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【個人的理由に伴う2018/5/5(土) から連続3篇の加筆統合】


【2027年への背景】
鉄道屋の本分は輸送である。それでも私企業である以上利潤追求に付帯分野を拡げる事に異論はない。が、鉄道趣味者は鉄道が趣味であり、不動産も流通も趣味ではなく、口を出せる柄にない。

2027年にリニアが品川名古屋間で開業する。他の在京と云うより大手私鉄ターミナルが商業地として発展して来たのに比べ、品川は永く一歩引けた感は否めなかった。それでも、港南口が再開発され、続いて東海道新幹線の駅が開設されると共に全列車停車となり、JR東京電環東回廊部への梃子入れによる東京上野ライン開通を見て、旧東京機関区、田町電車区跡地の再開発も加わり、トドメはリニア東京側起点が品川となって、首都圏随一の交通の要衝として約束されるに至った。
京浜急行にとっては、ホテルや貸ビル、長距離バスターミナル、百貨店業等を地道に展開して来て、多少なりとも品川地域の発展に寄与したものの、謂わば棚ぼた式幸運とも云え、この流れを的確に掴まねばならない。

以前、品川は繁忙期の臨時列車の発着駅でもあって、東海道本線のみならず、手狭な上野駅救済の為、奥羽磐越西線方面へも定期列車をも始発駅を品川に変更して対処し、7〜10番線臨時プラットフォームが役に立った。
新幹線網の充実やJRの在来線長距離輸送の放棄により、その役目も無くなり、一部は上野東京ライン用に転用するも、尚余分の2線を使って山手京浜東北線をずらし、現行山手線部分と留置線部分を用いて高架にある京浜急行線プラットフォーム変則2面3線をJR線レベルへ降ろし2面4線のスッキリした形態とする事になった。現状ほぼ出発到着各1線からは運用の利便性は飛躍的に向上する事になる。更に八ッ山橋部の立体交差化も併せて為されるから、品川を出た下り列車は一気に加速出来、安全性向上のみならず運行時分も30秒程短縮となる。これらも含めて2027年迄に供用が可能になる。
その頃には、車輌性能も統一され、形状も2扉長距離型と3扉汎用型に統一されよう。

【事業環境】
社運を賭して実施した羽田沖合い展開に伴う空港線への投資により、空港利用客輸送は順調に推移しているが、JR傘下となったモノレールの都心側起点整備やJRによる貨物線延伸による空港乗り入れの囁きは聞こえこそすれ無くならない。これは依然として空港客輸送に慢心は許されぬ事を意味していて、京浜急行も地方での周知に腐心している。一刻も早い投資回収の為、又JR参入を阻む利便性提供は必須である。

全国的な少子化と一方での東京一局集中を受けて、近距離圏に当たる京浜間では再開発がなされて人口増の一方で、横須賀圏では人口流出となっていて、近増遠減傾向と判断される。
横須賀地域にはJR横須賀線があるとは云え、利便性に勝る京浜急行にとっては庭同然であり、裏を返せば横須賀圏の人口流出防止に交通面からの貢献は一部上場企業としての社会的使命を負っている。
その責任を果たす為にも列車自体のスピードアップや待ち時分も加えた期待所要時分短縮は、快適性をも含めて主要な方策であろう。

一方で、近増遠減を見据えて、現行の過度に単純化されて置き去り感の強い京浜間での利便性向上も求められよう。
少子化で旅客減にある中で、蒲田川崎以外の中核駅を見直し、京浜東北線からの旅客を奪わんとする意気込みが欲しい。
青物横丁や鶴見の様に快特との緩急列車接続で数駅ならまだしも、余りにJR駅と至近の大森海岸や新子安は別としても、平和島や生麦、子安等は惨憺たるものがある。生麦はJR駅から離れているものの平和島や子安は、JR駅との中間域ではJRに流れるのは自明である。

子安は昭和40年迄は特急停車駅であった。特急8連化に対して、用地買収が出来ず、やむなく神奈川新町を特急停車駅として子安は急行停車駅と格下げられた。更に日中の急行の特急格上げが程なく行われた。それまでの大口地区からの子安利用客は横浜線大口から東神奈川へ出て京浜東北線を利用する事になった。
神奈川新町とは僅か700mとは云え徒歩には遠く、しかも神奈川新町駅裏手からの道がない。
それでも今までは長距離旅客増でお釣りが来たが、今や環境が変わったのである。

リニア開業では、名古屋から40分程で品川と云う。現行新幹線では新横浜名古屋間は1時20〜25分かかる。横浜〜新横浜間は11〜14で毎時6本の運行である。勿論、全ての旅客が横浜駅を目指すわけではないし、相鉄は新横浜乗り入れをすべく工事中でもある。
品川〜横浜は京浜急行も湘南も10分間隔での運行である。
折角リニアを利用して品川へ来ても、川崎横浜へは可能な限り短時間でないと意味が無くなる。
幸いにしてJR東日本とJR東海はあまり仲がよくない。従って、リニアで品川へ来て横浜への割引サービスは考え難い。つまり、品川から横浜方面へは京浜急行と湘南は切符買い直しでは対等の条件となる。
そこでこの旅客を戴く方策も考えるべきである。
現在も羽田から品川、横浜への割引切符があり、JR東海と提携しての京浜急行乗車券付きリニア乗車券を発行して旅客にツバを付ける策もあろうが、何よりも湘南より速くて、直ぐ電車が来なければ継続利用はされない。JR中距離列車は、東京圏で東回りの上野東京ラインと西回りの湘南新宿ラインとなって、東回りには常磐線も加わり、西回りでは元品鶴貨物線部分で今は逗子線の感の強い横須賀線と共用となっていて、JR1社ながらも多線区間のあまりのしがらみの強さに現行ダイヤをおいそれとは動かせない。
浅草線関係も多社相互乗り入れであるもののその比ではなく、柔軟性ではまだマシである。運行障害発生時に区間別にシミュレーションを行い、モデルを定めておく等の施策は必要としても。

【具体的ダイヤ】
事業環境の項で指向性にも触れたが要約すると、空港輸送の充実、長距離輸送の期待所要時分短縮、京浜間利用者の掬い上げとなる。
速くしろ、途中も拾え、空港もあるぞとは一見矛盾していて、二兎ばかりか三兎を追えとなる。

具体的には以下になる。

1. 現行1セット10分サイクルを2セット15分サイクルとする。
2. 普通列車基準で言えば平均7.5分間隔、優等列車基準では最速達種別と準速達種別を合わせて平均7.5分サイクルとする。
3. 優等列車群は長距離系と空港系とする。
4. 準速達種別は中核駅にも停車するが、長距離系と空港系で必要によっては選択停車とする事により最速達種別との遜色を最小化する。
5. 最高速度を130km/hへの引き上げを検討する。これに因り、45秒程度は所要短縮となり、京浜間14分台も可能となるが、以下の話には含めない。

品川下りのパターンを示すと
快特 三崎口・浦賀(文庫以南普通)行
┗現行から蒲田停車を削除
エア快特 羽田空港行
┗蒲田ノミ停車
特急 久里浜行
┗快特に加え平和島、蒲田、子安、日ノ出町、汐入

普通 蒲田(2番線留置後再度逗子行)
エア特急 羽田空港行
┗平和島、蒲田ノミ停車
普通 浦賀行

他に
急行 (羽田空港〜逗子)
┗空港線各駅、蒲田、川崎、子安、仲木戸、横浜、井土ヶ谷、以南現行と同じ。
普通 (羽田空港〜川崎)

(注)青物横丁は品川で、鶴見は川崎で緩急接続故に優等停車から外しているが、平和島や子安への優等停車サービスを15分間隔で充分とするなら、特急は平和島に代えて青物横丁停車、急行は子安に代えて鶴見停車も可。
急行に代えて特急の日ノ出町停車は、急行と特急の間隔が迫っていて、急行に接続して子安を発車する普通に特急が詰まってしまう故(日ノ出町通過でも徐行する事になる)であり、合わせて急行の時分短縮を為さしめる。

快特は長距離客と空港利用客を分離し、速達性を上げる。快特蒲田通過を補う形で、快特蒲田通過に続けて羽田空港仕立ての急行が蒲田から南下する。快特蒲田停車とすると、急行が発車出来ず、快特に続行するエア快特が蒲田へ入れない面もある。2分後にエア快特が追走するのに快特の蒲田停車は無駄で、長距離客へは不親切でしかない。
品川改良で所要は30秒短縮され、川崎45秒停車として京浜間15分15秒、横須賀中央迄42分、久里浜迄50分運転。130km/h化すれば、京浜間は14分30秒運転となる。
品川文庫間は12輌とし、基本的に乗客へ最大限着席機会を用意するのは長距離列車としての矜持である。
文庫分割の4輌は普通となって堀ノ内で特急接続を経て浦賀へ。

特急は品川を快特の5分15秒後に出て、久里浜へ快特の9分後の到着となる。文庫で普通と接続するが、追浜と異なり逸見での待避により不便な汐入にも停車し、横須賀地域の満遍ない利便性を図る。
停車駅の割に時間差のないのは、文庫での分割や2扉車主体の12輌区間での停車時間差による。

急行は空港線ローカル輸送の後、蒲田から快特を追うが、停車駅を現行より減らし(鶴見、日ノ出町)、文庫迄後続の特急から逃げ切る。
八景で特急との接続をとるが、特急を逗子行、急行を久里浜行とするのも可。

急行だけは15分間隔となるので、空港線ローカルとして15分間隔で羽田空港川崎間ローカルを運行し、蒲田で特急に接続させて、空港横浜間の毎時8本の利便性を確保する。

エア快特は現在でも急曲線で徐行し通過効果は少なく、ノンストップは看板代わりとも云えるがかえって煩雑である。
半数は京成のアクセス特急となる成田空港直通である。京成も空港輸送増強から現行の40分から30分パターンには抵抗はないと推察される。

エア特急はエア快特に平和島が加わるだけで空港線内はノンストップとする。

普通は堀ノ内迄毎時8本ながら、蒲田川崎間は空港ローカルが加わり12本となって、蒲田停車の全優等に接続するから、意図したものではないが雑色、六郷土手の利便性は突出する。

目新しいのは、パターン間隔の変更と準優等相互間での選択停車であり、それにより過度の所要時分延を防ぎ、全体的に速達性を確保する点である。
速達種別と準速達種別の交互運行は、浅草線相互直通後永く行われて来たもので、大きな見方をすれば、あの当時の20分パターンを15分にし、空港輸送を加えたものといえる。あの当時の特急と同様、準速達種別はひたすら一生懸命走る事になるが、それをせずして何の為の車輌のハイスペック化であろうか。最高速度の引き上げも快特同様にすべきであるが、プラットフォーム柵設置に伴う停車時間増で相殺されると見込まれる。
現在の「何でも最速達種別に乗せる式」ではなく、駅毎に利用列車を定めて乗客を各列車に分散誘導する、つまり列車の性格付けを明確にする事が肝要と考える。
品川蒲田間、川崎横浜間での普通列車は複数回の優等待避があり、乗客数が少ない(近年では回復傾向も一般的でもある)とは云え、小駅利用客には酷である。
それらの地域では乗客の母体となる住民の減少をも促しかねず、それは旅客減となって己れに返る事になる。
東急の様に20数kmの路線ならば、優等種別を設けても路線全体に満遍ないサービスが可能であるが、30〜40kmを越えての路線では複々線でない限りはきめ細かい優等種別が必要となる。
長区間の複々線路線を有する京阪と東武にこの度小田急が加わった。
流石に戦前から複々線を有する京阪はその運用に長けていて、ピーク時には緩行線にすら通過列車を設定して捌いていて、長距離旅客も短距離旅客もごちゃ混ぜの東武の大雑把さとは対極にある。敢えて東武を弁護するなら、都市間輸送ではなく郊外輸送である故の違いとも云える。小田急の今後の複々線運用は要観察であるが、他社の事は別として、京浜急行では現有設備で如何に最大効果をもたらすかであり、その為の車輌設備と性能が揃ったならばあとは鉄道屋として知恵であろうし、京浜急行にはそれを為す蓄積がある。
細かいデータが得られぬ故に、15秒刻みでダイヤを見たが、現行にない停車駅間時分は、動画での実測値から割り出した。

浅草線は現在毎時12本の運行で9本が京浜急行に直通している。
しかし、急行運転が3本入って、通過駅では10分待ちも出ているが、都心で10分は長いと思われる。
浅草線も毎時16本運行、内急行4本とするなら、通過駅でも最大待ち時間は6分30秒となる。

ダイヤに付いては都交、京成との協議は必須であり、今からパターン変更を提起してじっくり煮詰める必要がある。
尚、都交が現在の5分間隔を譲らぬ場合は、快特品川仕立て、空港特急泉岳寺仕立てとして、快特はエア快特を品川で受けて先発すればよい。


具体的時刻がないとイメージが湧き難い為、各列車所要時分(横須賀中央は概算値)を示す。
実際は5秒刻みであるが、叩き台につき15秒刻みである。
泉岳寺にて快特へ接続する西馬込行の泉岳寺到着時刻を00分00秒としてある。
普通列車の川崎以南は省略、文庫にて快特より切放の普通に就いては快特に並記した。
15分パターンなので、00分は15分、30分、45分と同義である。

快特
泉岳寺発 01分00秒
品川着 03分00秒 4輌増結
品川発 05分00秒
川崎着 13分15秒
川崎発 14分00秒
横浜着 20分15秒
横浜発 21分30秒
上大岡着 29分45秒
上大岡発 30分30秒
文庫着 37分15秒 ┓4輌分割(普通)
文庫発 38分30秒 39分30秒
八景着 40分00秒 41分00秒
八景発 40分45秒 41分45秒
中央着 46分30秒 53分00秒
中央着 47分00秒 53分30秒
堀ノ内着 48分45秒 56分45秒特急接続
堀ノ内発 49分15秒 58分15秒
この間各駅停車 浦賀着 63分45秒 
久里浜着 55分00秒

エア快特(浅草線急行運転)
泉岳寺発 03分30秒
品川着 05分30秒
品川発 06分45秒
蒲田着 12分45秒
蒲田発 13分30秒
空港着 21分30秒

特急
泉岳寺発 07分30秒
品川着 09分30秒
品川発 10分15秒
平和島(青横なら)着 15分00秒(12分45秒)
平和島(青横なら)発 15分30秒(13分15秒)
蒲田着 17分30秒
蒲田発 18分00秒
川崎着 21分30秒
川崎発 22分00秒
子安(鶴見なら)着 26分15秒(24分00秒)
子安(鶴見なら)発 26分45秒(24分30秒)
横浜着 29分15秒
横浜発 30分00秒
日ノ出着 33分30秒
日ノ出発 34分00秒
上大岡着 39分15秒
上大岡発 40分00秒
文庫着 46分45秒
文庫発 47分15秒
八景着 48分45秒 
八景発 49分15秒
汐入着 54分30秒
汐入発 55分00秒
中央着 55分30秒 
中央着 56分00秒
堀ノ内着 57分45秒
堀ノ内発 58分15秒
この間各駅停車 
久里浜着 64分00秒

エア特急
泉岳寺発 12分00秒
品川着 14分00秒
品川発 14分45秒
平和島着 19分30秒
平和島発 20分00秒
蒲田着 22分00秒
蒲田発 22分30秒
空港着 30分30秒

急行(空港〜逗子)
空港発 −01分00秒
この間各駅停車
蒲田着 11分00秒
蒲田発 11分45秒
川崎着 15分00秒
川崎発 15分30秒
子安着 20分15秒
子安発 20分45秒
仲木戸着 22分15秒
仲木戸発 22分45秒
横浜着 24分30秒
横浜発 25分00秒
井土谷着 31分15秒
井土谷発 31分45秒
弘明寺省略
上大岡着 34分15秒
上大岡発 35分00秒
杉田、能見台省略
文庫着 44分15秒
文庫発 45分00秒
八景着 46分30秒 
八景発 49分00秒
この間各駅停車
逗子着 56分30秒

普通(品川〜蒲田〜逗子)
品川発 11分15秒
鮫洲着 16分15秒
鮫洲発 18分30秒
平和島着 22分30秒
平和島発 27分00秒
蒲田着 31分00秒(2番線着)特急接続
┗蒲田止、空港川崎ローカルを接続普通列車に案内する
┏新たにエア快特を受けての蒲田仕立
蒲田発 44分30秒(2番線発)
川崎着 49分00秒
以後生麦、子安、南太田、上大岡にて待避し、文庫にて快特接続して先発し逗子へ

普通(品川〜浦賀)
品川発 16分00秒
鮫洲着 21分00秒
鮫洲発 25分00秒
平和島着 29分00秒 特急接続
平和島発 31分30秒
蒲田着 35分30秒 エア特急接続
蒲田発 37分30秒
川崎着 42分00秒 快特接続
以後生麦、子安、南太田、上大岡、文庫、逸見にて待避しつつ浦賀へ

普通(空港〜川崎)
空港発 05分00秒
この間各駅停車
蒲田着 17分00秒 特急接続
蒲田発 19分00秒
川崎着 23分30秒


以上による品川(発)横浜(着)間の期待所要時分は、
快特 05分00秒発 20分15秒着
特急 10分15秒発 29分15秒着
快特 20分00秒発 35分15秒着
特急 25分15秒発 44分15秒着
の繰り返しとなるから、特急を逃して快特を待つ9分45秒の半分4分52秒5と快特所要時分15分15秒の和である20分07秒5と快特を逃して特急を待つ5分15秒の半分2分37秒5と特急所要時分19分00秒の和である21分37秒5との平均値となり、20分52秒5となる。

一方、湘南は10分間隔で所要16〜18分??秒であるから、22分??秒となる。
??秒とは時刻表からは読み取れぬ切り捨て秒である。
例え45秒(特急なら15秒程か)でも早めようと130km/h化する意味も、平均でもう30秒早まり、2分程度差がつくからである。
たった2分と笑うなかれ。
1割早いのである。
10%offならピンと来るであろう。
【個人的理由からの、2016/4/9(土) から継続4篇の補足と集約】


京浜急行が社運を賭して延伸し羽田空港への乗り入れを果たしたのは正解であった。特に空港利用者は普通運賃であり、多少の割引をしても尚利益は上がる。剰え償却促進の加算運賃が導入されており、JR貨物線延伸乗入れ前に稼ぎ、JR開業時には運賃面での優位を確保すると共に旅客に利便性を認識させておく必要がある。その為に現在は通勤時を除き所要13分で10分間隔、昼間は品川からノンストップサービスも40分毎に混ぜ、国際ターミナル迄11分とのアリバイとしている。

冷静に待ちも含めた期待所要時間を考えれば、
(11+13×3)÷4+10÷2=17.5分
となる。

一方で、本線遠距離速達サービスからそちらも快特10分間隔となり、青物横丁や平和島にあってさえも昼間は普通列車のみとなった為、品川〜蒲田(回送にて川崎)の普通列車を20分間隔で増発してその不便を補填しているが、不均一な間隔は免れない。

一方、本線系統では横須賀の人口減少が最近になり表面化している。
これは京浜急行のサービスに起因するものではなく、少子化や都内やその近傍の再開発、勤務形態の多様化に因ると推察される。
外的要因とは云え、手をこまねいていては状況の打開出来ない。
横浜南部〜横須賀の地勢上の利点を活かした施策を自治体に働きかける一方で、運輸での利便性を高める、具体的には楽に速く行ける事も欠かせない。
速くとは、ランダムに駅へ行き、待って乗って着く事が対象となる。

永きに亘り京浜急行の10分間隔には親しんで来たが、一本逃した時には「ちょっと待つなぁ」との感であった。
この5年程住んでいる地域では7分30秒間隔での運行なのだが、感覚的には10分とは大層異なり、ゆっくり目に動作していれば「あっ、来た来た」との感じだ。
一時期京浜急行が普通5分間隔としていたが、あれが「もう来たか」感と思えば理解しやすい。
頻繁感は大いに異なるのだ。

本題に戻ると、京浜急行でも運転間隔を10分から7分30秒に縮める事がタイトルに対する提案である。
これには浅草線の運転間隔縮小も意味するが、快速運行時の都心部での10分間隔も解消出来る、極端には快速サービスを1本毎にも出来、京成方ではスカイライナー30分間隔運行も可能となる等利点は大きい。


ダイヤ案は以下の様になる。

7分30秒間隔ダイヤ(通勤時以外)案は、極めてシンプルである。

快特 泉岳寺〜三崎口(半数久里浜止)
現行停車駅から蒲田を除外
久里浜止は追浜、汐入停車

空港特急 浅草線方面〜羽田
現行快特と同じ、つまり品川からは蒲田のみ停車

急行 羽田〜逗子
新町以南は普通列車

普通 品川〜新町
普通 文庫〜浦賀
時間帯により一部列車は品川〜文庫快特併結

本線快特の蒲田停車は別に品川横浜双方から羽田直通サービスが等頻度にあり不要で、その為のタイムロスを所要時間短縮に充てるべき。
空港へは現行の40分毎にあるノンストップは却って利用客には煩雑さを与えるばかりであり、全て蒲田のみ停車として統一の上、空港特急として本線快特と区別する。
現行急行は上大岡で快特待避の為、横浜〜文庫間での普通列車との所要時間差は4分に過ぎない。
急行10分間隔から普通7分30秒間隔で急行通過駅の利便性向上も併せれば、急行運転は横浜(便宜上新町)以北として羽田アクセスを図る事で足りる。
普通列車は久里浜以北の全線で7分30秒間隔を維持し、利便性の向上を図る。
久里浜以南は単線区間も介在し、15分間隔とする。
それ以外の線区は全て7分30秒間隔を維持する事となる。
以前の沿線からの要望で実施した普通5分間隔運行時も、待避の関係から実際は3〜7分間隔で、沿線要望にも応える事となる。

快特は京浜間15分台での運行に戻し、時隔短縮と併せて品川〜横浜以南での期待所要時間4分短縮とする。
半数は横須賀地区の利便性に鑑み、追浜、汐入にも停車とする。
品川では増結時分を見込んで停車時間を設け(12輌運行時間帯の拡大を可能としておく)ておき、以後空港特急、普通の順に雁行する事となる。
空港特急は本線区間最高速度を快特に合わせてスピードアップし、蒲田停車の時分増を挽回する。
急行は川崎〜新町間で120km/hとして蒲田では快特を追って発車し南太田迄快特から逃げる。

これらは車輌性能も向上した現在可能である。
唯一空港特急の最高速度のみは他社局の車輌故に協力を仰ぐ必要がある。


以上により、

羽田空港への利便性向上
横浜南部〜横須賀への速達性
同区域内での利便性向上
合理的な等時隔運行
同じパターンでの接続での使い易さ
を実現する事となる。

停車駅は現行を尊重しているが、本線系と羽田系優等列車が各7分30秒間隔でもあり、各1本おきに本線系は平和島、羽田系は青物横丁に選択停車として、中間主要駅の利便性を上げる事も併せて考えられる。
先週、近所のスーパーで買い物をした時、新入りのキャシアーがいた。
支払いを終えると"アリガトウゴザイマシタ"と深々と頭を下げた。
彼の隣には顔見知りの先輩の日本人が指導に就いていた。
何処から来たのか問うと香港との事であった。
"香港かぁ、いろいろと大変だったね。日本は世界で1番自由で安全だからね。それは私らの祖先から私らによって築かれて来た文化的背景に成り立っているのね。あなたの様に真面目に働くなら私はいつまでいてもよいと思うけど、飽くまでも日本の文化を尊重し、あなたの文化を優先して持ち込むなら自由と安全は壊れるから、心得ておいてね。"
と話した。

この度、米国でトランプ大統領の発言を差別的との批判がある。
日本に比べれば歴史的には新しいながら、建国から200年以上経ち、日本と異なる移民国家ではあるが、国家のアイデンティティーもそれなりに確立されていよう。
国家として世界最古の歴史を有する日本でさえも、時代の流れの中で伝統的文化を維持しつつ近代法治国家としての体裁を整えて今日に至っている。
欧米民主国家にあっても同じ(寧ろ日本が手本にした)であって、近代民主国家であるなら法治は、工業製品のJIS規格や農産品のJAS規格ではないが、最低限守らねばならぬ規格である。
規格とは冷酷なもので、一定の幅を持たせて設定されてはいるが、そこから微かに外れれば不良品として排除されるのである。それにより品質は維持されるのであって、感情的にこの位はとして許容するならそれを前提として幅は慣例的に拡大され、引いては品質の維持が出来なくなる。

私はトランプ大統領の意志を理解するに苦しくない。

コメント(4)

顔アイコン憲坊法師
禿同:
https://kenbouhoushi.blog.fc2.com/blog-entry-24948.html
昨日立ち寄ったファミマのキャッシャのお姉さんは礼儀正しく、日本語も流暢でお国を訊いたらカザフスタンとのことでした。
以前しばしば故柳家喜多八師と打ち上げで呑みに行っていたS水産の店には「オナチコメクテトコワルイ」の給仕が多くて、とうとう師匠が「もうこの店はやめよう」と言って近所の別の店に移りました。
2019/7/18(木) 午前 9:06
<<返信する
削除

あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

故国の文化を是とするなら、それは故国で伸ばしてくれ。他国の文化を是とするならそれを壊さぬ条件で受け入れますよとなります。
文化が混合融合して新たなものが創出されるのは、飽くまでも広義での技術的分野であって、ヒトの行動様式にあっては悪貨は良貨を駆逐するの喩えそのままにオリジナルの文化は劣化します。何故ならヒトは安易な方向に流されるからです。
2019/7/18(木) 午前 9:54
<<返信する
削除

顔アイコン五月のなすび
たかおじさんです

どこの国にも独自の文化、価値観、伝統があります。だからこそ、国家として存在しうるともいえるでしょう。ただ、現代において他国の文化価値観を持っている者の来日や定住を阻止することは不可能だと思われますし、彼らの大半は別に日本に悪意や敵意を持っているわけではないでしょうね。しかし、彼らの中には日本文化を受け入れる、尊重するという意識が最初からないものが大勢居ます。悪意なのではなく、そのような価値観で生きている者たちです。

盗むこと、だますことが当たり前の国の価値観を持ち込んでもそれは悪意ではなく彼らの普通なのです。

日本人はそのようなことが当たり前としている他国人のことを全く理解していません。かつて、親身になって世話をしてくれた日本人を殺した中国人がいました。何人かは中国に逃げ帰り、残りは日本で逮捕されました。捕まったとき、簡単に近づけ警戒もせず、そして金を持っていたから襲いやすかったと言っていました。
2019/7/18(木) 午後 2:25
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あづまもぐら
> たかおじさん様

悪意なき悪行と云えばよいのか、例えばスーパーで買った物を袋に入れた後に篭を所定の場所にストックして買い物の一連の動作は終わります。ところが、最後に篭を台の上に置きっ放しにして行く者がいます。日本では篭も片付けるのだと諭した事がありますが、えらいけんまくでした。
文化の違いを理解するどころか、傲慢に振る舞うのを文化とする者には為す統べがありません。勿論一部ですが、彼らがコロニーを築けば無法化しますから何とかせねばならぬのですが、妙案が浮かびませんね。
2019/7/18(木) 午後 2:55
北海道新幹線の札幌延伸に向けて、航空機に対して速度向上が課題となっている。
現在新幹線の青函トンネル区間にあっては、トンネル内の新幹線列車と路線を共有する在来線貨物列車への離合時に於ける風圧の影響を危惧して、新幹線は青函トンネルを含む奥津軽いまべつ〜木古内間で160km/hの速度制限を設けて安全を期している。

箇条書きにして以下に現況を示すと

青函トンネル53.85km
奥津軽いまべつ〜木古内74.8km

青函トンネル設計速度(現行制限速度)
新幹線 250km/h(160km/h)
在来線貨物列車 110km/h

青函区間運行頻度
新幹線 16〜17往復
在来線貨物列車 21〜25往復

である。

従って、単純計算ながら

青函トンネル(いまべつ〜木古内間)通過所要時分は
250km/hにて13分(18分)
160km/hにて21分(29分*)
110km/hにて30分(41分)
となるが、奥津軽いまべつや木古内に停車する新幹線列車は*に数分加減速に要する時分が加わる。
運行頻度は、夜行の無い新幹線は概ね1時間毎、貨物列車はダイヤを調べていないので見掛け上は概ね1時間毎ながら、貨物にも有効時間帯があるのでそれに合わせたダイヤは当然組まれている筈で、偏りは想像に難くない。

青函トンネルに対して前後10km程度の取り付け区間を有して駅があり、その取り付け区間も含めて、現在は160km/hで走行している。

問題はトンネル内の離合であるから、単純に考えれば、トンネル内での離合をせぬ事を考えればよい事となる。
その為にはトンネル内を可能な限り短時間で走ればよいのであって、現行の速度制限は真逆の策と云える。
更にトンネル内の離合に対して前後20kmの地上区間に於いてもトンネル内に準ずる扱いをしている点も問題である。

250km/hで走れば、新幹線のトンネル通過所要時分は13分であるから、貨物列車はトンネル入口部に信号所を設置し、新幹線列車の通過を待ってトンネルに進入すればよい。
貨物列車は30分に多少の加速時分でトンネルを抜けるから、反対方向の新幹線は45分の間隔があれば次が走れるのだ。
もし、貨物列車が続行していて、反対側から新幹線も走らねばならぬ状況にあって待てぬ場合は、トンネルでの離合迄は減速し、離合後は解除すればよい。
対向列車の位置把握は、今の技術ならば問題なく可能である。

要するに、現在の一律制限ではなく、トンネル入口に信号所を設置して当該区間を縮め、ダイヤ編成で対処可能と云える。
万が一ダイヤが乱れた場合は、離合迄は減速との対策で、遅延増を最小限に留める事となる。

とにかく過剰速度制限とその区間設定を止めれば、北海道新幹線のスピードアップまだまだ可能である。
尚、多少の乱れでダイヤが交錯する場合は、上り新幹線列車には東北新幹線が南へ向かう程タイトなダイヤとなる為、優先順位を高く考える等の仔細も決めておくべきは当然ではある。

コメント(2)

顔アイコン憲坊法師
ダメです。相手は毎度おなじみのJR北海道です。
優秀なJR東海ではないのです。
対抗する速度の異なる列車のすれ違い問題は、JR北海道にIQでは無理でしょう。
少なくとも二元一次(連立一次方程式)が解ける脳味噌がないと...
2019/7/17(水) 午後 11:05
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

例えば5km毎にセンサーを設置し、位置を検出し、対向列車にフィードバックするとか、コントロールセンターを設置して管理するとかですが、元々新幹線にはコントロールセンターがありますから、トンネル部分を細かくすれば済むでしょう。
1日に現行で74〜84本、将来的にも100本前後ですから、さして煩雑ではなく、専用要因を配置すれば可能です。
2019/7/18(木) 午前 0:12
※これは、1週間前にした或る方のブログ記事への私のコメントを基にしたものに手を入れたに過ぎぬ手抜き記事である。

個々に加入期間や掛け金で支給額が異なり、家族構成や生活地域、嗜好の差で支出も異なるもの条件下で、足りるか否かを一律に論じる事は無意味である。
敢えて足るか否かを論じるなら、年金生活者の何割の者が足りなくなるのか、その救済の福祉予算はいくらになるのか迄踏み込まねば意味がない。
座長は法学専門家との事(畑違いな法律専門家を座長にした理由も受けた理由も私には分からぬ)であり、既定理念を物差しとして成否を論じるのであろうが、この問題は物差し自体も伸び縮みし、測定対象も縦横斜めにふにゃふにゃと形の定まらぬものを測る様なものなのだ。
従って、出せる結論は、一方で年金需給額別の構成比を呈示し、他方で基準的な幾通りかの生活条件での必要生活費も呈示して、その重なりから是正部分の指摘をすべきと私は思う。
生活条件とは、居住地、持ち家か借家か、独身(離別を含む)か同年代と同居或いは若年者と同居か、健康状態等を指す。

政府も報告書を受領拒否するならば、報告書の方向性が求めるものと乖離していて政策の役に立たぬからと理由を明示し、改めて方向性を示して及第するまでやり直させればよいのである。

コメント(2)

顔アイコン憲坊法師
一元一次方程式も解けない法律や風情には無理な問題です。
2019/7/17(水) 午後 11:02
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

決まりきった法律の解釈すら怪しいものがありますから。
殺人者の精神鑑定?
まともな精神状態で殺人が出来るなら、その方が余程異常ぢゃないですか?
殺人人数を基準に悪質さを判断?
全く理解不能な私は精神鑑定が必要なのかいな。
2019/7/18(木) 午前 0:01

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