あづまもぐらのブログ

短文故にリコメでの展開もありますので、そちらもお目通し下さい。
事例1. 日大アメラグ事件
アメリカンフットボールは、攻守を明確に分けてセットプレイにより戦う。
ボールデッドから次の審判のプレイコールまでの数十秒の間に作戦を決め、プレイヤーに徹底して実践するゲームである。予め様々な状況を想定しておき、クォーターバックのプレイコールで一斉に動くもので、トリックプレイもある。
今回の顛末を見ていると、凡そこのスポーツとは真逆な泥縄式対応であって、このスポーツ特有の精神が全く応用されていない。
プロならともかく学生であるから、このスポーツの精神を学業後の生活への反映も目的の一つであろうが、この指導者には斯様な意義を理解出来ていなかった事を露呈する結果となっている。
単に勝ち負けだけに主眼を置き、精神性を汎用化させる点へは顧みる事が無かったのである。
事件の監督者としての責任を問うのは勿論ではある(これだけなら、ここぞとばかりにピラニアの如くよってたかって批判する日頃の自分らの報道姿勢は顧みる事のない屑メディアと同じである)が、私が思うのは監督者としての資質の問題である。
初動対応の無さから後手後手になっても尚稚拙な対応は、当該選手、コーチ、広報の空気を読めぬ司会爺、さらには学長迄も晒す事となって日大の名を汚すに至り(後出しジャンケンになってしまうが、ここまでは初動対応時点で想定出来た)、今や学生の父兄、在学生、OBにまで波及してしまった。
最早、学長は監督を懲戒処分せねば済まない事になってしまった事を心得るべきであるが動きが鈍い。
殊に今のネット社会にあっては、偽りの言い訳は即座に反証を挙げられて通用せぬ事を理解出来ぬ監督は、時代の先端に位置せねばならぬ大学の場には相応しくないばかりか、害ですらある。

事例2. 審議拒否野党の国会質疑復帰
こちらは毎度の馬鹿馬鹿しさではあるが、永い日数を審議拒否しながら(それはそれで無駄な審議を省けてよかった面もあるが)、当初の審議拒否理由が貫かれぬままに国会質疑に復帰した。良心があるなら、歳費のサボタージュ日数分は当然国庫へ返還されるのであろう。労働者がストをした場合も給料は差し引かれるのであるから、労働者の味方ぶるのであれば、自然と行き着く思考である。
元々対案など出す能力もない(実績からの判断)くせに、この度は審議が尽くされていないとして、議長不信任と騒いだ。小数野党がそれを出せるのは、与党の中にも同意者があって、不信任が可決される可能性のある場合であり、単に審議を遅らせるだけを目的とするなら、不信任ごっこでしかない。
少しでも野党としての意見を反映させようとしてしかもそれを実現させた審議拒否をしなかった野党の妥協姿勢が、本来の野党の姿である。
メディアも審議をせぬ野党幹部のくだらぬ感想などの報道は不要であるから、代わりに審議に加わった野党が如何に異見を食い込ませたかを報道すべきである。

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トルコとLGBT

力道山が現役の頃、テレビではプロレスを中継していた。
60分3本勝負は2対1の結果が常であった。
外人レスラーは多くが悪役であって、わざと悪事をさせているレフェリーは沖識名とユセフ・トルコであった。
トルコは名と同じくトルコ人であって、他にはロイ・ジェームスと云う司会者がトルコ人として知られていた。
ロイ・ジェームスはWW2敗戦時に、「我々がこんなに頑張っても負けてしまったのかぁ」と悲しんだ程の日本人心を持っていたとの逸話を聞いた事がある。
トルコ人とは言うものの日本で育ち日本語は日本人と全く違わぬものであった。
この二人が日本でのトルコ観を背負っていた。
しばらくすると、盛り場にトルコ風呂なる看板が目立つ様になった。今更説明の必要はなかろう、人類最古の商いの一つである。小沢昭一が「行けー、行けー、トルコへー」と歌うトルコ行進曲なるパロディも聞いた事がある。
或る時、外国人による日本語弁論大会がテレビ放映されて、わたしもそれを見ていた。
何人かが終え、トルコ人留学生の番となった。
彼が選んだテーマはトルコ風呂で、
「トルコにも風呂文化があるが、日本で云うトルコ風呂の様なものではない、斯様な風呂に私の国の名を使うのは止めて貰いたい。」
と訴えた。
この訴えの反響は大きく、勿論日本でトルコに対して悪意を持って名付けた訳ではないが、自国名を斯様に使われたなら確かに気分はよくないのは理解して余りあると半ば公募する事になり、今のソープランド(ワンダーランドのもじりであろう)が採用された。以後、一気にトルコ風呂なる表現は姿を消したが、恐らく特殊浴場組合が肝いりで推し進めたものと推察される。

そのトルコは古代より文明の栄えた地中海に面してギリシャとエーゲ海を挟んで相対している。ボスポラス海峡から南下したアジア側には、美女ヘレンと木馬で有名なトロイの遺跡がある。そこから更に東京から伊豆大島位の距離を南進するとレスボス島がある。
トルコ本土からは目と鼻の先ではあるが、付近に散在する島々共々最早ギリシャ領である。エーゲ海と聞いてトルコではなくギリシャを連想するのも宜なるかなの感がある。
或る女流詩人が女性を讚美する詩を遺した事から、別にそれは同性愛と関係した詩かどうかは私は知らぬが、女性同性愛を指してレスボスの人との意味でレスビアンの語源となってしまった。
この現状にレスボス島民は極めて不快に思い、レスビアンなる単語の使用に不満を抱いている。
日本人にしてみれば、レスボスからレスビアンを連想せぬ者もいようが、少なくとも英語圏、更には準英語圏(英語が容易に通じるエリア)の者にすれば、レスボスからレスビアンへの連想は容易であり、島名を別名を以て名乗る動きまでせざるを得ない程のイメージダウンになっている。

些細な理由から言葉狩りに励む内外メディアが、一向に顧みる事なく使っているLGBTなる単語がある。レズ、ゲイ、バイ、トランスの頭文字からとは今更必要ないが、レズだけは、その起源を遡れば忌避されるべき単語であり、その派生のLGBTも同様である事を認識すべきである。

では何と呼ぶか?
そんなもん、当事者なり言葉狩りの好きなメディアが考えろっ!

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京浜急行が今年度は1000形を42輌増備して、快特停車駅へのフォーム柵設置に備えると云う。
現在のフォーム柵は、車輌扉位置に対応する試作はなされていても量産製品化はされて居らず、手っ取り早い方法として車輌を揃えてしまえとの事である。
800形は高加減速度多扉車として普通列車の運行時間短縮を目的に昭和53年から22編成132輌が増備され、今は8編成48輌が残っているのを6輌編成汎用車7編成で一気に置き換えてしまえとの意が見て取れる。
1編成合わぬのは留置と呼ばれる検査や改造時用の代車が共通化出来る事による削減分であろう。

800形は鉄道友の会制定の主に通勤車へ贈られるローレル賞を得た画期的車輌であって、先に引退したブルーリボン賞受賞の2000形と並び保存する価値ある車輌である。
専ら普通列車専用であって、例外的運用はあったものの老朽の目安の一つである走行距離が伸びなかった事もあって、後発の2000形よりも長らえる事となった。
それでも最後の2編成は昭和61年製と少し遅れての増備であった。

汎用車の中で、先の最高速度120km/h化に臨み、ブレーキ性能の向上化から漏れた車輌がある。1500形の初期グループ4輌編成5本20輌であって、今は大師線で使われている。
大師線は所要5運用に留置と予備合わせ7編成が必要であるから、不足分は本線用編成が宛がわれている。

さて、800形の保存を兼ねて考えれば、最早高加減速度は要求されないのであるから、経年の浅い2編成を4輌編成として使う手立てもあろうかと思い至るのである。
800形は3輌1ユニットとして走行機器を集約しているから、1輌は付随車とすればよく、大掛かりな改装の必要もない。
120km/h未対応の1500形と合わせて丁度大師線を賄うに足る事となる。

尤も京浜急行の姿勢は、一世代前の制御方式であるチョッパー制御も駆逐してしまう意気込みと見受けられるから、1500形初期グループ20輌さえ、次期代替候補かも知れないが。

全車輌VVVF制御が来年度中(←東京五輪前)に為されるなら、制御方式統一に就いては大手私鉄として、京王電鉄に次ぐ事となる。
趣味者としては悩ましくあるも、鉄道会社とすれば合理性となろう。
やり始めると一気には京浜急行の社風でもあり、思い返せば関東私鉄での冷房化完了も端であった。

世間の一般人にとってはどーでもいい話ではある。

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具体的時刻がないとイメージが湧き難い為、各列車所要時分(横須賀中央は概算値)を示す。
実際は5秒刻みであるが、叩き台につき15秒刻みである。

泉岳寺にて快特へ接続する西馬込行の泉岳寺到着時刻を00分00秒としてある。
普通列車の川崎以南は省略、文庫にて快特より切放の普通に就いては快特に並記した。

15分パターンなので、00分は15分、30分、45分と同義である。

快特
泉岳寺発 01分00秒
品川着 03分00秒 4輌増結
品川発 05分00秒
川崎着 13分15秒
川崎発 14分00秒
横浜着 20分15秒
横浜発 21分30秒
上大岡着 29分45秒
上大岡発 30分30秒
文庫着 37分15秒 ┓4輌分割(普通)
文庫発 38分30秒 39分30秒
八景着 40分00秒 41分00秒
八景発 40分45秒 41分45秒
中央着 46分30秒 53分00秒
中央着 47分00秒 53分30秒
堀ノ内着 48分45秒 56分45秒特急接続
堀ノ内発 49分15秒 58分15秒
この間各駅停車 浦賀着 63分45秒
久里浜着 55分00秒

エア快特(浅草線急行運転)
泉岳寺発 03分30秒
品川着 05分30秒
品川発 06分45秒
蒲田着 12分45秒
蒲田発 13分30秒
空港着 21分30秒

特急
泉岳寺発 07分30秒
品川着 09分30秒
品川発 10分15秒
平和島(青横)着 15分00秒(12分45秒)
平和島(青横)発 15分30秒(13分15秒)
蒲田着 17分30秒
蒲田発 18分00秒
川崎着 21分30秒
川崎発 22分00秒
子安(鶴見)着 26分15秒(24分00秒)
子安(鶴見)発 26分45秒(24分30秒)
横浜着 29分15秒
横浜発 30分00秒
日ノ出着 33分30秒
日ノ出発 34分00秒
上大岡着 39分15秒
上大岡発 40分00秒
文庫着 46分45秒
文庫発 47分15秒
八景着 48分45秒
八景発 49分15秒
汐入着 54分30秒
汐入発 55分00秒
中央着 55分30秒
中央着 56分00秒
堀ノ内着 57分45秒
堀ノ内発 58分15秒
この間各駅停車
久里浜着 64分00秒

エア特急
泉岳寺発 12分00秒
品川着 14分00秒
品川発 14分45秒
平和島着 19分30秒
平和島発 20分00秒
蒲田着 22分00秒
蒲田発 22分30秒
空港着 30分30秒

急行
空港発 −01分00秒
この間各駅停車
蒲田着 11分00秒
蒲田発 11分45秒
川崎着 15分00秒
川崎発 15分30秒
子安着 20分15秒
子安発 20分45秒
仲木戸着 22分15秒
仲木戸発 22分45秒
横浜着 24分30秒
横浜発 25分00秒
井土谷着 31分15秒
井土谷発 31分45秒
弘明寺省略
上大岡着 34分15秒
上大岡発 35分00秒
杉田、能見台省略
文庫着 44分15秒
文庫発 45分00秒
八景着 46分30秒
八景発 49分00秒
この間各駅停車
逗子着 56分30秒

普通
品川発 11分15秒
鮫洲着 16分15秒
鮫洲発 18分30秒
平和島着 22分30秒
平和島発 27分00秒
蒲田着 31分00秒(2番線着)特急接続
┗蒲田止、空港川崎ローカルを接続普通列車に案内する
┏新たにエア快特を受けての蒲田仕立
蒲田発 44分30秒(2番線発)
川崎着 49分00秒
以後生麦、子安、南太田、上大岡にて待避し、文庫にて快特接続して先発し逗子へ

普通
品川発 16分00秒
鮫洲着 21分00秒
鮫洲発 25分00秒
平和島着 29分00秒 特急接続
平和島発 31分30秒
蒲田着 35分30秒 エア特急接続
蒲田発 37分30秒
川崎着 42分00秒 快特接続
以後生麦、子安、南太田、上大岡、文庫、逸見にて待避しつつ浦賀へ

普通
空港発 05分00秒
この間各駅停車
蒲田着 17分00秒 特急接続
蒲田発 19分00秒
川崎着 23分30秒

5月6日23時加筆
品川横浜間の期待所要時分は、
快特 05分00秒発 20分15秒着
特急 10分15秒発 29分15秒着
快特 20分00秒発 35分15秒着
特急 25分15秒発 44分15秒着
の繰り返しとなるから、
特急を逃して快特を待つ9分45秒の半分4分52秒5と快特所要時分15分15秒の和である20分07秒5と
快特を逃して特急を待つ5分15秒の半分2分37秒5と特急所要時分19分00秒の和である21分37秒5との平均値となり、20分52秒5となる。
一方、湘南は10分間隔で所要16〜18分??秒であるから、22分??秒となる。
??秒とは時刻表からは読み取れぬ切り捨て秒である。
例え45秒(特急なら15秒程か)でも早めようと130km/h化する意味も、平均でもう30秒早まり、2分程度差がつくからである。
たった2分と笑うなかれ。
1割早いのである。
10%offならピンと来るであろう。

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【具体的ダイヤ】
事業環境の項で指向性にも触れたが要約すると、空港輸送の充実、長距離輸送の期待所要時分短縮、京浜間利用者の掬い上げとなる。
速くしろ、途中も拾え、空港もあるぞとは一見矛盾していて、二兎ばかりか三兎を追えとなる。

具体的には以下になる。
1. 現行1セット10分サイクルを2セット15分サイクルとする。
2. 普通列車基準で言えば平均7.5分間隔、優等列車基準では最速達種別と準速達種別を合わせて平均7.5分サイクルとする。
3. 優等列車群は長距離系と空港系とする。
4. 準速達種別は中核駅にも停車するが、長距離系と空港系で必要によっては選択停車とする事により最速達種別との遜色を最小化する。
5. 最高速度を130km/hへの引き上げを検討する。これに因り、45秒程度は所要短縮となり、京浜間14分台も可能となるが、以下の話には含めない。

品川下りのパターンを示すと
快特 三崎口・浦賀(文庫以南普通)行
┗現行から蒲田停車を削除
エア快特 羽田空港行
┗蒲田ノミ停車
特急 久里浜行
┗快特に加え平和島、蒲田、子安、日ノ出町、汐入
普通 蒲田(2番線留置後再度逗子行)
エア特急 羽田空港行
┗平和島、蒲田ノミ停車
普通 浦賀行

他に
急行 羽田空港〜逗子
┗空港線各駅、蒲田、川崎、子安、仲木戸、横浜、井土ヶ谷、以南現行と同じ。
普通 羽田空港〜川崎

(注)青物横丁は品川で、鶴見は川崎で緩急接続故に優等停車から外しているが、平和島や子安への優等停車サービスを15分間隔で充分とするなら、特急は平和島に代えて青物横丁停車、急行は子安に代えて鶴見停車も可。
急行に代えて特急の日ノ出町停車は、急行と特急の間隔が迫っていて、急行に接続して子安を発車する普通に特急が詰まってしまう故(日ノ出町通過でも徐行する事になる)であり、合わせて急行の時分短縮を為さしめる。

快特は長距離客と空港利用客を分離し、速達性を上げる。快特蒲田通過を補う形で、快特蒲田通過に続けて羽田空港仕立ての急行が蒲田から南下する。快特蒲田停車とすると、急行が発車出来ず、快特に続行するエア快特が蒲田へ入れない面もある。2分後にエア快特が追走するのに快特の蒲田停車は無駄で、長距離客へは不親切でしかない。
品川改良で所要は30秒短縮され、川崎45秒停車として京浜間15分15秒、横須賀中央迄42分、久里浜迄50分運転。130km/h化すれば、京浜間は14分30秒運転となる。
品川文庫間は12輌とし、基本的に乗客へ最大限着席機会を用意するのは長距離列車としての矜持である。
文庫分割の4輌は普通となって堀ノ内で特急接続を経て浦賀へ。

特急は品川を快特の5分15秒後に出て、久里浜へ快特の9分後の到着となる。文庫で普通と接続するが、追浜と異なり逸見での待避により不便な汐入にも停車し、横須賀地域の満遍ない利便性を図る。
停車駅の割に時間差のないのは、文庫での分割や2扉車主体の12輌区間での停車時間差による。

急行は空港線ローカル輸送の後、蒲田から快特を追うが、停車駅を現行より減らし(鶴見、日ノ出町)、文庫迄後続の特急から逃げ切る。
八景で特急との接続をとるが、特急を逗子行、急行を久里浜行とするのも可。

急行だけは15分間隔となるので、空港線ローカルとして15分間隔で羽田空港川崎間ローカルを運行し、蒲田で特急に接続させて、空港横浜間の毎時8本の利便性を確保する。

エア快特は現在でも急曲線で徐行し通過効果は少なく、ノンストップは看板代わりとも云えるがかえって煩雑である。
半数は京成のアクセス特急となる成田空港直通である。京成も空港輸送増強から現行の40分から30分パターンには抵抗はないと推察される。

エア特急はエア快特に平和島が加わるだけで空港線内はノンストップとする。

普通は堀ノ内迄毎時8本ながら、蒲田川崎間は空港ローカルが加わり12本となって、蒲田停車の全優等に接続するから、意図したものではないが雑色、六郷土手の利便性は突出する。

目新しいのは、パターン間隔の変更と準優等相互間での選択停車であり、それにより過度の所要時分延を防ぎ、全体的に速達性を確保する点である。
速達種別と準速達種別の交互運行は、浅草線相互直通後永く行われて来たもので、大きな見方をすれば、あの当時の20分パターンを15分にし、空港輸送を加えたものといえる。あの当時の特急と同様、準速達種別はひたすら一生懸命走る事になるが、それをせずして何の為の車輌のハイスペック化であろうか。最高速度の引き上げも快特同様にすべきであるが、プラットフォーム柵設置に伴う停車時間増で相殺されると見込まれる。
現在の何でも最速達種別に乗せる式ではなく、駅毎に利用列車を定めて乗客を各列車に分散誘導する、つまり列車の性格付けを明確にする事が肝要と考える。
品川蒲田間、川崎横浜間での普通列車は複数回の優等待避があり、乗客数が少ないとは云え、小駅利用客には酷である。
それらの地域では乗客の母体となる住民の減少をも促しかねず、それは旅客減となって己れに返る事になる。
東急の様に20数kmの路線ならば、優等種別を設けても路線全体に満遍ないサービスが可能であるが、30〜40kmを越えての路線では複々線でない限りはきめ細かい優等種別が必要となる。
長区間の複々線路線を有する京阪と東武にこの度小田急が加わった。
流石に戦前から複々線を有する京阪はその運用に長けていて、ピーク時には緩行線にすら通過列車を設定して捌いていて、長距離旅客も短距離旅客もごちゃ混ぜの東武の大雑把さとは対極にある。敢えて東武を弁護するなら、都市間輸送ではなく郊外輸送である故の違いとも云える。小田急の今後の複々線運用は要観察であるが、他社の事は別として、京浜急行では現有設備で如何に最大効果をもたらすかであり、その為の車輌設備と性能が揃ったならばあとは鉄道屋として知恵であろうし、京浜急行にはそれを為す蓄積がある。

細かいデータが得られぬ故に、15秒刻みでダイヤを見たが、現行にない停車駅間時分は、動画での実測値から割り出した。

浅草線は現在毎時12本の運行で9本が京浜急行に直通している。
しかし、急行運転が3本入って、通過駅では10分待ちも出ているが、都心で10分は長いと思われる。
浅草線も毎時16本運行、内急行4本とするなら、通過駅でも最大待ち時間は6分30秒となる。
ダイヤに付いては都交、京成との協議は必須であり、今からパターン変更を提起してじっくり煮詰める必要がある。
尚、都交が現在の5分間隔を譲らぬ場合は、快特品川仕立て、空港特急泉岳寺仕立てとして、快特はエア快特を品川で受けて先発すればよい。

取り敢えず以上とするが、必要に応じ加筆の可能性がある。

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