あづまもぐらのブログ

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相鉄が西谷から東海道貨物線羽沢駅への連絡線を敷設し、羽沢横浜国大駅を両社の結節点として武蔵小杉手前迄を貨物線、その先は元品鶴貨物線に入り、湘南新宿ライン(運行系統名)をなぞりつつ新宿へ向かう相互直通運転が今年11月と聞く。

品鶴線を旅客線として経由する運行は、昭和55年の湘南横須賀線分離による総武横須賀(横総)線に始まる。
実は今や当たり前となった品鶴線の旅客列車は、私が知る限りではあるが、新宿〜伊豆系統の週末運行の準急列車が行ってはいたが例外的なものであって、主体は山手貨物線からの貨物列車であった。
都市圏の拡大に伴って、当初は雛びた沿線環境にあった貨物線も、軈て住宅地域を走る事となり、更に外郭地域又は地下線にて代替の武蔵野貨物線や東海道貨物線を敷設する事で旅客線化された。
本来貨物線であった故に、旅客駅用地は限られていて、横総線開設時には品川〜横浜24.9kmに新鶴見操車場関連で余裕があり、且つほぼ中間点であった新川崎のみと粗かったが、その7年後に西大井、湘南新宿ライン運行を挟んでつい最近になって武蔵小杉開設に至り、新川崎以東は約4kmおきとなって大田区から川崎市にかけての人口密集地域へも利便を供する形となった。

この度の相鉄JR相互直通運転に対しては、鶴見区から駅設置の要望が出ている。
現在の湘南新宿ラインや横総線の走る最も山側の路線にはプラットフォーム用地は無く、もし設置するとなると大掛かりな投資を要する。これに対して相鉄からの列車は、羽沢から長いトンネルで丘陵地域を抜けて、丁度京浜急行生麦駅裏手で地上へ出て東海道本線と京浜急行線の間を通る通称高島貨物線へ合流して鶴見駅を山側に見つつ鶴見川を渡り、東海道本線(上野東京ライン並びに京浜東北線)をオーバークロスし、品鶴線(湘南新宿ライン及び横総線共用)と平行して新川崎へ向かい、その先で品鶴線に合流となる。

まだ東海道新幹線の開業以前の東海道本線黄金時代、鶴見の本山下に今もある陸橋は直ぐ近くにある母の実家を訪れた時の私の遊び場であった。
当時は鶴見駅構内でも貨車の入れ換えが行われていて、蒸気機関車の吐く煙の中へ、陸橋上を走り回って突進したものであった。夕刻になると茶色い国電型電車が1輌職員送迎に来て停車していて、恐らく新鶴見貨物駅とを結んでいたのであろう。
あの時代から用地は殆んどそのままになって現在に至っているが、それを利用すればプラットフォームの開設は可能であり、鶴見区の要望も理解は出来る。但し、東海道貨物線は現在も貨物線として現役であり、運行頻度は何と言っても日本第一級区間故に相当高い。その運行を妨げぬ形態での旅客列車乗り入れがJRの考えの基本であり積極性は低い。旅客列車は毎時混雑時でも4本程度らしい。

私はどちらに与するものではないが、相互直通運転に対して、1つだけ提言したい。
今や首都圏の幹線路線は複数線区直通運行が常態となり、中央快速線も所謂中央本線列車線と都市近郊電車線と考えれば例外ではない。唯一例外はつくばエクスプレス位であろう。
群馬、栃木、茨城、埼玉、千葉で起きた運行障害が神奈川に影響するのであって、その逆もまた同様である。更に並行路線の運行障害は振替輸送受諾路線にも間接的に混乱を生じなさしめる。先日、京浜東北線からの振替輸送を受諾した京浜急行が、京浜東北線の運転再開後も回復にてこずり、却って京浜東北線の方が早く回復したとの嗤えぬ事態となったのも耳新しい。複線で4種類の列車を運行し、支線への直通も混在する京浜急行と単一運行の京浜東北線ではさもありなんとは素人にも容易に察せられる。
京浜急行にとってJRの振替受諾はテロにも等しいが、運行障害渦中の旅客本位の姿勢の発露と云える。
平時の利便性は、障害発生時の伝播性と表裏一体なのであって、どちらを優先するかは程度問題であり、評価は至難で余りに過大な課題であり、今はそれを論じるものではない。

運行障害発生時に利用者の立場としてよく問題となるものに、長時間に亘る缶詰め状態がある。
障害発生による遅れは許容出来ても、肉体的に拘束が長時間に及ぶ、剰えそれが混雑時や夜間や気候的に厳しい時期ともなれば、乗客の交通機関への評価は低下する。
斯様な扱いが積もれば信頼性は落ち、利用客から得られる協力も得られなくなる。
羽沢横浜国大と鶴見は8.8kmあり、プラットフォームのある武蔵小杉へは更に7.8kmある。しかも前者はほぼトンネル内となる。
障害発生時には先ずトンネル内からだけでも列車を出す、次に旅客を車外へ誘導して安全な場所へ案内する、そこが代替交通機関最寄りならば更によい。
トンネル出口の生麦やその東側の花月園前は京浜急行駅最寄りではあるが、10輌編成の列車から吐き出された数多の旅客への安全な通路やエリアの確保が難しい。それに対して鶴見は操車していた土地があり、同じJRの京浜東北線への誘導が容易であり、万が一京浜東北線も障害に巻き込まれている場合には京浜急行鶴見駅も隣接していている。
いざと云う時の為に、列車誘導、旅客誘導手順を整えておく事は、大した費用も必要とせず、しかも運行障害発生時の効果は大きいものと考える。
先ずは旅客下車用の折り畳み式階段2〜3基と避難順路表示と手順マニュアルだけでも常備すれば済む事である。


コメント(8)

顔アイコン憲坊法師
申し上げたいことは幾つかあるのですが、二つだけ:
1.品鶴貨物線と山手(ヤマテ)貨物線の役割で忘れてはいけないことは、嘗て展望車付きの特急つばめが運行していた頃は、方向転換に使われていたことです。
今の電車特急と違って、展望車(マイテ)が付いたものは列車ごと方向を変えなければなりませんでした。
上りの特急は展望車が最後部(大阪寄り)です。これをそのままバックさせて品鶴貨物線に入れます。そして再び方向転換して山手貨物線に。そうして東京駅まで行けば下り列車の展望車は最後部になるのです。
大阪でどうやっていたかは知りませんが、二つの貨物線は当時の国鉄の看板列車の方向転換にはなくてはならないものでした。
続きます。
2019/4/15(月) 午後 6:25
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顔アイコン憲坊法師
2.
===
中央快速線も所謂中央本線列車線と都市近郊電車線
===
これが大問題なのです。中央総武線は三鷹までしか来ていません。中央本線の特急電車は過密状態の中央線の快速線路を走るのです。東海道線が京浜急行の線路を使うのと同じです。
だから山梨や長野で遅延が発生すると都内の中央線に大きな影響が出ます。だから私はあずさなどは八王子発着にするべきだと主張するのです。
中央本線は茅野までしか複線ではありません。それから先は単線です。そんなところに特急を走らせるのは勝手ですが、単線区間でのトラブルが都内にまで及ぶということをJR東は考えなければなりません。
今度のダイヤ改正で上諏訪(単線区間)通過のあずさもできました。焼け石に水でしょうがね。
2019/4/15(月) 午後 6:25
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

展望車を連ねた特別急行つばめ・はと号は極めて微かに記憶にあります。営業で走る向きは常に一定でしたから、3等車もバスと同じく2人掛け座席が固定されていたと聞きますが、後の昭和47年に寝台専用急行銀河号で利用した"スハ44 33"は転換式となっていました。
大阪でも宮原操車場絡みで貨物線を使って編成ごと向きを変えていたと読んだ事があります。
機関車の直後にも展望車を増結した場合があって、昭和天皇が御乗用であったとの写真がネットに載っています。この場合、当該の展望車を蒸気機関車と同じく転車台で向きを変えたのでしょう。
2019/4/15(月) 午後 7:30
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

あはは、思った通りの餌に食いつきました。
中央線と同じ例は常磐快速線もですが、やはり東京西郊は人口から列車密度が違いますから影響が大きいですね。
特急列車は首都直結に意味があり、八王子乗り換えとなると競合交通機関に対してハンディキャップとなります。どうせ遅れているのだから、その時は特急を遅れついでに列車密度の薄い緩行線に流すとかして快速線の列車密度を下げるとかも考えられます。
そもそも折角の複々線を方向別ではなく、路線別にしている点が拙いのです。
どちらへも走る単線を2本並べた複線よりも、1線ずつを上りと下りに決めた複線の方が輸送力は上がります。複々線も単に複線を2組並べたよりも2本を聯合させた上りと下りとする方が融通が効くのであって、関西はそうなっていて、快速〜普通間の乗り換えも楽です。面白いのは、サンライズ出雲瀬戸がその日によって走る線が異なるのです。こちらは時間帯が早い事もありますから、保線とか何らかの理由と推察しますが、融通の効く一例です。
2019/4/15(月) 午後 7:31
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顔アイコン憲坊法師
八王子で乗り換える必要はありません。八王子新宿間は普通の快速もしくは特別快速として運用すればいいのです。
常磐線快速の場合は我孫子あたりから複々線になっているはずです。
一方中央線の複々線は三鷹からなのです。だから高尾―八王子ー三鷹間は塩尻松本間のように単なる複線で複々線ではないのです。
まぁ、長野県中南部、山梨県なんかは東京あるいは日本にとって盲腸みたいに重要性がないのですからこういう扱いになるのです。
そこへ行くと長野市は善光寺がありますから松本、諏訪、飯田などの中南部とは重要性が格段に違うんです。
2019/4/15(月) 午後 11:58
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

その方法ならば、狙って乗ろうとする者が出て却って車内が混雑するでしょうから、普通車でも何れ導入されるグリーン車と同等の接客設備(それでも普通車)ですから、グリーン料金並みの特定特急料金を設けての対応となるでしょうね。
2019/4/16(火) 午前 0:33
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顔アイコン憲坊法師
混雑になってもいいのです。どうせ南信州や山梨あたりから来る乗客ですから。
南信州や山梨から来る乗客は座ったまま。八王子以東から乗る客は運が良ければ座る、運が悪ければ立ったまま。どうせ30分程度のことですから。
2019/4/16(火) 午後 10:23
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あづまもぐら
> ガンコ爺TP400浮遊層こと憲坊法師様

運行障害終了後の混乱時に、ならば考慮の余地はあります。特に特急が2時間以上遅延して特急料金払い戻し対象となったならば特急乗客にも申し訳が立ちます。
京浜急行は帰宅時にダイヤが混乱すると、座席指定列車ウィング号を運休、指定席料金払い戻しとした上で、一般列車として運行しています。夕刻のウィング号の指定席券は殆んどが乗車直前購入ではありますから、早い話が指定席列車の一般列車化と云え、混乱時にはユトリ指向から輸送力指向への切り替えると云えます。
2019/4/16(火) 午後 10:47

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