あづまもぐらのブログ

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高齢者運転者による死傷事故が多発している。
少子化と現役世代労働力不足の時勢にあって、折角の子供や現役就労世代へ犠牲が及ぶのは"反国家的"でさえあり、勿論個人感情的にも犠牲者には誠に気の毒であり、身の程を弁えるに不足どころか過剰な年齢になってさえそれが出来ぬ加害者には憤りを覚える。

私も京阪香里園駅近くの路上で、目が飛んでしまっている老人の運転を目の当たりにした事がある。傍らにいた住民の話では、何度も警察から家族へ運転させぬ様に忠告されているのを、勝手に運転に出てしまうのだと聞いた。斯様な場合は、免許召し上げを法制化すべきであろう。
しかし、高齢者を一律に年齢で切って返納云々には私は反対である。
そんな大雑把な問題ではなく、高齢者に限らず運転に関する適性をチェックして対処すべきと考える。
高齢者に限らず、危険運転、飲酒運転による事故被害や事故誘発も後を絶たない事を忘れてはならない。
これらも含めた包括的な法整備が必要なのである。

老化による肉体的衰退に関しては、全体的な傾向は生物に共通して同じで、同じ種なら尚更ながら、個体差にあってはかなりの幅を以て異なっている。
40代から痴呆になる者もいれば、100歳でも意識の矍鑠カクシャクとした者もいる。
生まれつき運動神経の善し悪しはあり、後天的には疾病や傷害による障害もある。生まれつきと云えば性格はその最たるもので、先の高速道追い越し車線上での走路妨害による死傷事故の加害者を見て分かる様に、免許を与えてはならぬハッキリ言ってキチガイである。

今の世、技術的な進歩もあって、バーチャルリアリティーなる物がある。
高齢者(その区分は別として)、違反常習者に対しては、これを用いて反応テストをする、或いは皮膚電気反射も併用して心理性を把握して本人への自覚を促す等の対策を取れる。費用がかかるなら有料でも構わない。

人的な事柄以外にも、地域特性や家族構成から車を欠かせぬ事由もあって、一律年齢から割り切れぬ面もある。
これは難しい問題ではあるが、地域一般道限定とかを掲出させる等は可能であろう。

免許の可否による事故防止以外にも、車の構造による規制も考えられる。
よくあるアクセルとブレーキの踏み間違いは、両方共に"足で踏む"から間違えるのであって、異なる動作又は手と足とかにすれば無くなるし、スピードに対しては今も180km/hとかで効くリミッターを個々に下げればよい。先の地域一般道限定に加え、車輌(例えばリミット60km/h)限定も可能である。何と云っても、一部の不心得者から健康で優良な高齢者に運転する権利を残す事が出来る。

もう1つ肝要な点は罰則の強化である。
今も違反点数はあるが、これを飲酒や度を越した速度超過など悪質な物と軽微な物の二種類に分け、悪質な物は一生負わせ、制限に達した時点で免許失効再交付無しとするのである。こうでもしなければ飲酒運転も無謀運転も無くならない。


コメント(6)

顔アイコン憲坊法師
高齢者ドライヴァへのご理解感謝いたします。
TBさせていただきました。
2019/4/27(土) 午前 0:16
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

目的は悪質ドライバー排除であって、誤った切り口で多くの善良ドライバーを巻き込んではなりません。
悪質ドライバーは老若男女問わずに居ります。
又、車自体が科学技術の賜であって、それをもっと活用すべきで、残りは制度上の工夫となります。
2019/4/27(土) 午前 0:22
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顔アイコン五月のなすび
たかおじさんです

全面的におっしゃるとおりと思います。年齢にかかわらず事故を起こしやすい物は存在します。高速道路で、スマホや漫画を見ながら運転するやつが隣にいたりすると、自分の車をぶつけてやろうかと思いますよ。年齢にかかわらず、運転技術と共に適性試験を行って免許交付を行うべきで、認知機能も年齢にかかわらず行うべきと思います。

人間はミスを犯す、それを前提として私なりに注意しながら運転をしており、電信柱に挨拶したくらい以外の事故を起こしたことはありません。結局、自分の運転も車も完全ではないとの意識を常に持ち続けていたからだと思っています。
2019/4/27(土) 午前 9:07
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あづまもぐら
> たかおじさん様

私が免許取得以来常に心掛けている事は一点です。
仰る通り、ミスや急ぐあまりの故意の違反(とは云っても安全常識の範囲内)はヒトの性サガとして付き物で自分もその範疇にある事に鑑み、物損は許容するも人身だけは避ける事を第一とするでした。
他者を殺める事は例え過失であっても許されず、それが許されるのは戦場と正当防衛のみと考えます。
高齢だろうが障害者であろうが、件の加害者は交通刑務所で償わさせる(民事補償は当然ながら)事がケジメと考えます。
また歩行者や自転車運転者である場合は、自動車運転者の過失に巻き込まれぬ様に留意を怠りません。
場所を探しながらの運転、電話器を操作しながら等の運転による注意力散漫の運転は幾度となく見ていますから、常に斯様な運転者がいる事を念頭にしておくべきです。
様々な策を考える中で、決め手のないのが運転中の急性疾患死によるもので、先日も起きていて、正に"事故"と云えます。
2019/4/27(土) 午前 11:17
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顔アイコンnek*m*ya_*orao
一律に年齢だけで免許返上をさせるのは、余りに非科学的
です。
年齢に関わらず、運転に不向きな者はいます。
また、認知症の発症は50代でも多々あります。
ただ、70歳を超えた辺りから、更新試験の厳格化と
有効期間短縮化をするべきでしょう。
そして、例えばシュミレーター内にて、パニック状態を
再現し、被験者が如何なる操作をするかの審査もすべきかと。
2019/4/27(土) 午後 11:14
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

シミュレーターに加え、反応速度や皮膚電気反射により計数的にパニック度を測れば言い訳出来ませんね。
とにかく運転不適任者を年齢に捕らわれずに排除する事を目的とすべきです。
先程のTV報道では、「踏み間違い事故の2/3が高齢者であり、免許返納が……」とやっていましたが、1/3の高齢者以外を何とも思わぬのかと呆れました。顕かに結論が不合理です。
2019/4/27(土) 午後 11:37

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"平成最後の" ケータイ投稿記事

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今日、平成もあと1週間余となり、"平成最後の"献血に行った。切りのよい380回となった。
成分献血の場合、基本的(年間回数等の制限に障らぬ限り)に2週間後に次回の献血が可能となり、それが献血カード下段に記される。
今回は5月7日がそれにあたるが、R1ではなく未だH31となっている。
過渡的時期故に例え次の年号が発表されているとは云え、これはこれで別に構わぬと私は思っている。
自動車運転免許証も平成36年との表記で更新発行されていると聞く。
私が心配するのは、5月1日以降の事であって、まさかその期日に至って尚も平成との表記は許されぬであろう。その為の4月1日新元号発表であった訳であるから。
あと1週間以内の変更処置を迫られていて、担当部門や業者は10連休どころの話ではなくなる。

そう言えば、扉箇所数増で1駅当たり5秒の停車時間短縮と高加減速での走行時間短縮を目論んで普通列車のスピードアップを行う事により、優等列車の所要時間も短縮するとの目的で昭和53年から製作され昭和61年迄に132輌を数えた京浜急行の800形も、プラットフォームドア設置の時勢に抗えず廃車が進み、最後の1編成6輌が来る6月を以て引退と聞く。
こちらは"令和最初の"廃車並びに廃形式となる。
登場直後に、滑らかな発進と一気の加速にモーターの唸り以上にこちらが唸ったものであったが、その引退は昭和の尻尾を引き摺る身には感慨無量である。
通常の鉄道車輌の寿命(償却ではない。それはもっと短い。)の目安は30年前後であるから、走行距離の少ない普通列車用であった事が幸いして、せめて令和の時代に迄その足跡を残せた事をよしとしよう。


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顔アイコンnek*m*ya_*orao
1燈そしてアンチクライマー。
いかにも京急な車輛ですね。惜しい。
2019/4/24(水) 午前 10:00
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

アンチクライマー、古い図面などでは"突き上げ止め"とも称されていますね。相直仲間の京成も3600系迄要するに昭和時代目一杯迄、京浜急行は1500形迄要するに平成5年迄の新造車には取り付けています。衝突時の強化の他、その名の通り、当該両車輌のそれが噛み合って折り重なりを防ぐ訳で、高速運行化には却って必要性の高いものと思いますが、最近の車輌の省略気味には疑問です。
片引戸、伝統の大窓の並ぶスッキリした側面デザインと採光の良さは、両引戸車の敵わぬものでした。
2019/4/24(水) 午前 11:44

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今朝は宝塚市の逆瀬台に所用があった。
逆瀬川駅からバスで5分程の逆瀬台1丁目に降りたのは8時40分頃であった。
車道を横切って上りのバス停を通り過ぎて20〜30m行くと、車道と歩道を隔てる植え込みの木立の根元にタヌキが横たわっているではないか。
"これは夜中から早朝に車にはねられて、運転者が路上から避けて置いていっただろうな"と思いながらも、屈み込んで思わず「おいっ、おいっ」と呼び掛けたが反応は無かった。野生動物であるから触れる事迄はしなかった。
"こりゃ死んでしまっているな"と思い、宝塚市清掃局へ電話で片付けて貰おうと話していると、腹が動いた。
「あっ、今、腹が動きました。動物愛護の方へ連絡します。」と告げて電話を切り、兵庫県動物愛護協会へ電話するもまだ始業前で、9時を待って電話した。
返答は呆気なく「野生動物は対象外なんです。動物緊急救命があるので、そちらへ連絡されては」との事であった。
愛護協会が対象とするのはペットだけらしい。とんでもない飼い方をするケースに対してだろう。愛玩対象動物の災難もたまに聞く。

要するに野生のタヌキは愛玩対象ではなく、保護動物でもないから、タヌキ汁にして喰ってしまってもよいとの解釈も出来る。

もう一度タヌキの所へ戻って写真を撮っていると、一瞬頭を持ち上げ薄目を開けた。2枚目の写真がそれである。
実は動画で撮っていたので、そこからのキャプチャー画である。
そしてまた元の姿勢へ戻ってしまつた。
所用があったので、もしかしたら蘇生して山へ帰るかもと淡い期待もあったが10時過ぎに確認すると、相変わらずではあったが、ただ薄目を開けてはいた。そこで動物緊急救命への電話となった。

動物緊急救命で検索すると最初に出て来たのは西宮の動物病院であったが、念の為かけてみると、確かに緊急救命ではなかったが、何らかの情報が戴ければとの我が意に対して理解し、応対してくれた。
「これこれしかじかなんですが」
「タヌキ寝入りもしますしねぇ」
「あぁ、それ、私もよくしますわ」
「兎に角、その場所なら宝塚市役所へ電話すればよいですよ」
との事であった。
宝塚市役所を検索するも、"はて何処かいな?"と思い、生活相談へ取り敢えず電話した。
最初の職員は事情、心情を理解し、その係(らしい)へ繋いでくれ、次の職員も「分かりました。出来るだけ早く処置します。」と快諾してくれた。

11時半過ぎに現場を確認すると、タヌキの姿は無く、保護されたものと理解した。
まさか、タヌキ汁には……


コメント(8)

顔アイコン憲坊法師
狸汁というのは臭そうですね。味噌やゴボウを入れると聞いたことがありますが、食べてみたいとは思いません。
一度沖縄で山羊汁を食べましたがこれは食えたもんではありませんでした。
わが家の近所にはシカ、ヘビ、クマ、キツネは出ますが、狸は見たことがないなぁ。
2019/4/20(土) 午前 7:06
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

私もタヌキ汁は未経験です。毛皮を取った後に仕方なく喰うのではないかと。只、あの机以外の四つ足は何でも喰う所には、レトルトタヌキがあるらしいです。
タヌキは横浜でも何度も見ましたよ。やはりタヌキも遠慮を弁えていて、縄張り意識からお近くには出ないのでしょう。
家族から例え疎まれようがタヌキからは一目置かれているとは、流石タヌキ親父の鏡なんですねぇ。
群馬県のクマが入る事で有名だった(今も飼っているか知らない)宝川温泉の奥にある湯ノ小屋温泉は、夜にタヌキが一家で出る事で知られていました。
2019/4/20(土) 午前 10:25
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顔アイコン桃実 (Momomi)
おお〜、野生の狸ですね。私の家の近くにもかつて出たことがありましたが、車がびゅんびゅん通っているところでは狸も生きていくの命がけでしょう。このあとこの狸が無事保護され、生き延びてくれることを祈っています。しかしあづまもぐらさん、とっさにどこへ電話したらいいのかをよくご存じですね。私だったらせいぜい110番くらいしか思いつきません。
2019/4/20(土) 午後 4:45
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あづまもぐら
> 桃実 (Momomi)様

車にはねられた猫等は清掃局が片付ける事だけは知っていました。
しかし瀕死は初体験でした。
生きている内は動物愛護だろうと察して検索しましたがペットのみとは。ただ、動物の緊急救命の存在を教えてくれました。そこで再度検索して動物病院から市役所への知恵を戴きました。近くに動物園があるならそちらでもよかろうかとは思いますが、市役所にそれなりの部署(名は失念)のあった事は意外でした。

20世紀末期、通勤で1国を権太坂辺りから馬入川迄通勤に走りましたが、ワンマン道路との合流部から原宿にかけては2日に1匹の割で死骸がありました(殆ど猫)。今はどうなのやら。
2019/4/20(土) 午後 5:00
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顔アイコン五月のなすび
たかおじさんです

私も近くのJR操車場で狸を見たと思っていましたが、どうもアライグマだったのではないかと思います。今、都会の真ん中でアライグマが繁殖中だとか。

はっきりと野生の狸だと言えるのは、地方の温泉に行った時宿の庭に毎晩出てくる狸でしたが、いずれにせよ人間になれているようで半分飼い狸じゃないかと見ていました。
2019/4/21(日) 午前 6:48
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あづまもぐら
> たかおじさん様

操車場は広大な敷地ですから野生動物が出ても不思議ではありませんね。
件の場所は、道路の向こう側は宝塚ゴルフ場で、金網で隔てられています。しかし、金網下部を見ると小動物の出入りが可能な凹みもあって、飽くまでもへぼゴルファーの打球対策の様です。
アライグマが増殖ですか。住宅地や黒門市場でハクビシンは何度か見た事があります。ハクビシンはイタチっぽくタヌキとの見分けは容易ですが、アライグマは確かにタヌキと紛らわしくもありますね。神戸には六甲山が間近ですから、イノシシは相当身近に出没します。
タヌキに紐を着けて散歩している人を昔横浜で見た事がありますが、野生動物を飼育するのは法的に問題があったかも。但し、餌やりは他への迷惑とならぬ限りは問題無かったと思います。奈良の鹿もそうですし、野鳥へは巣箱設置さえも可能ですからね。
農業被害対策を施した上でなら、野生動物もまた自然の一部として生活に潤いを授けるものと思います。
2019/4/21(日) 午前 7:54
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顔アイコンnek*m*ya_*orao
狸君がどんな形であれ無事であることを祈ります。
そして、あづまもぐらさんの優しき諸手配にエールを。
小生は今月13日に阪急西宮北口駅の、往時はダイヤモンド
クロスだった場所を野良猫が北側から南に横断するのを見ました。
それも何か物慣れた様子で。
2019/4/21(日) 午後 9:00
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あづまもぐら
> 猫宮トラオ様

万物の霊長に殺生与奪の権があるとするなら、奪わんとするには最小のみの苦痛にて、与えんとするなら知恵の及ぶ限りに於いてこそ天に恥じぬものと考えます。
人にあっては老人に対するに親と等しく、同輩に対するに兄妹と等しく、児童に対するに我が子と等しくとの思いを以てすべきと銘じております。

西宮北口の昔の姿は存じぬながら、神戸線と今津線の交点でしょうから、2階コンコースの真下辺り、つまり神戸線プラットフォームのど真ん中ですね。
2019/4/21(日) 午後 10:45

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相鉄が西谷から東海道貨物線羽沢駅への連絡線を敷設し、羽沢横浜国大駅を両社の結節点として武蔵小杉手前迄を貨物線、その先は元品鶴貨物線に入り、湘南新宿ライン(運行系統名)をなぞりつつ新宿へ向かう相互直通運転が今年11月と聞く。

品鶴線を旅客線として経由する運行は、昭和55年の湘南横須賀線分離による総武横須賀(横総)線に始まる。
実は今や当たり前となった品鶴線の旅客列車は、私が知る限りではあるが、新宿〜伊豆系統の週末運行の準急列車が行ってはいたが例外的なものであって、主体は山手貨物線からの貨物列車であった。
都市圏の拡大に伴って、当初は雛びた沿線環境にあった貨物線も、軈て住宅地域を走る事となり、更に外郭地域又は地下線にて代替の武蔵野貨物線や東海道貨物線を敷設する事で旅客線化された。
本来貨物線であった故に、旅客駅用地は限られていて、横総線開設時には品川〜横浜24.9kmに新鶴見操車場関連で余裕があり、且つほぼ中間点であった新川崎のみと粗かったが、その7年後に西大井、湘南新宿ライン運行を挟んでつい最近になって武蔵小杉開設に至り、新川崎以東は約4kmおきとなって大田区から川崎市にかけての人口密集地域へも利便を供する形となった。

この度の相鉄JR相互直通運転に対しては、鶴見区から駅設置の要望が出ている。
現在の湘南新宿ラインや横総線の走る最も山側の路線にはプラットフォーム用地は無く、もし設置するとなると大掛かりな投資を要する。これに対して相鉄からの列車は、羽沢から長いトンネルで丘陵地域を抜けて、丁度京浜急行生麦駅裏手で地上へ出て東海道本線と京浜急行線の間を通る通称高島貨物線へ合流して鶴見駅を山側に見つつ鶴見川を渡り、東海道本線(上野東京ライン並びに京浜東北線)をオーバークロスし、品鶴線(湘南新宿ライン及び横総線共用)と平行して新川崎へ向かい、その先で品鶴線に合流となる。

まだ東海道新幹線の開業以前の東海道本線黄金時代、鶴見の本山下に今もある陸橋は直ぐ近くにある母の実家を訪れた時の私の遊び場であった。
当時は鶴見駅構内でも貨車の入れ換えが行われていて、蒸気機関車の吐く煙の中へ、陸橋上を走り回って突進したものであった。夕刻になると茶色い国電型電車が1輌職員送迎に来て停車していて、恐らく新鶴見貨物駅とを結んでいたのであろう。
あの時代から用地は殆んどそのままになって現在に至っているが、それを利用すればプラットフォームの開設は可能であり、鶴見区の要望も理解は出来る。但し、東海道貨物線は現在も貨物線として現役であり、運行頻度は何と言っても日本第一級区間故に相当高い。その運行を妨げぬ形態での旅客列車乗り入れがJRの考えの基本であり積極性は低い。旅客列車は毎時混雑時でも4本程度らしい。

私はどちらに与するものではないが、相互直通運転に対して、1つだけ提言したい。
今や首都圏の幹線路線は複数線区直通運行が常態となり、中央快速線も所謂中央本線列車線と都市近郊電車線と考えれば例外ではない。唯一例外はつくばエクスプレス位であろう。
群馬、栃木、茨城、埼玉、千葉で起きた運行障害が神奈川に影響するのであって、その逆もまた同様である。更に並行路線の運行障害は振替輸送受諾路線にも間接的に混乱を生じなさしめる。先日、京浜東北線からの振替輸送を受諾した京浜急行が、京浜東北線の運転再開後も回復にてこずり、却って京浜東北線の方が早く回復したとの嗤えぬ事態となったのも耳新しい。複線で4種類の列車を運行し、支線への直通も混在する京浜急行と単一運行の京浜東北線ではさもありなんとは素人にも容易に察せられる。
京浜急行にとってJRの振替受諾はテロにも等しいが、運行障害渦中の旅客本位の姿勢の発露と云える。
平時の利便性は、障害発生時の伝播性と表裏一体なのであって、どちらを優先するかは程度問題であり、評価は至難で余りに過大な課題であり、今はそれを論じるものではない。

運行障害発生時に利用者の立場としてよく問題となるものに、長時間に亘る缶詰め状態がある。
障害発生による遅れは許容出来ても、肉体的に拘束が長時間に及ぶ、剰えそれが混雑時や夜間や気候的に厳しい時期ともなれば、乗客の交通機関への評価は低下する。
斯様な扱いが積もれば信頼性は落ち、利用客から得られる協力も得られなくなる。
羽沢横浜国大と鶴見は8.8kmあり、プラットフォームのある武蔵小杉へは更に7.8kmある。しかも前者はほぼトンネル内となる。
障害発生時には先ずトンネル内からだけでも列車を出す、次に旅客を車外へ誘導して安全な場所へ案内する、そこが代替交通機関最寄りならば更によい。
トンネル出口の生麦やその東側の花月園前は京浜急行駅最寄りではあるが、10輌編成の列車から吐き出された数多の旅客への安全な通路やエリアの確保が難しい。それに対して鶴見は操車していた土地があり、同じJRの京浜東北線への誘導が容易であり、万が一京浜東北線も障害に巻き込まれている場合には京浜急行鶴見駅も隣接していている。
いざと云う時の為に、列車誘導、旅客誘導手順を整えておく事は、大した費用も必要とせず、しかも運行障害発生時の効果は大きいものと考える。
先ずは旅客下車用の折り畳み式階段2〜3基と避難順路表示と手順マニュアルだけでも常備すれば済む事である。


コメント(8)

顔アイコン憲坊法師
申し上げたいことは幾つかあるのですが、二つだけ:
1.品鶴貨物線と山手(ヤマテ)貨物線の役割で忘れてはいけないことは、嘗て展望車付きの特急つばめが運行していた頃は、方向転換に使われていたことです。
今の電車特急と違って、展望車(マイテ)が付いたものは列車ごと方向を変えなければなりませんでした。
上りの特急は展望車が最後部(大阪寄り)です。これをそのままバックさせて品鶴貨物線に入れます。そして再び方向転換して山手貨物線に。そうして東京駅まで行けば下り列車の展望車は最後部になるのです。
大阪でどうやっていたかは知りませんが、二つの貨物線は当時の国鉄の看板列車の方向転換にはなくてはならないものでした。
続きます。
2019/4/15(月) 午後 6:25
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顔アイコン憲坊法師
2.
===
中央快速線も所謂中央本線列車線と都市近郊電車線
===
これが大問題なのです。中央総武線は三鷹までしか来ていません。中央本線の特急電車は過密状態の中央線の快速線路を走るのです。東海道線が京浜急行の線路を使うのと同じです。
だから山梨や長野で遅延が発生すると都内の中央線に大きな影響が出ます。だから私はあずさなどは八王子発着にするべきだと主張するのです。
中央本線は茅野までしか複線ではありません。それから先は単線です。そんなところに特急を走らせるのは勝手ですが、単線区間でのトラブルが都内にまで及ぶということをJR東は考えなければなりません。
今度のダイヤ改正で上諏訪(単線区間)通過のあずさもできました。焼け石に水でしょうがね。
2019/4/15(月) 午後 6:25
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

展望車を連ねた特別急行つばめ・はと号は極めて微かに記憶にあります。営業で走る向きは常に一定でしたから、3等車もバスと同じく2人掛け座席が固定されていたと聞きますが、後の昭和47年に寝台専用急行銀河号で利用した"スハ44 33"は転換式となっていました。
大阪でも宮原操車場絡みで貨物線を使って編成ごと向きを変えていたと読んだ事があります。
機関車の直後にも展望車を増結した場合があって、昭和天皇が御乗用であったとの写真がネットに載っています。この場合、当該の展望車を蒸気機関車と同じく転車台で向きを変えたのでしょう。
2019/4/15(月) 午後 7:30
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

あはは、思った通りの餌に食いつきました。
中央線と同じ例は常磐快速線もですが、やはり東京西郊は人口から列車密度が違いますから影響が大きいですね。
特急列車は首都直結に意味があり、八王子乗り換えとなると競合交通機関に対してハンディキャップとなります。どうせ遅れているのだから、その時は特急を遅れついでに列車密度の薄い緩行線に流すとかして快速線の列車密度を下げるとかも考えられます。
そもそも折角の複々線を方向別ではなく、路線別にしている点が拙いのです。
どちらへも走る単線を2本並べた複線よりも、1線ずつを上りと下りに決めた複線の方が輸送力は上がります。複々線も単に複線を2組並べたよりも2本を聯合させた上りと下りとする方が融通が効くのであって、関西はそうなっていて、快速〜普通間の乗り換えも楽です。面白いのは、サンライズ出雲瀬戸がその日によって走る線が異なるのです。こちらは時間帯が早い事もありますから、保線とか何らかの理由と推察しますが、融通の効く一例です。
2019/4/15(月) 午後 7:31
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顔アイコン憲坊法師
八王子で乗り換える必要はありません。八王子新宿間は普通の快速もしくは特別快速として運用すればいいのです。
常磐線快速の場合は我孫子あたりから複々線になっているはずです。
一方中央線の複々線は三鷹からなのです。だから高尾―八王子ー三鷹間は塩尻松本間のように単なる複線で複々線ではないのです。
まぁ、長野県中南部、山梨県なんかは東京あるいは日本にとって盲腸みたいに重要性がないのですからこういう扱いになるのです。
そこへ行くと長野市は善光寺がありますから松本、諏訪、飯田などの中南部とは重要性が格段に違うんです。
2019/4/15(月) 午後 11:58
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

その方法ならば、狙って乗ろうとする者が出て却って車内が混雑するでしょうから、普通車でも何れ導入されるグリーン車と同等の接客設備(それでも普通車)ですから、グリーン料金並みの特定特急料金を設けての対応となるでしょうね。
2019/4/16(火) 午前 0:33
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顔アイコン憲坊法師
混雑になってもいいのです。どうせ南信州や山梨あたりから来る乗客ですから。
南信州や山梨から来る乗客は座ったまま。八王子以東から乗る客は運が良ければ座る、運が悪ければ立ったまま。どうせ30分程度のことですから。
2019/4/16(火) 午後 10:23
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

運行障害終了後の混乱時に、ならば考慮の余地はあります。特に特急が2時間以上遅延して特急料金払い戻し対象となったならば特急乗客にも申し訳が立ちます。
京浜急行は帰宅時にダイヤが混乱すると、座席指定列車ウィング号を運休、指定席料金払い戻しとした上で、一般列車として運行しています。夕刻のウィング号の指定席券は殆んどが乗車直前購入ではありますから、早い話が指定席列車の一般列車化と云え、混乱時にはユトリ指向から輸送力指向への切り替えると云えます。
2019/4/16(火) 午後 10:47
先の韓国への水産物輸出に関するWTO判決への背景に関して、TVメディア等の報道に欠如している点を補う意味で、正鵠を射た見識として、よくコメントを下さるたかおじさん様のブログ"日本のあり方を考える"から「日中関係改善?」の記事を転載致しました。


http://takaojisan.blog13.fc2.com/blog-entry-1453.html?sp


コメント(4)

顔アイコン憲坊法師
TBさせていただきました。
2019/4/14(日) 午後 3:37
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

はい、宜しくお願い申し上げます。
2019/4/14(日) 午後 3:42
<<返信する
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顔アイコンTJ Adventure
ナイス!
2019/4/14(日) 午後 4:21
<<返信する
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あづまもぐら
> TJ Adventure様

私がこのWTOの報を聞いた時に先ず漫然と直感したのは、審議者はどうせ札びらで……又はそれに類する私情絡みでと云うものでした。
転載記事は短文でその辺りの要旨を事実に基づいて捉えており、転載させて戴いた次第です。
2019/4/14(日) 午後 4:56

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