あづまもぐらのブログ

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或る方の記事への私のコメントを下にしたものであるが、メディア等で同じ見解が出ていないので記しておく。


韓国政府は我が国政府の貿易上の扱い格下げに対して、当初は撤回を求めていたが、それが果たせぬと悟り、韓国政府も我が国に対する貿易上の扱いを格下げすると発表した。そして、"両国間で話し合う用意がある"との声明を出した。

我が国政府やメディアに於いては、具体的事象の説明が無いとか、果たして韓国から輸入している戦略物資があるのかとか、他国からの代替輸入が可能とかで実質的に影響がないとの表明となっている。

私には、これらはとても正攻法の意見とは思えない。


韓国政府は、「国際的な輸出管理体制の原則に背いて制度を運用した」結果としている。我が国政府は具体例を示せと迫るも回答がない。例によって目を逸らす回答でも考えているのであろう。

答にもならぬ屁理屈を捏ねさせる必要はない。一撃で論破する、それをすべきと私は思う。

韓国政府の主張を仮に百万歩譲って裏付けのある正しいものと仮定しても

「国際的な原則に背いた国どうしがその二国間の話し合いで、互いに特恵待遇に戻すのであれば、国際的な原則に背いた状況は継続されるのであって、それは悪の枢軸と同じ振舞いとなって、国際的信用を落とすに他ならず、我が国として採るべき方法ではない。」

韓国の心根をよく表した取引提案であり、我が国のそれとは相容れぬ事と全世界に向けて意志表示すべきなのである。


コメント(6)

顔アイコン五月のなすび
たかおじさんです

韓国とは話し合いは出来ません。一方的な通告のみで良いし、それも本当にメールで十分でしょう。どのような話し合いをしようと約束をしようと、それを全く守らない相手との協議など無意味です。
ただ、韓国のいつものやり方は国際社会に向かいプロパガンダをすることです。国際社会は声の大きな方の言い分を信じます。実情を知っている政府はともかく、一般市民はそうですし、そして政府も市民の声を無視は出来ないのが実情です。

韓国は宣伝で他国の市民を煽り、その国の政府を黙らせる手段を常に執ります。日本がそれに対して他国に事実を説明しても結果として喧嘩両成敗になるのが関の山だし、かつて謝罪し金を原田のでは韓国の言い分を日本が裏付けた様なものです。

したがって、韓国は殴りつけるしかないでしょう。事実、韓国は日本が相手にしないのでかなり軟化してきているようです。但し上から目線で、話し合いに応じてやると言う具合。

まあ、韓国を殴りつけ黙らせるのが国際社会への説明よりも有効でしょうね
2019/8/15(木) 午後 10:25
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顔アイコン憲坊法師
コメントありがとうございました:
https://kenbouhoushi.blog.fc2.com/blog-entry-25079.html#cm
2019/8/15(木) 午後 10:52
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あづまもぐら
> たかおじさん様

二国間視野ではなく、多国間視野要するに国際的視野からの殴り付けですね。
今後は韓国政府との一切の二国間の取り決めは無意味ですからすべきではありませんね。
2019/8/16(金) 午前 0:27
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

コメントを書いていて、二国間の格下げの事実云々よりも多国間の国際基準の遵守が優先だろうと思い当たったのでした。
本来国際条約よりも国内法、それよりも国民情緒が優先するabnormalerと同じ土俵に立つ事は、国際的にはこちらも同類と見做されます。この点を衝いた報道は為されていません。
2019/8/16(金) 午前 0:39
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顔アイコンnek*m*ya_*orao
トラブルから逃げ腰の外務官僚と、外交音痴というか、
相手国の伝統的価値観を知らない政治家が、この問題を
ここまで拗らせたことは反省すべきです。
相手国の伝統的価値観、即ち「国家間にも個人間にも『対等』
なる関係はない」ということ。
2019/8/16(金) 午前 8:36
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

インターネットで瞬く間に全世界に配信される時代となりました。
二国間のいさかいに関してでも、国際基準に照らした的確な対応を簡潔に一発で決める事が肝要と思います。
2019/8/16(金) 午前 9:31
毎年の事ながら、この期間にあっては広島の原爆追悼、長崎の原爆追悼と続き、盆休みに入って第二次世界大戦の終焉を偲び全戦没者への追悼となる。

犠牲者、被災者に対する追悼の気持ちは、父母の話や実際に目にした傷痍軍人の姿から、十人並みに持っている。
勿論、軍備を駆使しての戦は、可能な限り避けねばならない。敢えて"反対"と云わぬのは、戦は1国でするものではなく、仕掛けられる場合もあり、国際法では如何なる国にも交戦権が認められている故である。但し、仕掛けられぬ姿勢の努力は為されねばならない。

戦は国家形成以前から部族間でより良い生活を求めて行われて来た。産業の未発達な段階では、直に食糧調達をより豊かにする為であった。
国家形成後には、主に隣国間で為され、科学技術の開発と発展に伴い、戦の規模は拡大し、それに伴い武力は大規模となって、遂には核兵器と云う地球自体を破壊出来るものに至った。
残念ながら、広島、長崎へがその試用となった。因みに、それをしたのは今は恰もリベラルとされる米国の民主党政権であった点を忘れてはならない。
試用の後に、核兵器保有国は東西両陣営へと拡がったが、核兵器保有国間でのそれを用いた武力衝突は起きていない。相互確証破壊なる用語が示す様に、その威力を知るが故である。
その間、核兵器保有国であっても、非保有国との間で通常兵器での戦は為されて来て、未だ悲惨な戦争被害者の姿は周知の事である。

広島でも長崎でも、如何なる脈絡からか「唯一の核兵器被害国として(脈絡を飛ばして)核兵器に反対」とのフレーズが毎度発せられている。
広島、長崎以後、核兵器での被害は皆無、その一方で通常兵器では数多の命が奪われ、しかも核兵器保有国どうしは通常兵器での本格的な戦もしていないのが事実なのである。

カミナリオヤジが健在な頃、兄弟喧嘩はしてもオヤジのカミナリの落ちる前で止めていた、あれに似ている。ヒトとは斯様に愚かな存在である事を謙虚に認めねばならない。なまじ悧口ぶった者こそ脈絡を飛ばして理想論を振り翳す。

戦没者慰霊にあっては、天皇が戦争のない御代を謳われているが、経済や科学技術の発展に伴って、国家間での争いにあって経済の比重は増し、通信は稠密となって重要性を高め、更に第二次世界大戦時には無かった宇宙科学も加わった。
実弾を交わす以前に経済、通信で争い、実弾を使うならミサイルで遥か彼方から又は宇宙から飛来する時代となった。
一つの見方をすれば、現在、米中は経済通常戦争をしているとも云える。
相互確証破壊下で許される戦は斯様なものと認識すべきであって、未だ散兵線に散って睨み合い、ドンパチ撃ち合うものとする認識の者は時代遅れと云える。

戦後、経済復興に専念出来た我が国は、国家間の争いに関して経済が重みを増す流れに沿った結果となった事は幸運であった。他方で生来の好奇心の強い国民性から科学技術の発展もみて、国富の創造に寄与している。3四半世紀前の情勢に捕らわれた戦観は却って国を危うくさせかねない。
如何にすれば国民の命と財産を守るかは、時代の進歩に合わせて変わるのであって、「核兵器ハンターイ、戦争ハンターイ」の念仏からは何らの答の見出だし様もない。


コメント(6)

顔アイコン五月のなすび
たかおじさんです

はい、核兵器ハンターイ、戦争ハンターイは私も別に構わないのですが、実際に核兵器が使われない様にするには、戦争にならない様にするには抑止力が必ず必要です。

つまり相手に戦争を仕掛けさせない、核を使わせないだけの抑止力として、日本は実際に使える軍事力、実際に使える核を持つ必要があります。それらを持つことで日本は核を使う必要が無くなるし軍事力を使う必要も無くなります。当然憲法で軍事力を使える様にしておく必要はあります。

故に、日本が十分な核を含む抑止力を持った上でなら、私も両手を挙げて核兵器ハンターイ、戦争ハンターイを喜んで唱和します。
2019/8/15(木) 午後 10:32
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顔アイコン憲坊法師
よろしければ:
https://kenbouhoushi.blog.fc2.com/blog-entry-25082.html
「反戦」、「戦争はんたぁ〜い!」とわめいたところで戦争は絶対に無くならない。
「減戦」を考えるべきです。
2019/8/15(木) 午後 10:56
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あづまもぐら
> たかおじさん様

"核を含む抑止力を持った上でなら、私も両手を挙げて核兵器ハンターイ、戦争ハンターイを喜んで唱和"

一見矛盾して思えるこの点が核心ですね。お互いに喉元へ剃刀を当てあってこそ、対等に話し合いが為されます。悲しいかはこれがヒトの本質です。
2019/8/16(金) 午前 0:14
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

減戦に有効なものは、核兵器の相互保有であって、その対極にあるのは宗教とりわけ一神教、中でも原理主義です。
2019/8/16(金) 午前 0:20
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顔アイコンnek*m*ya_*orao
「戦争をやってはいけません。悲惨です。残酷です」
これを日本国内で日本人にのみ対して云うのは、
日本国民全般をアホだと決めつけるの等しいことです。
同じ云うなら
1.今現在戦争をやってる国に。
2.1945年以降から最近まで戦争をやっていた国に。
3.これから戦争やろうとする国に。
上記に「モノ申せば」、それはホンモノの反戦運動と認めるに吝かでは有馬線。特に人権無視の独裁国家では「体を
張って」戦争反対を説いてきてください。

あ〜、それと小生的に悪魔の二大発明は、核兵器と一神教
です。
2019/8/16(金) 午前 8:52
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

半世紀前の映画"猿の惑星"では、核兵器を神と祀る人類の姿があったやに憶えています。核兵器と宗教の融合を暗示していたと云えます。
ただ、私は核兵器は武力行使防止へ著効の劇薬とも思え、冷暗所にてしっかり管理するなら、平和維持への福音となります。悲しいかな人類の知性を抑制するには斯様な物が必要な事と思えます。
2019/8/16(金) 午前 9:24
其三は2016年10月であった。

https://blogs.yahoo.co.jp/johgashima_takatori/18171163.html

因みに通常のゼーゼーポーポーに対して、
其一は東大阪でのゼーゼポッポポーとややリズミカルに啼くもの
其二は高槻のゼーゼーポーポーゼーゼとかゼーゼーポーポーゼーとか終わりの定まらぬ息を限りに啼くもの
であった。

今日は用あって、大阪市阿倍野区の帝塚山へ行った。
南海線と高野線の別れる岸里玉出駅と高野線帝塚山駅の中間辺りであった。
帝塚山は大阪市南部のハイソな住宅地として知られている。
斯様な土地柄からかどうかは別として、今日聞いたキジバトの啼き方は従来とは一線を画すもので、
ゼゼゼゼポッポー ゼゼポッポー
と云う何やら聞き覚えのあるリズムで、
それはマレーネ・デートリッヒの歌ったリリーマルレーンそのものと直ぐに気が着いた。
但し、メロディーはなく、平板なリズムのみを刻むものではある。

最近の若者はマリリン・モンローも知らぬらしく、それより古いマレーネ・デートリッヒとなると、近世史上の人物かも知れぬが……。


コメント(6)

顔アイコン憲坊法師
マレーネ・ディートリッヒはタイロンパワーとの「情婦」くらいかな、覚えているのは。
鳩の鳴き声の区別はつきませんが、山鳩は「デデポッポー」と啼きます。
https://www.youtube.com/watch?v=-32HqQPqeWU
2019/7/31(水) 午後 6:33
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

山鳩とキジバトは同じなのです。
ゼゼをデデと聞くか聞かぬかですが、私は初めにゼーゼーと本で読んだのでゼゼと聞こえます。尚、タガログ語でデデはオッパイの事、ポポーはウンコの事ですから、一度フィリピン人に聞かせたくなりました。

名は存じてはいるものの、私らには具体的な映画タイトルは浮かびません。祖母世代の方ですから無理もなく、女優デビゥが丁度100年前との由。
2019/7/31(水) 午後 7:09
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顔アイコンnek*m*ya_*orao
リリーマルレーンの唄は、高校生の時分に二番煎じ館にて
"Play Dirty"(邦題「大侵略」)なる映画を観て
「ジープかっこえーやん!この軍歌?もえー唄やん」
と、初の印象。その数年後日、本物のジープ基地害になった
小生は同好の士の集会で、かなりの年配の人から件の映画の
唄や歌手について知りました。
https://www.youtube.com/watch?v=Tx04XZGYT-M&t=43s
しかし、面白い鳩さんですね。
2019/8/1(木) 午後 8:17
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

なるほど。私より先に存じていらした訳ですね。私は映画より歌そのものと云うか、デートリッヒ絡みで知りました。
日本の軍歌や軍国歌謡はタテマエ寄り、こちらはホンネ寄りでょうか。
何れにしても、戦時映像を見ながらどちらの歌を聴いても、敵味方を離れて当事者への感情移入をしてしまいます。
核兵器を持ち合って睨み合うのが一番傷つかぬとも思えます。
2019/8/1(木) 午後 11:54
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顔アイコンwes*ban**
私にとってキジバトは他界したおばあちゃんなのです。大森、戸部、文庫、大竹、有田、私が移動する先では必ず鳴き声を耳にします。

ところで、私のブログはアメブロに移動しました。
https://ameblo.jp/westband2/
です。よろしかったら見に来てください。
2019/8/10(土) 午後 6:51
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あづまもぐら
> 京急株主様

キジバト(山鳩)は結構テキトーに啼く個体が居り、面白いですよ。
アメブロですか。
私も何処にしようか思案中です。
アメブロにはヤフーより先に開設したのですが、休眠状態なので其処へ移せばよいのでしょうが、10月以降になると思います。
2019/8/10(土) 午後 10:57
世界水泳競技会が行われている。
100m自由形では概ね50秒として、秒速2m、1/100秒で2cm進む事となる。
最近では短水路50mの競技もあって、僅差の勝負となっている。

今更云うまでもなく、一般的傾向ながら欧米人は身長が高い。
身長差が15cmあれば、時分にして50mで15/200秒程度のアドヴァンテージが長身選手にある事となる。
100mならばその2倍となって0.15秒、200mで0.3秒、800mでは0.6秒に拡がる。

要するに泳ぐ速度で比べるなら、2着が1着より上回る事となる。

欧米が自分らに有利なルールを変えるとは思えぬ(その逆はスキージャンプでの板の長さ制限等、恥じる事なくやっている)。
手を着いた事を着順とするのを変えろとは云わぬが、タイム、着順に加え、平均速度も掲出するなら、興味もより深まると思える。


コメント(4)

顔アイコン憲坊法師
そんな割り算を含むような難しいことを連盟がやるとは思えない。
2019/7/28(日) 午後 11:57
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

水路長−身長×(ターン数+1)=距離
距離をタイムで割れば速度ですから、選手の身長だけの入力で出来るのは今更云う迄もありません。
それとなく参考欄に速度を示して、斯様な視点もあると、ノッポ民族に対するチビ民族からのせめてもの抵抗をと思う訳です。
2019/7/29(月) 午前 0:48
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顔アイコンnek*m*ya_*orao
かつて、阪神3011形特急現役時代、大阪・(神戸)三宮間
所要時間は、阪神、国鉄とも同タイムでしたが、そごう
百貨店三宮店(の地下が阪神三宮駅)の壁面に堂々と
「大阪神戸一番速い阪神電車」と大書されてました。
それを思いだす話題ですね。
2019/7/30(火) 午前 9:09
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

国鉄30.6kmに対して阪神31.2km、阪急32.3kmですから、国鉄と同所要時分、阪急は少し余分にかかったた訳ですね。
現在の新快速で21分、快速27分に対して、阪神31分は人口密集地に細かく駅を設け、緩急結合ダイヤでの対処なのでしょう。緩行の36分と快速27分の間と云う微妙な位置にありますね。
阪神はよく乗りますが、ダイヤはスムーズに組まれていて、信号待機もたまにしかなく、要するに運行パターンが硬直化している感があります。
阪神本線は現在の高架化工事を終えると、芦屋付近と岩屋付近だけとなりますから、最高速度を見直し、20分間隔で難波線から来る快速急行と雁行する特急は停車駅を絞って、少なくともJRの快速だけは越えようとする気概を欲しく思います。
2019/7/30(火) 午後 2:12
【個人的理由に伴う2018/8/23(木) から連続5篇の加筆統合】


去る5月5日と6日に、近い将来にあるべき姿に3篇の記事を書いた。
(書庫より「京浜急行への提言」にて直ぐに出る)
そこで触れたのは非通勤帯に就いてであった。しかし、都市近郊鉄道に於いては、通勤輸送、特に限界的な輸送を行う朝方に就いても触れねば50点の答案でしかない。
そこで、今回は朝方の通勤輸送に就いて考察を書く事とした。

先ずは、近代的駆動方式の車輌が登場して速度向上が図られた昭和32年頃から推移を纏める事とする。
鉄道に興味の無い方から見れば、笑い種であるが、趣味とは斯様に下らぬ物である。
尚、飽くまでも基本パターンから想定される"1時間当たり"の金沢文庫から南区間(横浜迄)、中区間(川崎迄)、北区間(品川迄)別への最大直通速達輸送"能力"を車輌数で表した推移と考えて貰いたい。実ダイヤは無い為、実態値は確認のしようが無く、理論的な値である。

京浜急行の場合、緩急結合ダイヤである故に、普通列車は除き、急行列車は併存する特急列車と遜色の無い走行をする場合だけ含める事とする。
(例えば、川崎で系統が分割され、その連絡の間に上級種別を遣り過ごす場合は、中区間には該当するが、北区間には該当しない。つまり北区間内相互駅では輸送力とはなっても横浜南部から品川への輸送力へは含めない)

●昭和31年以前 特急4輌編成、急行4輌編成 各10分間隔→南48輌 中48輌 北48輌
●昭和32年 特急6輌編成 急行4輌編成 各10分間隔→南60輌 中60輌 北60輌
●昭和37年 特急子安以南8輌編成化→南72輌 中60輌 北60輌
●昭和39年 従来の特急の前に金沢文庫川崎間に8輌編成の特急を運行(特急続行体制)→南120輌 中108輌 北60輌
●昭和41年 特急品川迄8輌編成化、急行小型車230形にて6輌編成化→南132輌 中132輌 北84輌(4輌急行も便宜的に6輌とした可能性の計算値)
●昭和43年 都営相互直通化により、急行は川崎で系統分割となり、北区間への直通輸送力から外れる→南132輌 中132輌 北48輌
●昭和45年 特急横浜迄10輌編成化 品川迄特急続行運行(保有車輌数との関係で一気に全列車が増結されたり品川へ延長されたのではなく、順次増強されての最終的な輸送力とする)、急行6輌編成化→南156輌 中132輌 北96輌
●昭和49年 先行特急横浜迄12輌編成化→南168輌 中132輌 北96輌
●昭和51年 全特急横浜迄12輌編成化、最混雑時の急行3本を特急並みに直通化→南180輌 中132輌 北114輌
●昭和56年 先行特急を通勤快特として品川迄12輌編成化、急行新町迄8輌編成化→南192輌 中156輌 北138輌
●昭和58年 急行品川迄8輌編成化→南192輌 中168輌 北144輌
●昭和62年 通勤快特の前に横浜迄特急を20分間隔で増発(普通の待避を南太田として上大岡は交互発着として増発を可能ならしめた)→南228輌 中168輌 北144輌
●平成9年 特急も品川迄12輌編成化→南228輌 中192輌 北168輌
●平成10年 新羽田空港駅本格開業に就き、再度全急行川崎にて系統分割→南228輌 中192輌 北144輌
●平成11年 全面ダイヤパターン変更、川崎以南急行廃止、普通増発、速達2本に普通1本の現行パターンとなる(多分。日本を離れてしまい曖昧であるが、誤りがあればご指摘を乞う)、1時間当たり27本運行として特急18本、普通9本として計算、実際は1時間当たり26本運行であるが、それは昭和62年でも同じであり、比較を容易にする為割り切る)→南216輌 中192輌(羽田特急は新町から8輌の為) 北144輌

どーでもよく見える事を長々と記したが、昔の急行ありの10分パターンと今の速達2普通1パターンの比較の為である。通勤輸送にあっては、知恵を絞っての輸送限界を極めた運行をしているのであって、それらの制約の中で対照的な姿が平成9年迄と平成11年から現行に出ている為である。
果たしてどちらが得策なのか、又は更なる可能性は無いのかを画策してみる事となる。


以前の京浜急行のラッシュ時の運行形態は、現在の昼間と同じく基本10分間隔で、特急、急行、普通を上位種別が適宜下位種別を抜きながらのものであった。
優等列車はその停車駅から普通列車のみならずバスからの旅客も乗り、乗車距離も長い為、必然的に編成輌数も長くなるがそれにも限界があって、昭和39年には特急を続行運転して捌く事になった。初代700形クロスシート車2輌編成を4組連ねた8輌編成が紺地に白く三角抜きして川崎とした行先板を掲げて上る光景が今も思い出される。
10分間に特急、特急、急行、普通と平均2分半に1列車である。以後は吊掛駆動の旧型車も動員(空気ブレーキ式の為、230形以外には電磁給排弁を追加して長編成に備えた)して8輌編成から10輌、12輌へと再度編成輌数を増やすが、昭和末期のバブル景気に混雑は衰えず、京急富岡と南太田に待避設備を設けて普通列車の優等待避をそちらへ移して、金沢文庫と上大岡は一方の線で前の列車が客扱いしている間にもう一方の線に次の列車が入って来る交互発着として、列車間隔を更に詰めて更なる増発をしたのが昭和62年であった。
要するに1時間当たり10分間隔(4本)×6から約9分間隔(4本)約11分間隔(5本)×3として20分間隔で更に特急を増発した訳であった。
京浜急行のラッシュ輸送に於いては上下各1線しかなく、交互発着させたくともそのスペースすら無い横浜駅が鍵であって、停車時間1分に前の列車が走り去り次の列車が入線する間1分15秒を加えた2分15秒程度の運転間隔は限界と云える。日ノ出町辺りから全ての列車がダンゴ運転となって、滑らかな横浜駅進入に備える。この点は現行ダイヤも同じである。
12輌編成となると列車の出入りにも時間がかかるから、27本の列車に対しては1時間チョイ掛かるが、これも現行と同じなので、後の比較では便宜的に27本/時としておく。

当時のダイヤにはもう1つポイントがあって、それは最混雑時の急行の運行方法である。
浅草線直通急行は川崎仕立てで、それが川崎を発車してから逗子からの川崎行急行が到着していた。折り返しの為には1本しかない留置線を空けておかねばならず、川崎迄の急行はわざわざ駅手前で川崎仕立ての急行の発車を待っていた。それを昭和51年から3本の急行列車に限って逗子から浅草線直通として(従って下り急行も逗子へと直通させた)運行したのだ。蛇足ながら井土ヶ谷から大森海岸へ通勤する私の愛用列車となった。
ラッシュ時は増発と停車時間増の影響で、特急や通勤快特であっても運行所要時分が伸びるのは各社と共通である。
急行は子安で通勤快特と特急を待避するものの生麦、鶴見に停車しつつ(その為に快調な速度で)通勤快特や特急に雁行し、平和島で次の通勤快特に抜かれるものの品川には続けて到着、しかも品川止まりの通勤快特の浅草線へ向かう旅客を受けて走る(浅草線直通旅客の特急への集中も防げた)もので、特急に遜色のないものであった。何故、全ての急行をそうしなかったとの疑問も出るが、浅草線川崎系統の急行は都営車輌が原則であって、逗子迄行ってしまうとラッシュも終わって逗子から川崎への急行も無くなり、浅草線へ帰れなくなるからであろう。

平成10年になると現羽田空港駅が本格的開業となって、浅草線からの急行は全て蒲田から羽田空港へ向かう空港アクセス列車となって、この特急格の急行は絶える事となる。その長距離輸送力を補う訳でもなかろうが、平成9年には特急も品川迄12輌編成で走る様になった。
従って、平成9年が昔の運行パターンでの最大長距離輸送力を持っていて、
南区間は毎時区間運行特急3、通勤快特6、特急6(各12輌編成)、急行6(8輌編成)の228輌
中区間は毎時通勤快特6、特急6(各12輌編成)、急行6(8輌編成)の192輌
北区間は毎時通勤快特6、特急6(各12輌編成)、急行3(8輌編成)の168輌と云える。

尚、普通列車しか停まらぬ駅では各区間
6輌編成が毎時6本である。旧急行停車駅では更に急行が8輌編成で毎時6本加わるが、旅客は目的駅によって急行か普通かを選択可能で、井土ヶ谷を例に取れば、黄金町、日ノ出町、横浜ならどちらでも先に来た方、新町から先なら急行、手前なら普通と云う具合であり、短い普通の無用な混雑を回避するものであった。又、川崎へは特急待避はするものの続けて到着となる為、混雑する特急への乗り換え回避も可能で、件の急行では蒲田や平和島、浅草線内にも同じ事が云える。

現行ダイヤでは、快特又は特急2本に普通1本を約7分毎に繰り返すもので、1時間限界列車数27本を快特又は特急18本、普通9本に振り分ける。
極めて単純に見えるが、実は浅草線は10分パターンで蒲田からは羽田空港からの急行も入るので、同じ分を横浜方面から羽田空港へ入れて線路を空ける必要があり、南区間での輸送力確保も必要な事から12輌運行の特急となり、新町で4輌を落として中区間では8輌編成となる。新町からエアポート急行とする手もあろうがそうはしていない。旧急行停車駅は普通の増発で補っているとの考えであろう。折角の8輌用プラットフォームがラッシュ時に遊ぶとは皮肉な事である。
毎時9本の普通列車も一部を川崎止まりとしたり、羽田空港へ入れて蒲田以北は6本となる。
要するに川崎を境に南側は約7分、北側は10分をサイクルとする変則スタイルと云える。これは京成も同じで、高砂迄6〜7分間隔で来たものを5・10分間隔に整えて押上線から浅草線に入れている。

従って長距離輸送力は、南区間は毎時通勤快特又は特急18(各12輌編成)の216輌
中区間は毎時通勤快特又は特急12(各12輌編成)、羽田空港行特急6(8輌編成)の192輌
北区間は毎時通勤快特6、特急6(各12輌編成)の144輌と云える。
実際には羽田特急には全線8輌編成のものがあるが、能力的には可能な値を示した。


次に新旧両ダイヤの違いを考察してみる。

長距離輸送力としては、南−中−北別に
旧ダイヤ 228−192−168
新ダイヤ 216−192−144
であるが、旧ダイヤ北区間の168は件の急行(羽田空港の開業した現在では運行出来ぬ)に因る24を含むから、大きな違いは南区間に於ける228/216だけとなる。
この12輌の長距離輸送力の減少に加え、旧急行停車駅では8輌編成10分間隔の急行サービスを失って、普通停車駅と同じく6輌編成10分間隔の普通が5割増となった。一言で云うなら長距離輸送力を短距離輸送力に振替えたと云える。

車輌数の他にもう一つの視点を落としてはならない。所要時間である。
通勤快特運行時、横浜から品川への所要時間は26分であったと記憶している。同じ通勤快特が今は30分を要している。
路線の設備や一定条件下でのこれ以上の運行出来ない隙間のないものを仮に飽和運行と呼ぼう。
その条件に於いては、全列車の所要時間の総和は同じとなる。従って、特定の列車を早めるにはより多くの列車を抜く事で、抜かれる列車の所要時間増と引き換えに所要時間の短縮を得る。
件の特急格の急行も、通勤快特運行以前(特急雁行運行時)は平和島での待避は無く、その分早く走っていた。その場合は先行特急品川行の客を続く浅草線特急が品川で受ける訳で、混雑に酷いものがあった。先行特急が通勤快特となって、その客は平和島で抜いて来た急行(特急より混んでいない)が品川で受ける事になって浅草線特急への負荷も減り、しかも通勤快特としてのスピードアップを為した点で、誠に巧妙であった。通勤快特は現在と異なり正に特急より早かったのである。
普通列車からの視点なら、旧ダイヤでは頻繁に続けて来る優等列車の纏め待避をされていたのが、新ダイヤでは1〜2本待避しては走る事となって、総待避時間が短縮されたと云える。が、普通列車で長区間の乗車は余程奇特である事も事実であり、競合他社線列車と張り合うのは長距離優等列車である点を考えねばならない。旧ダイヤでは普通列車を2回抜けば2サイクル前に行けたのが新ダイヤでは3回抜いて同レベルになる。但し、普通列車の待避時分は減っているから、その分は減殺され、結果として4分増となっていると解釈出来よう。

旧ダイヤと新ダイヤの違いを一言で表すなら、長距離優等列車重視から短距離普通列車へスタンスを少し移したと云える。
その過程で最も割を喰ったのは急行停車駅で、普通停車駅と同等に集約されてしまった点を見逃せない。この意味する処は、余分に乗り換えが発生する点であり、全列車に亘りジャブのような乗降時分増をもたらす事でもある。
何よりも看板列車の所要時間増をしてまでもとの疑問がある。

計画から数十年を経て、蒲田駅の高架化も完成し、羽田空港輸送も軌道に乗った。それは京浜間の通勤輸送時にあっても維持されねばならぬ新たな制約をもたらし、一旦は廃止された横浜方面での急行運行の復活を見た。
現行ダイヤでは朝上りの羽田空港行は特急となってはいるが、飽和運行時故にエアポート急行と所要時間は変わらない。文庫新町間に於いて12輌編成運行として輸送力を維持する為と思われるが、実際は全線8輌編成での運行もあり、それをエアポート急行としないのは不可解でもある。

京浜急行では乗客の理解促進に種別単純化をしていて、従来の通勤快特もわざわざ文庫での特急から快特への種別変更として廃止してしまった。
停車駅1つ異なるだけで種別を設ける京阪や南海とは対極的である。京浜急行なら1駅停車させて同じにしてしまうかも知れない。
阪急では特急と通勤特急は上下関係はなく、それぞれに停車駅設定であるし、阪神や山陽では特急停車駅を区間特急や快速急行が通過する設定ですらある。
駅や車内での案内表示も充実した現在、過度の単純化は却って余分な労力の消耗ともなる場合もあり、適度である必要があろう。

では如何に在るべきか?


10分間隔ベースの旧ダイヤと約7分間隔ベースで川崎から10分間隔ベースとなる現行ダイヤの違いを上に書いた。

京浜急行は京浜電鉄として品川神奈川間を開業以来、院線、省線、国鉄、JRとは名を変えても明治時代から常に平行する官設路線と競って来た。
昭和55年の湘南横須賀線分離以前にあってさえ、東海道本線と京浜東北線を分けた複々線に対して路面電車発祥の約1km毎と3倍もの駅のある中での複線は、如何に車輌性能を上げようが、閑散時ならまだしも飽和運行下にあっての優劣は明らかであった。即ち、折角横浜以南で集客しても、品川より先に目的地のある通勤客には横浜で乗り換えられてしまうのであった。
浅草線直通化によりその沿線ならまだしもJRとの中間地域なら相互直通サービスでは物足りなさがある。
出勤には帰宅が必ずあって、朝上りよりは集中度の低い宵下りに品川仕立てを10分間隔で設け(内、ピーク以後の時間帯では半数を有料座席指定)、誘致の一助としてはいるが、相乗効果を強めるには本筋の朝上りの速達化は必定である。

朝上りの横浜品川間を湘南は20分、横須賀線は23分を要している。乗り換え時間を考慮するなら、旧ダイヤの通勤快特26分は旅客の立場からは許容出来るギリギリの所要時間であろう。しかし、現行ダイヤの30分は勝負にならない。

旧ダイヤでは20分間隔で割り込む文庫横浜間の特急の有無以外はほぼ10分間隔でパターンが一定で、要するに通勤快特、特急、急行、普通の繰り返しは単純なものであった。現行ダイヤにあっては、快特の後が特急であったり、その逆であったり、又はどちらも特急であったりし、更に特急には羽田空港行も混じって、種別の単純化に反して運行順序は複雑化してしまっている。しかも普通列車の運行間隔は縮まったが、子安花月園前間の利用者は直後の特急に鶴見で通過待ちとなり、川崎で更に後の特急にしか乗れず、快特と羽田空港行特急と続くケースに当たると、神奈川花月園前間の旅客は品川行特急を更に待たねばならぬ不便さがある。
もし、現行ダイヤへの応急処置を考えるなら、幸いに12輌用へのプラットフォーム延伸用地はあるので、朝上りに限って快特と特急の鶴見臨時停車で対処すべきである。

見掛けは普通列車の頻発化に思えるが、普通列車利用で完結せぬ旅客には決して便利ではないのであって、それは7分間隔の木と10分間隔の竹を川崎で継ぐ事に起因している。そして羽田空港輸送を通勤時間帯といえども必須としていて、10分間隔もこれに起因している。

京成も高砂でそれをしていて、ならば浅草線も含めて7分半間隔で統一すればともなるが、それは羽田空港からの急行が毎時6本から8本となり、本線長距離列車の減少、つまり長距離輸送力が保てぬ事を意味している。

従って、求められるのは旧ダイヤの復活である。

旧ダイヤ形態を現在に充てて金沢文庫で眺めるとすると

(通勤)快特品川行12輌編成
特急浅草線直通12輌編成
急行羽田空港行8輌編成
普通品川行6輌編成
特急神奈川新町行12輌編成
(通勤)快特品川行12輌編成
特急浅草線直通12輌編成
急行羽田空港行8輌編成
普通品川行6輌編成
を20分パターンで繰り返すものである。

急行はエアポート急行と異なり、中規模駅救済が目的となるので、旧来の停車駅に準じ、黄金町、子安、生麦、鶴見市場へも停車し、今と比べて減便となる普通列車を補うものである。急行の運行は急行停車駅に於ける普通列車の停車時分短縮にも資する点も見落とせない。

文庫横浜間では長距離輸送力は現行より1時間当たり12輌増加して228輌となるが、旧来と異なり現行では川崎迄時間当たり26の列車本数は確保出来ているから、文庫横浜間を現行と同じく216輌でもよいのであれば、8:30頃に品川着もなるモーニングウィング号の運行も見えて来る。
何より蒲田の高架化に伴う空港線プラットフォーム上下分離と待避線増設がなって、羽田空港発着列車の本線列車との競合を避けられる事となった点が大きい。
このメリットを最大限活かさねば工事の意義は半減してしまうのであって、同じ列車本数で昔より所要時間増となってしまう事自体が、如何に小駅の利便性を上げたとしても、その皺寄せが大多数の殊に長距離利用客へ向かっては主客転倒であろう。
京浜急行は人口減が云々される横須賀地区の利便性を背負っている事を念頭に置かねばならない。

粗っぽくスジを引いた段階ではあるが、横浜品川間を快特で24分、特急で27分程度で運行可能となる。
しかも横浜方面から羽田空港へも規則的運行が為される。
基本案は15秒刻みで引けているが、時間を見つけて数案のダイヤが引けたら、改めて説明したく思う。

品川駅の改造工事が終了すれば、更に可能性は拡がり、モーニングウィング号の増結、増発も可能となり、2100形を保有する意味も拡がり、4輌増結編成の必要性すら出るかも知れない。


コメント(4)

顔アイコン憲坊法師
この三本のエントリにはコメントを挟むことができない。
2019/7/22(月) 午後 10:16
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あづまもぐら
> ガンコ爺TPたを浮遊層こと憲坊法師様

これは或る京浜急行関係鉄オタサイトで依頼され、連続物を1篇に纏めたものなのです。
かなり深く根拠を以てダイヤグラムを引き、結論はそれを文章化したものです。
貴殿のクラシック音楽記事や落語記事を私が理解不能な事と同じかと思います。
2019/7/22(月) 午後 10:50
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顔アイコンイスの生活・美しい日本・国際結婚
> あづまもぐらさん
えッつ?横浜、神奈川では、ほとんど、お地蔵さんは、ないのですか???
2019/7/25(木) 午後 1:59
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あづまもぐら
> 黒須三太様

お地蔵さんは横浜ばかりでなく、日本中にあるでしょう。しかし、地蔵盆と云うしきたりは私は大阪に来てしりました。
お寺には近隣の人達が入れ替わりで訪ねて来ては何やらを受け取って(勿論、なにがしかを置いてもいる)帰って行くのを見て、その一人に訊くと「地蔵盆ですよ」と教えられたのでした。
2019/7/25(木) 午後 5:10

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