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「有楽町地層」について
有楽町層（上部・下部：層厚は10〜40メートル）＝地盤沈下を起こしやすい地層です。
日本の首都東京・国際都市の地盤が、いかに液状化の危険が高いのか ・ ・ ・
危機管理担当者も消防防災責任者も、首都直下型地震のカウンターパンチによって、津波がくる前に地盤沈下が起きること、杭を打っていない道路や土地が沈み、同時にビルも倒壊する事、救急車も消防車も出動すらできないことを想定していない事実に強い危機感を感じています。
「東京の低地」
東京都地質業協会作成 技術ノート NO21
平成8年3月
「近現代都市史・建築史』建築の歴史が専門の方の記事を転載させていただきます。
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2014.12.05
新橋・SL広場にも超高層ビル 進む東京の再開発計画、その理由は？
http://wordleaf.c.yimg.jp/wordleaf/thepage/images/20141205-00000004-wordleaf/20141205-00000004-wordleaf-004d667452b4555363ab15dbbe53a6bf8.jpg
［写真］進む東京の再開発計画、その理由は？（Natsuki Sakai/アフロ）
新橋駅西口の再開発事業を検討する新橋駅西口地区まちづくり協議会は先月11月5日の臨時総会で、SL広場やニュー新橋ビル、学校跡地を含むエリア、約3haの再開発計画を2015・16年度中にまとめ、2023から24年ごろに完成することを目指すと発表した。新橋駅西口のSL広場といえば街頭インタビューの聖地であり、ニュー新橋ビルは赤提灯をつけた居酒屋やさまざま飲食店が入居し、サラリーマンに愛される猥雑な雰囲気が特徴的なビルだ。この再開発のニュースに耳にし、寂しさを覚えた人も少なくはないだろう。
東京の再開発・開発はなぜ進む？ こうした再開発・開発の駆動力となっているのが、東京五輪の開催決定で急速に動き始めた、鉄道の新設を中心とした交通インフラの整備と、容積率を割り増しする規制緩和だ。
鉄道の新設では、京急と京成の両電鉄を介して羽田空港と成田空港を1時間弱で結ぶことになる都心直結線（浅草線短絡新線）と、JR線の上野よりも北側を走る常磐線など3線が東京駅・品川駅を経由し、東海道線の横浜方面へと接続することを可能にする上野東京ライン（東北縦貫線）が代表的である。
これらが実現すれば、両空港および東北方面から東京駅へのアクセスが飛躍的に向上し、大手町・丸の内・有楽町（大丸有）などでは今後更にオフィス需要が高まるものと予想される。大手町では2000年以降、戦後に建てられたオフィスビルの再開発が断続的に行われてきたが、今後も大手町1丁目第3地区再開発（2016年竣工予定）、大手町2丁目地区再開発（2018年竣工予定）など大規模な再開発が続く。
一方で都心直結線と上野東京ラインの恩恵を受け、大丸有を脅かす存在となりそうなのが品川だ。品川駅がリニア中央新幹線の始発駅となることや、品川駅−田町駅間に山手線の新駅が誕生すること、そしてその新駅周辺に位置するJR東日本の車輌基地の西側半分が再開発され、国際的ビジネス街を形成することなどが、その理由である。新駅周辺の再開発は約13haを敷地としており、これは六本木ヒルズや東京ミッドタウンを凌ぐ規模である。品川は、国際線発着枠を急増させた羽田空港からのアクセスも良く、オフィス街としてのポテンシャルは高い。
交通インフラの整備はこうした鉄道だけではない。虎ノ門ヒルズの下層を通り新橋まで延伸された環状2号線は、五輪までに選手村や競技場が建設されることとなる湾岸部を通り豊洲まで延伸されることになっている。すでに湾岸部では超高層マンションの開発が相次いでおり、今後はさらに地価上昇が予想される。1980年代からの都の懸案であった湾岸地域の開発が、五輪開催決定と環状2号線の延伸、さらに築地市場の豊洲移転などを契機として急激に進展するはずだ。
さて、交通インフラの整備からみてきた大丸有、品川、湾岸部の再開発・開発であるが、こうした地域は、2002年に施行された都市再生特別措置法に基づく特定都市再生緊急整備地域に指定されている。特定都市再生緊急整備地域の特徴は、土地利用規制の緩和に加え、本来であれば行政が行う都市計画を、事業者が自ら計画し、行政に対して提案できる点にある。つまり、一般的な場合と比べ、事業者の意図が大きく反映されるのである。東京では約1,990haを一帯的に指定した東京都心・臨海地域、新宿駅周辺地域（約220ha）、渋谷駅周辺地域（約140ha）、品川駅・田町駅周辺地域（約180ha）の4区域が指定されている。こうした地域を中心に、都や国は五輪開催を経済の活性化に役立て、交通インフラの整備と規制緩和によって海外からの投資を呼び込み、東京を改造していくことで、グローバルな都市間競争において確固たる位置を確立する戦略をたてている。
戦後に再開発が行われた地域が対象に 特定都市再生緊急整備地域のうち、戦後に再開発された新宿駅や渋谷駅の周辺地域も、再々開発の対象となっている。
新宿、渋谷、そして池袋といったターミナル周辺は終戦直後からの闇市の成立と、1950年代から60年代にかけての再開発を契機として、現在の副都心と呼ばれる機能を備えるようになった地域である。今夏に本格化した渋谷駅周辺の再開発事業も、戦後に建設された駅ビルやその周辺の複合ビルを一体的に再々開発する計画だ。池袋駅周辺でも、東口の西武が駅舎の大規模改修と旧本社ビルの建替えおよび線路上空の開発を発表している。西口では東武鉄道がこれまで証券化していた東武百貨店池袋店の土地と建物を約1030億円で買い戻しており、これによって建物の改修の自由度が増した。今後は大規模改修や再開発が行われる可能性もある。これら西武や東武の建物や敷地は戦後の区画整理と再開発のなかで生まれたものである。また、新宿駅西口でも小田急が富士重工業から新宿スバルビルの土地と建物を買収しており、戦後の新宿駅西口の再開発を小田急が牽引したように、今後は小田急が中心となって再々開発を進める可能性が高いだろう。
冒頭にみた新橋西口再開発も、戦後の再開発を対象とした再々開発という性格が強い。新橋西口には戦後、東京で最大規模の闇市が誕生した。闇市の営業者は大半が正式な借地人・借家人であったことから、闇市を再開発して1971年に開業したニュー新橋ビルには地主層よりも闇市からの営業者（借地人・借家人）が多く入居した。そのため現在のような居酒屋を中心とした雑多な業種が入居する独特のビルとなったのである。
今後は、戦後のどさくさを整理し再開発を進めた地域（ニュー新橋ビル、新橋駅前ビルなど）、あるいは戦後の都市文化を育んだ場所（例えば新宿西口広場とその周辺など）などを対象とした再々開発計画の発案が続くであろう。
課題は何か 開発側からすれば、グローバルな資本が積極的に動く基盤としての交通インフラの整備と規制緩和を公が用意し、民間事業者が利益を最大化する計画を行うことで東京の再開発が進行しているといえるであろう。また一方で都市の利用者にとっては、今後、再開発の主要な対象地となることが予想される地域は、戦後の再開発のなかで誕生した東京でも特徴的な地域であり、現在の東京の都市としての多様性を示す重要な場所となっていると考えられる。そうした場所を残したいと考える人は少なくないだろう。この両者の論理を同時に成立させる再開発は可能であろうか。
これからの東京の再開発は、その計画段階において、戦後に生まれた特徴的な都市空間をどのように評価、選択し、継承していくかを議論できるかどうかが課題となるだろう。
石榑督和（いしぐれ まさかず）
明治大学兼任講師、同大学まちづくり研究所客員研究員。 1986年生まれ、岐阜県岐阜市出身。明治大学卒業。博士（工学）。
東京の鉄道ターミナル近傍の都市形成史を研究している。
専門は近現代都市史・建築史。
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転載させて頂きました。
2015/1/12(月) 午後 0:57 [ yfq**494 ]
転載していただきありがとうございます。
台東区の消防署防災責任者は、
区が独自の液状化マップを作成していないこと、
当該消防署の地盤が液状化の危険度の高い地域であることすら知らず、
液状化被害発生時間が、地震発生直後から地盤が液状化することによって沈下するということを理解していませんでした。
2015/1/12(月) 午後 6:24 [ 人権NGO言論・表現の自由を守る会 ]