラケットを自作して抜本対策するつもりです。
実はこれ以外にも、自分でDynaコイルへの配線を間違えてショートさせた事もありました。 この時はスタートSWの上にあるキルスイッチの中で断線し常時キルSWオンの状態になってしまいました。
こちらは内部のSWボックスの外し方がわからず、無理にこじると割れそうでしたので、新品と交換しました。
やれやれ、自分の腕がショボいことから、ひとつを直そうとすると他のところが壊れるという、こんな（余計な）困難がまだまだ続きます。乞うご期待！
ちなみに、バイク整備で腰をやってしまい、この週末は伏せっております。
バイクも身体もポンコツです...トホホ
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1000SPのキャブを理由あって四角いVHB30から円筒スライドのPHF30に換装しました。
が、最初はチョークひいてないとエンジンかからず、チョーク戻すとアイドリングせずに止まりました。
スロー系の流路をキャブクリーナーで大量に吹きました。
エアスクリューを外した穴を指で塞いで、アイドルジェットを外した穴から吹き込んで、キャブ内の穴から液体がピュっと出るのを何度も確認。 （安全メガネ着用必須）
その後、高圧エアーでガンガン吹きました。
なんとかアイドリングするようになりましたが、パンパン、とアフターファイヤー音が。 ガレージでパンパン言わせていると、アメリカですから銃の発砲音と間違われないか心配です(笑)
リパラーレさんにメールで助けを求めながら、これは2次エアーだということで、原因を探ります。 右バンクのキャブとシリンダー側のマニフォールドを繋ぎラバーの継ぎ手があまり精度が良くなく、キャブとの間に隙間があったので、これをMalossiの継ぎ手に交換。
これでアイドリングのアフターファイアは解消
そこで試走に。 止まっても家まで押して帰れるように、近所をｸﾞﾙｸﾞﾙします。エンイジンが暖まってから気がついたのは、4000rpmキープで数百ｍ走った後にスロットルを全閉にするとまだ、パンパンいいます。 そこで、原因特定の為にパーツクリーナーを吹きかけてみます。
動画では分かりにくいかもしれませんが、ラバー継ぎ手とキャブの間のクリーナーを吹きかけると、エアーが一時的に液体で遮断される為、エンジン回転数が下がります。動画では音の変化よりも車体が左右に揺れる方が分かりやすいと思います。
場所はキャブと継ぎ手の間にありました。
これでまた良くなったのですが、アフターファイアーの根絶には至りません。
昨日はとうとう、右バンクの中古のPHF30を、以前に買っておいた新品のPHF30に交換しました。するとアフターファイヤーは完全に解消されました。
どうもキャブの内部のどこかでエアを吸っていたような。そっちの原因は追々突き止めることにします。
やっとまともに走れるようになりましたが、ここまで9ヶ月。これ以外にも様々な問題がありました。
1)何度もスターターを動かしたので、スターターモーター停止。リビルド
2)タミピンさんがレイチェルさんのイカ号のタイミングチェーンのズレを修正したのに感化され、エンジン前面の開腹。結局タイミングには問題なかったが、蓋がハマらずに大苦労
3)コンタクトブレーカーの調整。中古品も買って、分解＆調整の練習
進角の不良を疑い、スプリング交換
3)どうやっても左右のタイミングと、ポイントのギャップをスペックどおりに保つことが出来ず、コンタクトブレーカーに嫌気が指して、Le Mans１で調子の良いDynaIIIへイグニッション系を交換
5)電気系を弄っている間にショートさせてしまい、断線箇所の確定に一苦労。配線図を睨みながら、テスターであちこちの通電を確認し、キーシリンダーの接点が飛んでいることを発見。これをハンダで盛って修理
6)Le MansIIやIIIと同じ形式のスターターボタン上のキルスイッチが接触不良。アッシーで交換
7)VHBからPHFにキャブ交換。しかし、VHBはスタッドボルト径が8mm、PHFは6mmであることに気付き、愕然。 （1000SPの前期型がVHB、後期型はPHFです。まさかそれでスタッドの径が異なるとは思いませんでした）
散々悩んだがが、英語のネット情報で異径スタッドを使ってシリンダーヘッド側の8mm穴に、6mm穴のマニフォールドを装着する方法を発見。実行する。
8)そしてなんとか君上がったのに、冒頭のようにアイドリングせず。中古のPHFを諦め、新品で買ったPHF30を装着。やはりアイドリングせず。と、この記事の最初に繋がります。
すっごく大変でしたが、この年代のGuzziの基本構造や設計に大分詳しくなりました。 これも貴重な財産ですね。
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2015年5月に購入してから、トラブルフリーだった1000SPが、2017年11月に”パン、パン”とおなら（バックファイヤ）をするようになり、その後、信号待ちからの発進でストールするようになりました。 色々やってみたのですが、どうしてもアイドリングは安定せず、忙しかったこともあって、9ヶ月が過ぎてしまいました。
本日7月29日、無事にSPが始動。アイドリングも安定し、恐る恐る家の周りの１ブロックを２周して、エンジンを切って、３分放置してからも問題なく再始動しました！ なにがどうしたかって話は、次回に譲ります。 半年以上SPに（LeMans１に乗ってました）乗れなくて、でも、キャブ、点火系、タイミング、タペット諸々疑って、半年以上に渡ってあれこれやってみた中で、このGuzziの構造やメカニズムの理解が深まったのは、収穫だったと思います。
このバカでかいカウルも、丸目と相まって凄く気に入ってるんです。
横風の影響もLe Mans 1＆３と比べて、全然感じません。空力重心がスタリングの中心に近いのだと思います。
まずデカイフェアリングが風を跳ね除けます。 Le Mans1のカウルは風をよける効果はほとんとない気がします。
そしてソフト目な足が路面の凹凸を吸収し、スタビリティの高いクルージングを可能にしています。Le Mans1がサーフボードとすると、ＳＰはクルーザー的です。 一方でワインディングでは意外に俊敏なんです。ステアリング位置がクルージングにもワインディングにも丁度良い位置にある恩恵が大きいかと思います。
さて、どんな修理を行ったのかは、またの機会に譲ります。
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