山梨県側に計画されている早川芦安連絡道路についての疑問点である。

山梨県の説明では、早川芦安連絡道路の盛土部分にリニア発生土120万立米を用いるという。そのためにJR東海が盛土工事67億円を出すことも決まったと報じられいる。
(4月1日山梨日日新聞)

ところが本当にリニア発生土を使う必要があるのか疑わしいのである。

この道路整備は険しい山岳地域に全長約5㎞の道路を造ろうというもので、そのうち3.75㎞はトンネルである。地上区間は1.2㎞程度である。地上区間の大半は橋、山腹取り付け構造となるだろうから、一見すると盛土構造が必要そうな部分は見受けられない。
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添付図表1 早川芦安連絡道路とリニアとの位置関係 


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添付図表2と3 山梨県による早川芦安連絡道路の説明 
山梨県庁ホームページより 

さらに、新設トンネルからも相当量の発生土が生じる。図面から判断すると、おそらく30〜35万立米となる。仮に新設トンネル両側に15万立米ずつ出すとすれば、早川町側にはリニア発生土と合わせて135万立米もの量が掘り出されることとなる(新設トンネル東側へ掘り出した分は、早川芦安連絡道路完成後に搬出されるリニア残土と合わせて駐車場造成に使うらしい)。

135万立米もの発生土をどこに使うのだろう? 

ちょっと試算。

早川芦安連絡道路の地上区間のうち、ムリヤリにでも盛土できそうなのは、カッパ滝とある谷川(カッパ谷と仮称)を超す部分だけである。早川の谷は深すぎるから、橋で一跨ぎするだろうし、芦安側は山腹にヘアピンカーブで道路を取り付けるので、盛土構造になりそうな部分はない。

カッパ谷に橋を架ける代わりに、発生土で埋めたてて築堤状にすることを考えてみる。
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添付図表4 盛土に必要な量の試算 

地形図から判断し、便宜上
築堤部分の幅を150m
谷底の幅を50m
埋立高さ50m
谷の両側斜面の勾配を45°
盛土の勾配を30°
築堤上面の道路幅を8m

この条件の場合、必要な土の量は約40万立米となる。

つまり道路整備に盛土を使うといっても、最大でも40万立米程度しか必要としないはずである。カッパ谷の南側約250mぐらいでも、少し盛土出来そうにみえるけど、そこではせいぜい5万立米程度であろう。

山梨県が発表している135万立米とは、あまりにも過大な量ではなかろうか? 


ところで現在、リニア計画に伴い長野県豊丘村本山地区で、盛土量130万立米の発生土置場が計画されている。
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添付図表5 豊丘村発生土置場計画
JR東海ホームページ 「豊丘村内発生土置き場(本山)における環境の調査及び影響検討の結果について」より 

最大盛土高さ50m、面積8万㎡とある。

冒頭の新聞記事によると、早川芦安連絡道路の盛土区間の延長は400mだという
たった400mの道路整備で、8万㎡の残土処分場に相当する盛土構造となるらしい

やはり、あまりにも不自然な計画である。道路建設に必要最低限な量を大幅に上回る発生土を運び込むなら、それは道路盛土を名乗った、単なる残土処分場なのでは?

◇   ◇   ◇   ◇   ◇

ところで、早川芦安連絡道路の建設予定地はユネスコエコパーク緩衝地域に指定されている。緩衝地域では、ユネスコエコパークの地域区分のうち、環境保全水準が3段階で中レベルとなる。

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添付図表6 ユネスコエコパーク審査基準 


かたやリニアの建設予定地は移行地域であり、環境保全レベルは3段階で一番低いレベルとなっている。

つまり山梨県が、わざわざ環境保全レベルの低いほうから高い方へと、発生土を運び込むこととなっているわけである。当のJR東海は、環境影響評価手続きでは、「リニア建設において登録地域内での地上改変は移行地域内だけである」と再三繰り返してきたけれども、山梨県が緩衝地域での改変を買って出るというのは、何とも奇妙な話である。
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添付図表7 早川町側でのユネスコエコパーク登録地域 
静岡市ホームページより複製・加筆 


◇   ◇   ◇   ◇   ◇ 

緩衝地域で大規模な改変行為を行うのであれば、十分なの環境配慮が必要となるはずである。また、一帯は保安林にも指定されているようである。保安林で改変行うには、保安林指定の解除が必要であるが、その際、改変面積が必要最低限であること証明することが必要とされる。

大規模盛土構造というのは、ふつうの橋に比べて明らかに改変面積が大きくなる。だから環境に配慮しているとは言い難いし、改変面積が必要最低限であるとも言い難い。この点について、どうやって説明するのだろう?

ちなみに、リニア計画における残土処分の一環であるにもかかわらず、環境影響評価やそれに類いする調査や情報公開が全く行われていない。

最近、早川町の発生土置場が、工事着手から半年足らずで一杯に至ったために追加盛土を行うという報道がなされた。JR東海が無計画極まりない姿勢をさらしだしたわけだけど、早川芦安連絡道路で残土処分を行えるという、山梨県行政の無計画ぶりが背景にあったんじゃなかろうか?

◇   ◇   ◇   ◇   ◇

ユネスコエコパーク登録地域内で、地元のために道路が必要であるなら、環境破壊が最小になるような構造にしてつくるべきだと思う。JR東海がカネを出すからといって、行政が説明責任を果さぬままに残土処分とみまごう道路整備をおこなうのは、間違っているんじゃなかろうか?

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4月に入り、南アルプスでのリニア計画に関していくつか動きがありました。

ひとつは静岡県知事からの意見提出、山梨県が早川芦安連絡道路の事業計画が具体化したという報道、そして登山愛好者がJR東海に対してトンネル建設反対署名を届けたというニュースです。


とりあえず今回は静岡県知事からの意見書について考えてみます。

静岡県知事からJR東海に対して意見書が出されたのは4月3日です。
(静岡新聞)

(静岡県庁)

意見書の正式な名称は
「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価書【静岡県】平成26年8月」に基づく事後調査報告書(導水路トンネル等に係る調査及び影響検討結果)に関する意見について 
となっています。実に長い。

さて、事業者のJR東海が誠実に対応するのであれば、今後数年は静岡工区での着工はできないのではないかと思われます。

いくつかポイントを並べてみます。

●ヤマトイワナなどの保全措置 
こちらがヤマトイワナをはじめとする水生生物・河川生態系の保全措置についての県知事意見になります(一部)。
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ヤマトイワナ…大井川源流域に細々と生息しているらしい渓流魚です。「らしい」と書いたのは、ブログ作者が実際に釣り上げたわけではなく、文献等による聞きかじりのためです。渓流釣りブーム、電源開発による渓流の分断・流量減少・河床荒廃で生息数が減少したところに、放流されたニッコウイワナによって駆逐されたり交雑されたりした結果、生息数が激減し、静岡県版レッドリストでは絶滅危惧ⅠBに指定されています。現在では源流域に点々としか生息していないらしい。
「IA類ほどではないが、近い将来における絶滅の危険性が高い種 」 
 
今までJR東海は、「当社による調査では、ヤマトイワナらしき雑種の魚は見つかっているが、ヤマトイワナと断言できるものは見つかっていない。聞きとり調査では相当上流部には生息しているらしい。」という見解を続けています。つまり「リニア建設による影響を受ける範囲には生息していない」という姿勢

しかし環境影響評価書においては、ヤマトイワナの生息しているような「相当上流部」にまで流量減少が及ぶ可能性があると、当のJR東海が試算しているのです。
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「相当上流部」において流量が減少するとの予測結果を推察した図
ここはヤマトイワナの生息域として禁漁区に指定されている。 
詳しくは2/8のブログ記事を参照していただきたい。

ですから、やはり何らかの対策を事前に考案しておかねばなりません。現時点では、トンネル工事による河川流量の減少はどこまで及ぶのか分からないのだから、対策を示さぬままに掘ってみたところ生息域で流量減少が起きてしまった!なんて事態に陥ったら、取り返しがつかないのです。

まずは、西俣を含む大井川流域の広い範囲において、在来魚のヤマトイワナと放流魚のニッコウイワナがどこにどれだけ生息しているのか、エサとなる昆虫の分布状況や生息環境はどうなっているのかを把握せねならないでしょう。そうしなければ対策のとりようがない。

果たして何年かかるのだろう・・・?


●水利用者との基本協定締結を期限を定めて要求 
県知事意見が出されるのに先立つ3月13日、大井川流域の11の水利用者がJR東海に対して、河川環境の現状維持について定めた協定を4月末までに結ぶよう要求しています。

県知事意見えは、改めてこの事項について念を押しています。

11の水利用者には、農業用に取水する土地改良区、発電用に取水する電力会社や製紙会社、上水道として取水する企業団などが含まれており、リニア建設による影響のあり方は一応ではなく、単に導水路を建設すれば全体の利害を調整できるものではありません。

どうするのだろう?

●導水路出口より上流への放流は可能なのか? 
導水路案の最大の問題点とは、出口より上流側には水を戻せないという点です。意見書では導水路出口より上流にあるふたつの非常口へポンプで汲み上げて戻すこと、としていますが、果たしてJR東海が受け入れるかどうかは疑わしいところ。

導水路で自然流下しない分を大井川に放流するにはポンプで汲み上げねばなりません。現在の導水路案で自然流下するのは1.3㎥/sだけです。残る0.7㎥/sを導水路まで汲み上げると、最大揚程は200mほどとなります。

これを二軒小屋ロッヂ南の非常口(千石非常口)まで汲み上げる場合、その高低差は400mとなります。(分水嶺直下のトンネル標高は970m、千石非常口の標高は1400m)
標高約1550mの西俣非常口に放流する場合、汲み上げるべき高低差は実に550〜600mとなる。

これだけくみ上げると電気代もバカにならないでしょう。JR北海道の経営圧迫の一因として青函トンネルの維持費があげられますが、その青函トンネルの維持費が高くなっている大きな要因はポンプの電気代。

JR東海の導水路案を審議した今年2月9日の審議会では、出席委員から、「大井川広域水道企業団で使用しているポンプ(汲み上げ高低差130m、揚水量1200㎥/h(=0.33㎥/s)の能力)で0.7㎥/sをくみ上げると電気代だけでも約2億円」という指摘がなされています。
http://www.pref.shizuoka.jp/kankyou/ka-050/assess/rinia/kaigi.html

また、話を難しくするのは水力発電所との位置関係。

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非常口と発電用取水堰との位置関係 
大井川水資源対策検討委員会資料をJR東海ホームページより引用・加筆
北側の非常口が西俣非常口、南側の非常口が千石非常口。

西俣非常口から放流した場合、その先には東京電力田代ダムが待ち構えています。

千石非常口から放流した場合、その先には中部電力木賊堰堤が待ち構えています。

つまり放流したそばから取水堰から吸い込まれていってしまう

それを防ぐためには、JR東海と電力会社との間で、放流量と取水量について綿密な取り決めをしてもらわねばなりません。しかし現時点で放流量の予測なんてできないのに、事前協定など結べるのでしょうか。

●モニタリング地点の追加を要求 
工事用道路トンネルの位置が変更され、複数の沢をくぐり抜ける構造となりました。また、導水路トンネルも多くの沢をくぐり抜ける構造となっています。どちらも交差する沢の水を抜いてしまうおそれがあります。

ところが、現在までにJR東海が示した監視体制は、本線トンネルを対象にしたものであるため、新たなトンネル計画には対応できないものとなっています。これでは困る。

というわけで、工事用道路トンネル・導水路トンネルと交差する沢の監視を充実するよう意見が出されました。

ところが「監視を充実・・・」といっても、そこは南アルプスに刻まれた深い谷。登山道などありません。どうやって調査するのだろう?


別に静岡県知事意見はとりわけ厳しいものではないと思います。いずれもふつうの事業者なら、環境影響評価の段階で済ませておく、あるいは基本方針を示しておくべき事項じゃないでしょうか。

また、どうも長野県側にまで影響を与えそうな気がします。

静岡県知事意見では、再三にわたり、「静岡県区間でのトンネル湧水全てを大井川に戻すこと」と述べています。

ところで、南アルプストンネルを掘るにあたり、JR東海は、長野県大鹿村側には3つの斜坑(非常口)を設けるとしています。昨年11月1日にバタバタと大急ぎで起工式を強行したのは、このうち小渋川非常口になります。なお現在のところ保安林解除手続きが終了しておらず、まだ掘削工事開始の見通しは立っていません。南アルプスの稜線に向かって掘るのは除山非常口になります。

JR東海が長野県向けに作成した資料を掲載します。
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地図の右隅に注目していただきたいのですが、長野県側での「今回の実施範囲」は、静岡県側に1㎞弱入り込んでいます。静岡県側ということは大井川流域になります。工区全体が静岡側に向かって登り勾配となっていますので、大井川流域地下で発生した湧水は、大鹿村へと流れていってしまうことになります。

これは静岡知事意見に反します。

また、除山非常口予定地は保安林に指定されています。工事をするためには保安林指定を解除せねばなりませんが、その許可を得るためには、事業を完結させるだけの各種権利を取得していることが条件とされています。したがって除山非常口から掘っていった先端の静岡県部分については、静岡県側からの了承を得る必要があるはずです。

静岡県側からの了承を得るためには、先のヤマトイワナの保全措置などを含め、環境保全に対する大井川流域全体の合意を得ねばなりません。ところが、今のJR東海の計画では、近いうちの合意取り付けは不可能でしょう(そもそも大井川下流域での住民向け説明会すら行っていない)。

というわけで、当面の間、大鹿村除山非常口からの着工は困難ではないでしょうか。


今の計画では、河川に影響を与えずにトンネルを掘ることは困難だと思います。川の下に何本ものトンネルを掘るという配置計画そのものに無理があると思うのです。合わせて発生土の処分も困難であるし、付帯工事も過大すぎる。

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昨日、今年1月にJR東海が静岡県に対して提出した環境調査結果(大井川の導水路計画や工事用道路トンネル位置変更)に対する静岡県知事意見が出されました。

しかし静岡県庁のホームページにはいまだに掲載されず、どんな内容なのか確かめようがありません。流域自治体や水利権者は、独自の動きを活発化させているようです。


ところで全く話が変わりますが、南アルプス長野県側の大鹿村の工事について調べていて、妙なことに気付きました。

大鹿村では昨年10月から11月にかけての2ヵ月間、異常にバタバタとしたペースで話が進み、と言う間に着工に同意となりました。

時系列に書くと次の通り。


9月7日   JR東海は、長野県大鹿村での工事説明会を行う。南アルプストンネルの準備工事は秋から、本体工事は年明けから始めたいと説明。

9月13日(?) JR東海は「大鹿村内発生土仮置き場における環境の調査及び影響検討の結果について」を公表

9月15日 長野県庁にて平成28年度第5回技術委員会が開かれ、大鹿村内発生土置場について議論。

10月3日 長野県大鹿村はJR東海に要望書を提出。村長と村議会とが合意を表したうえで工事に取り掛かるべき、トンネル工事着手前に発生土処分地を決定させるべきなど8項目。

10月14日 JR東海は長野県大鹿村で工事説明会を開催。これが最後の説明会とし、「住民の理解は得られた」との考えを強調するが、住民からは「納得できない」という声。また同月3日に大鹿村から提出された意見書に対し、「基本的には村の意見を尊重する」と口頭で回答したことを明らかにした。

10月17日 JR東海は3日に大鹿村から提出された意見書に対する 「工事用車両通行等に関する確認書(案)」を大鹿村に提出。

10月18日 大鹿村は、前日にJR東海の示した確認書に対する修正案を返信。

10月19日 大鹿村村議会は非公開の全員協議会(8名)を開き、議長を除く7名のうち4名が賛成を示しことから条件付きで確認書を承認。JR東海と大鹿村は確認書を締結。

10月21日 大鹿村は工事に合意。
同日 第6回長野県環境影響評価技術委員会は「大鹿村内発生土仮置き場における環境の調査及び影響検討の結果について」についての県知事意見(助言)の案を提示。

10月24日 JR東海は「中央新幹線南アルプストンネル新設(長野工区)工事における環境保全について」を公表。 

11月1日 大鹿村にて南アルプストンネル長野工区の起工式が催される。

11月9日(?) 長野県は 「大鹿村内発生土仮置き場における環境の調査及び影響検討の結果について」をJR東海に送付。

11月10日 第8回長野県環境影響評価技術委員会で「中央新幹線南アルプストンネル新設(長野工区)工事における環境保全について」について議論される。

大鹿村は、大量の工事用車両が村内を通行することなどから、建設工事による環境破壊が強く懸念されています。他の市町村と比べ、情報公開も積極的に行われてきたという印象があります。

ところがその大鹿村がこの9月以降、モーレツな勢いで建設容認に動いたのでした。傍から見ていても拙速という感じで、10/17にJR東海から工事用車両通行等に関する確認書(案)が提出されてから、わずか4日後には着工合意にまで突き進んでいます。

この間、村民が確認書案と村からの絵hん等を目にする機会はほとんどなかったでしょう。そればかりか、発生土仮置場に対する県知事からの意見が出てくるよりも前に着工合意に達してしまったので、ここまでくると拙速というより不自然さを感じます。

これは11月1日の起工式に合わせていたのではないか?
あるいは、この後11月15日に閣議決定された独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の改正(JR東海への3兆円財政投融資のため)に向けてのパフォーマンスじゃないか?

と思っていましたが、調べてみると何だかアメリカに向けたメッセージの影がちらつく。

以下、11月の出来事になります。

11月6日 読売新聞に葛西敬之JR東海名誉会長の寄稿「高速鉄道の未来 リニアが生む飛躍と活力」 が掲載される。 

11月7日 名古屋市中区で立坑の起工式。 


11月15日 リニア中央新幹線の整備を促進するために行う、財政投融資資金の貸付けに関し必要な事項等を定めるため、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令及び国土交通省組織令の一部を改正する政令」を閣議決定。 
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000077.html 


11月16日 首相官邸にて安倍総理、米民主党上院トム・ダシュル院内総務、葛西敬之JR東海名誉会長らが3者会談。(11/15朝刊 読売新聞の首相動静より)   
同日 JR東海は同月18日に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に3兆円の借り入れを申請することを決めたと発表。

11月17日 安倍首相が訪米、トランプ次期大統領(当時)と会談。 

同日 IHRA国際フォーラム2016「高速鉄道が創り出す社会、そしてその未来 ―真に高速鉄道を活かすための課題とその克服への挑戦―」が開かれる。JR東海の葛西名誉会長はアメリカ東海岸リニア構想について意義を強調。主催は一般社団法人国際高速鉄道協会、後援は外務省、国土交通省、経済産業省。

11月18日 改正された独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法が施行される。

11月24日 JR東海は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から29日に5000億円を借り入れる契約を結んだと発表。

今年2月に入り、日米首脳会談にてトランプ政権に対し、リニアを積極PRしてきたのはご承知の通り。この前後、アメリカでのインフラ整備に年金積立金管理運用独立行政法人(GPIF)GPIFから多額の投資を行うのではないか、という話がちょっとした騒動になりました。

また、次の動きも怪しい。
9月9日 午後6:39 安倍首相は東京・築地のスッポン料理店にて葛西敬之JR東海名誉会長、北村内閣情報官と会食。 (読売新聞9/10朝刊 首相動静より)

こののち、異常なスピードで物事が進むこととなったわけで・・・



いやまあ、ハッキリしたことが言えるわけじゃないのですが、森友学園騒動を連想してしまうような拙速振りであり、何か裏があるんじゃないかと思って時系列に並べてみたら、こんな具合だったというわけです。

以下は作者の想像ですが、どうも、

安倍首相が(11月中旬に決まると目された)米次期大統領を訪問する際、手土産にリニアをPRすることが決まり、

それに向けてアメリカ政府にリニア計画の順調振りをPRする必要があり、

そのためにJR東海が資金的にも順調であることを示す必要があり、

よって財政投融資を首相訪米までに実現する必要があり、

そのためには最難関の南アルプストンネル(大鹿村)と大深度地下トンネル(名古屋)が着工済みである必要があり、

そのために11月初頭には大鹿村で南アルプストンネル起工式を終えている必要があり、

そのために、大鹿村での異常な拙速に陥ったのではないか?

そんな想像をめぐらしています。

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