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ドイツでさえ 「政府の環境・気候保護対策は、落第点！」

政府の環境・気候保護対策は、落第点！

池永 記代美 /  2019年6月30日

ベルリンの学校では、昨年8月20日から始まった一年が終了し、6月20日に夏休みに入った。その前に通信簿を受け取らねばならず、ちょっと憂鬱な気分の生徒もいただろう。いつもは成績をつけられる側の生徒だが、毎週金曜日にドイツ各地で生徒たちが行っているデモ、「Fridays for Future」(FFF) のベルリンの現場で、「ドイツの温暖化対策 6、倫理 6、責任感 ６」と書かれた通信簿風のプラカードを見かけたことがあった。６というのは、ドイツでは落第点だ。しかしこのプラカードを作成した生徒だけでなく、実は一般のドイツ市民も、ドイツ政府の環境・気候保護対策について厳しい評価を下していることが、5月28日に発表された「2018年環境意識調査」で明らかになった。

「2018年環境意識調査」では、現在の環境への取り組みは不十分と市民がみなしていることがわかった。

「環境意識調査」はドイツ連邦環境省とドイツ連邦環境庁が、1996年から2年に一度行っており、今回発表された調査は12回目にあたる。 市民の考え方や行動、要求をできるだけ把握し、政策に反映することが調査を行う目的だという。調査の対象は14歳以上の市民4000名で、調査は2018年の後半に行われた。

そもそもドイツ市民にとって、環境・気候保護はどれだけ重要な問題なのだろうか。それを明らかにするために、調査では最初に、国際政治やドイツ社会のいくつかの問題と比較して、環境・気候保護が自分にとってどれだけ大切かを尋ねている (重複回答可）。その結果、教育環境を「とても大切な問題だ」とする人が最も多く69%。それに「公平な社会」 (65%) が続き、環境・気候保護 (64%) は3位となった。この3項目は前回2016年の調査に比べると、いずれもポイントを上げている。前回の調査でトップだった戦争とテロリズムは、70%から50%に20ポイントも下がり、難民・移民問題 (63%から49%) や、犯罪と治安 (59%から52%) も、市民にとって重要度が下がったことが明らかになった。最近ドイツが大きなテロの被害にあったり戦争に巻き込まれたりしたことはなく、難民の数が2015年をピークに年々減少していることが反映されたのだろう。その一方、環境・気候保護が前回調査では6位だったのに3位に上昇したのは、調査が行われた昨年後半は、記録的な猛暑と干ばつの直後のことであり、その記憶が市民の間に強く残っていたことが一つの要因になったのだろう。

ではどういう観点から、環境・気候保護が大切かという質問に対して、将来の課題を解決するには環境・気候保護は避けて通れないとする回答が最も多かった (67%)。これは、FFFのデモで生徒たちの「汚れた地球を受け取るのはご免だ」、「私たちの将来を破壊するな」という主張を一般市民も共有していることを表している。また一般的には、環境・気候保護の強化により、経済活動が制約され、資本主義社会で不利になるという見方がされるが、この調査でドイツの人々は違った捉え方をしていることがわかったのは興味深い。環境・気候保護は豊かさを維持するために必要という人が57% (2010年の調査では32%) 、競争力を維持するために必要という人が51% (同26%)、雇用創出のために必要という人が46% (同29%)となっている。環境・気候保護は経済成長の妨げではなく、環境・気候保護抜きで経済成長はできないと、人々の認識が変わったことは、大きな変化と言えるだろう。

ベルリンのような大都市にも、日光浴を楽しむ緑地や泳げる湖がふんだんにある。

今の環境のクオリィティについてのドイツ市民の評価は、日本の都会生活を体験した者にとっては、羨ましい結果に思える。自分の住む地域の環境が「とても良い」、もしくは「十分良い」と答えた人は、前回調査に比べて下がったとはいえ77%（前回は85%) もいる。ドイツ全体の環境については、60% (前回は75%) が「とても良い」、もしくは「十分良い」と回答した。これは今世紀に入って一番ポイントの高かった2002年の調査に比べると、22ポイントも下がっている。地球全体の環境に関しては、その数字が大幅に下がり、前回と同様8%でしかない。大気汚染や生態系の危機など、ドイツの日常生活の中で、環境や自然が損なわれていることが頻繁に報道されているにも関わらず、回答者の半数以上が、地元の環境は良いと答えたのはちょっと不思議な気がしたが、他の国に比べるとまだマシだという相対的な評価なのかもしれない。

これらの比較的楽観的な調査結果と異なり、環境・気候保護政策を進めていく上で、警鐘を鳴らすような結果も明らかになった。それは、様々な主体、つまり産業界、連邦政府、市民、地方自治体、環境団体がどれだけ環境・気候保護に努力していると思うかという質問で、多くの者が落第点をつけられたのだ。合格点をもらったのは、環境団体だけで、71%の人が「十分努力している」、もしくは「どちらかといえば努力している」と評価している。しかし、同様の評価を下した人は、地方自治体に対しては24% (前回は49%)、連邦政府に対しては14% (前回は34%)、産業界にいたっては8% (前回は15%) しかいない。この点について、調査を行ったドイツ連邦環境庁のあるスタッフは、市民がこれほど政府に対して厳しい評価を下すとは思わなかったと、感想を述べた。ただし批判的な目は、市民自身にも向けられ、19% (前回は36%) の回答者しか、市民が環境・気候保護に努力しているとみなしていないことが明らかになった。

市民が環境・気候保護を重要視すればするほど、それに対する努力が十分に行われていないと不満を持つのは、当然のことかもしれない。しかし前回の調査に比べて、政府や地方自治体の努力に対する評価が大幅に下がったことは、懸念すべきことだ。これは少なくとも、環境・気候保護の分野において、政府や地方自治体が市民の信頼を失ったことを意味し、５月下旬に行われた欧州議会選挙での緑の党の躍進を裏付けるものとも言える。しかしこのような状態では、政策の有効性や意義を市民に正しく理解してもらい、実施していくことは困難だ。政府や地方自治体は、市民の信頼を回復することにまず取り掛からなければならない。

市民の環境意識が高まり、シュルツェ環境相は仕事がしやすくなったはずだ。これからの活躍に期待したい。

今ドイツが抱える最大の課題の一つはエネルギー転換だが、それに対しても市民は、テンポが遅い (81%)、コスト負担が平等に行われていない (77%) という不満を持っていることが明らかになった。 こうした調査結果を踏まえて、スヴェンニャ・シュルツェ連邦環境相（社会民主党、SPD）はこのように語った。

この調査で、ドイツ市民が環境・気候保護対策の重要性を十分理解していることが、明らかになりました。それだけでなく回答者の多くが、環境・気候保護対策が不十分だとみなしていることも、はっきりしました。私はこの結果を、自分に使命が与えられたと受け止めています。国は気候保護対策を行うためのよい枠組み作りをしなければなりません。ですから私は、公平な二酸化炭素税と拘束力のある気候保護法の導入のために努力しているのです。市民はエネルギー転換がもっと早く達成されることも望んでいます。私もまさに同じ意見です。風力や太陽発電施設の建設の障害となっている要因を取り除くことが、今こそ大切なのです 。

この言葉には、連立パートナーのキリスト教民主同盟(CDU)やキリスト教社会同盟（CSU)との確執から、なかなか自分が思い描いた環境政策を実施できなかったことへの彼女の恨みも込められていたように感じた。ここでいう障害の一つの例は、太陽光や風力の発電設備の設置に対する助成は一定の発電容量分までしか行わないという、政府自らが作った規則だ。しかし、風力発電設備や送電網の建設に反対する住民運動も、その一つであることは確かだ。政府だけでなく、市民の努力も不十分ということが明らかになったこの調査の結果は、シュルツェ環境相にとって明らかに追い風になる。ドイツの環境・気候保護対策が前進することを期待したい。

ウェブサイト「みどりの１kWh」　https://midori1kwh.de/2019/06/30/10738#more-10738

寝台列車 スイス連邦鉄道、国際夜行列車が復活？

寝台列車

スイス連邦鉄道、国際夜行列車が復活？

Thomas Stephens

2019-06-19 10:00

寝台

欧州を旅する時は寝台列車を利用してはいかが？

(Keystone)

スイス連邦鉄道が、国際夜行列車（寝台列車）の再導入を検討している。昨今の気候保護運動の中で、短距離フライトの環境に与える悪影響が取りざたされ、列車の旅に再び注目が集まっている。

スイス連邦鉄道国際旅客輸送部門の責任者アルミン・ヴェーバー氏はドイツ語圏のスイス公共放送局他のサイトへ（SRF）に「夜行列車の需要を感じている。路線網の再構築ができるかどうか検討している」とし「現在ルートと接続を調べているところだ」と語った。

スイス国内の夜行列車は現在、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）が運行している。ヴェーバー氏は、路線網の拡大が実現すればÖBBと提携して行うことになるが、新しい車両の購入などで「2〜3年かかる」と述べた。

1872年に始まった最初の寝台列車パリ発ウィーン行きは、贅沢な食事をして眠りにつき、目が覚めたら異国の地―というコンセプトが受け、富裕層に人気を博した。

夜行列車はロマンチックなイメージを持たれるかもしれない（時には殺人事件の舞台他のサイトへに使われることもある）。しかし利益を得ることは次第に難しくなり、格安航空会社の登場、それよりもさらに安いホテルの普及によって徐々に姿を消していった。

ÖBBの広報担当ベルンハルト・リーダーさんは「夜行列車と環境に優しい旅への人気」はあるものの、飛行機の利便性が結局は優先されてしまうと指摘する。 「格安航空会社がその路線を就航すると、夜行列車の需要はガクッと落ちる」

スイスの夜行列車網は15年前に縮小が始まり、欧州各地を結ぶ直通列車がどんどん撤退していった。かつてブリュッセル、ローマ、バルセロナ、モスクワ、コペンハーゲンへ走らせていた夜行列車も、今はもうない。

スイス連邦鉄道は2009年、自社の夜行列車サービスを終了した。2016年にはドイツ鉄道がそれに続いた。現在、スイス国内を走る国際夜行列車の路線はÖBBが引き継いでいる。

ÖBBのナイトジェットが現在、オーストリア、スイス、ドイツ、イタリアの路線をカバー。チューリヒからは毎日、ベルリン、ハンブルク、ウィーン、グラーツ行きの直通夜行列車他のサイトへが出ている。

路線図

(Kai Reusser / swissinfo.ch / SRF)

スイス交通クラブの委託で調査機関gfs.bernが国内の1200人に実施した調査によると、回答者の60％以上が、国境をまたいで走る国際夜行列車を使う気があると答えた。行きたい目的地別では、60％がドイツ、48％がイタリア、41％がオーストリア、37％がフランス、21％がスペインと答えた。

スイス公共交通連盟他のサイトへのウエリ・シュトゥッケルベルガーさんはSRFの取材に対し、夜行列車の路線拡大計画を歓迎。特にローマなど南方向への路線に期待を寄せた。ただ、料金に見合う価値を与えられるかが重要だとくぎを刺した。

シュトゥッケルベルガーさんは「質の良さはその一つ。様々な料金体系を設けることも必要。私が学生だったときは、6人用コンパートメントのクシェット（安い簡易寝台）でも気にならなかった。今の人たちが求めるものはそれよりももっと高いだろう」と語った。

「問題は、航空運賃が安すぎること。非常に安価な近距離フライトが原因で、スイスーバルセロナ間の夜行列車は姿を消した。ほかの路線も例外ではない。鉄道会社はそんなに安い料金でサービスを提供することはできない」

コスト

しかし、空の旅は本当にそれほど安いのだろうか。旅行費用比較ポータルサイトOmioがドイツ語圏の日曜紙ゾンタ―クス・ツァイトゥングの委託で行った調査で、バーゼル、ジュネーブ、チューリヒからパリ、ウィーン、アムステルダム、ミラノ、ベルリンの旅費の過去6カ月における平均価格を調べた他のサイトへ。すると例外なく、全ルートで列車の方が安かった。ミラノ行きは特に顕著だった。

鉄道駅は一般的に空港よりも市中心部にあり、タクシーやバスを使う必要がない。列車で寝れば、ホテルを取る必要もない。

だが料金は時期と、どれだけ早く予約したかで大きく変わる。例えばバーゼルーベルリンの片道航空券の価格20フラン（約2200円）は列車よりはるかに安い。

スイスインフォはチューリヒ発ウィーン行き（片道）で、夜行列車と飛行機（3カ月前に予約）の運賃を比べた。

列車は午後9時40分にチューリヒを出発し、午前7時55分にウィーンに到着する。チケットは寝台かそれともクシェット他のサイトへか、何人用のコンパートメントかで料金が異なる。例えば6人用コンパートメントで共同洗面所だと34フラン、6人用コンパートメントで朝食付き・共同洗面所は69フラン、1人用のデラックス寝台（朝食、洗面用品、タオル、トイレ・シャワー・洗面所付き）は219フラン。すべて返金不可の場合だ。夜行列車は事前に予約で埋まってしまうことが多いのも、忘れてはいけない。

同じ日のチューリヒ発ウィーン行きフライトの最安値は127フランだった。

夜行列車の寝台

チューリヒ発ハンブルク行き夜行列車の寝台

(Keystone)

距離

時間はどうだろう。環境・交通・エネルギー政策に詳しいジャーナリストで作家のハンスペーター・グッゲンビュールさんは「空港へのアクセス、チェックイン、そして市内中心部へのアクセスを考慮すると、300〜500キロメートルでは電車は飛行機と同じくらいか、もっと速く目的地に到着できる。500キロを超えると飛行機の方が速い」と指摘する。

グッゲンビュールさんは5月、スイスの非営利インターネット新聞Infosperberに「飛行機から列車の旅に切り替えた場合の影響他のサイトへ」と題した記事を掲載。この中で、より長距離の列車旅行が持つポテンシャルは「大きく、適切な価値を持つ」と指摘した。

グッゲンビュールさんによると、チューリヒ発の直行便を利用する乗客の行き先は75％が欧州諸国だった。ドイツ、スペイン、英国（特にロンドン）、イタリア、フランス、オーストリアは全体の57％だった。ジュネーブとバーゼル発でも状況はあまり変わらないという。

「スイスを離着陸するすべてのフライト利用者の約半数は、直通列車で1日、もしくは1泊で目的地に到着できる。スイスの航空交通統計によると、年間約3千万人の旅客が列車の旅に乗り換えてもいい計算になる」

Flygskam

他国も夜行列車に乗り気だ。英国では、ロンドンとグラスゴーを結ぶ寝台夜行列車「カレドニアンスリーパー他のサイトへ」に新型車両が登場。スウェーデン政府は最近、「環境に優しい化石燃料フリーの福祉国家になるという目的を達成する」ため、欧州各地を結ぶ夜行列車に財政投資すると発表他のサイトへした。

スウェーデンは、気候変動活動家のグレタ・トゥーンベリさんだけでなく、流行語「flygskam」（フライトは恥）を生み出した国でもある。スイス拠点の世界経済フォーラム（WEF）は、空の旅は環境に悪いという同運動によって、スウェーデン国内の空港利用者が8%減少したと公表した。

スイス公共交通連盟のウエリ・シュトゥッケルベルガーさんは「気候変動の議論の中で、国際列車の旅はますます重要になっている。近距離フライトの魅力は薄れていると感じる。経済的な理由に加え、世間から冷たい目で見られているからだ」と指摘する。

バーゼル大学は今年初め、二酸化炭素（CO2）排出量を削減する方法として、とある提案を議論した。それは、学生が近場へ研修旅行に出かける際に、飛行機ではなく電車を使うべきーというものだった。

ハンスペーター・グッゲンビュールさんは、一部例外はあるにせよ、飛行機や車から列車の移動に切り替えた人は「ほとんどの場合、より環境に優しい移動方法になる」と言う。

欧州圏内では他にも複数の夜行列車が走るが、鉄道の旅の持つ潜在能力を最大限に引き出すためには、飛行機の燃料に二酸化炭素税をかけるか、航空券に税金をかけるかして、空の旅をもっと割高にしなければならないという。さらに国境を超える鉄道の旅も、鉄道網を新規に拡大するか、既存の鉄道網を効果的に使うなどして改善していく必要があるという。

「夜行列車の復活―それが重要かつ効果的だ。航空運賃が高くなれば、利益も出るようになる」とグッゲンビュールさんは話す。「欧州の夜の鉄道旅行は、まだまだ大きな可能性を秘めている」

（英語からの翻訳・宇田薫）, swissinfo.ch

https://www.swissinfo.ch/jpn

オゾン層破壊と中国

オゾン層破壊と中国

島村英紀のホームページ

『夕刊フジ』公式ホームページの題は「人間の作り出した「フロン」がオゾン層を破壊する…　中国東北部から著しい放出」

 

　ようやく止まりかけていたオゾンホールの拡大が、思ったよりも遅くなりそうだ。中国のせいである可能性が強い。

　オゾンは、もともと総量が空気の0.03%しかない気体だ。地球上空で薄いベールのように地球を覆っている。このオゾン層が太陽から来る紫外線をさえぎってDNAを壊さないおかげで、人間やすべての生物が暮らせているのだ。

　地球上に生命が生まれたのは35億年前だが、多くの期間は海中でしか暮らせなかった。海中ならば紫外線が入り込めないからだ。オゾンがゆっくり増えてきて、ようやく生物が陸上に住めるようになったのは4億年前にすぎなかった。

　南極上空にあるオゾンに穴があいていて「オゾンホール」が出来ているのが発見されたのは1980年代になってからだった。日本と英国の南極観測隊が別々に見つけた。それ以来オゾンホールは拡大し続けて、いまや南極大陸の面積の2倍にもなっている。穴があかないまでも、全地球でオゾンが減少している。

　じつは、このオゾンの減少は人間のせいだ。「フロン」を大量に使い、そのフロンが上空のオゾンを壊してしまったのだ。

　もともと地球にはなかった「フロン」を発明したのは人類だ。冷蔵庫やカーエアコンの冷媒や、ヘヤースプレーなどのスプレーに広く使われたほか、発泡剤として建材やクッションにも使われた。使われたあとフロンが上空に上がっていってオゾンを壊していた。

　このことが分かって世界中が慌てた。1987年に「モントリオール議定書」を作って、オゾン層を破壊する恐れのある化学物質を禁止した。

　オゾンが減ることで、人間だけではない。陸上のあらゆる生物のDNAが壊れてしまって危険に瀕する可能性がある。

　この議定書は各国を縛る。その代わりとして代替ガスが使われる。それゆえ、オゾンホールの拡大は2060年代までに止まる見通しだった。

　ところが昨年くらいから、どうもへんなのだ。オゾンの減少が思ったよりも多くて、どこかで、大量のフロンを作って使っているに違いない、という疑いが強まっていた。

　世界中に環境の観測点がある。そのうち沖縄・波照間（はてるま）島と韓国・済州島の観測点での記録の解析から、中国の東北部でフロンの放出が著しいことがわかった。ちなみに波照間島は日本最南端の有人島である。

　フロンは代替ガスよりも安価だし、冷媒や発泡剤に使ったときの能力もずっと高い。このため、隠れて使っている向きがあるに違いない。

　このフロンがどこで製造されたのか、そしてどのように使われたのかは分からない。中国では表向きはフロン禁止だが、中国国内のほかの地域で製造されたり、他の国で製造されたものが中国に運び込まれ、断熱材をつくる工場などで放出された可能性もないわけではない。

　かつて地球になかったものが発明されたのはフロンだけではない。便利さや安価と引き替えに地球に危機をもたらしているものは多い。

島村英紀のホームページ:

http://shima3.fc2web.com/

ドイツに「E−ハイウェー」登場

ドイツに「E−ハイウェー」登場

ツェルディック 野尻紘子 /  2019年5月26日

地球温暖化の原因である二酸化炭素の排出を避けるために、いろいろな工夫がされている。その一つが、このほどドイツに登場したトロリーバスならぬ「トロリートラック」用のアウトバーンだ。人呼んで「E−ハイウェー」。ここでは、アウトバーンの車線の上に張られた架線から走行中のトラックに電力が供給される。それと同時に、トラックに搭載されたバッテリーも充電される。

©️Siemens AG/München Berlin

「E−ハイウェー」が登場したのはドイツのアウトバーン5号線で、フランクフルトとダルムシュタット間の一部、長さ５kmの区間だ。双方向を足すと10 kmになる。双方向それぞれ４車線のうちの、一番右側のレーンを走るトラック（ドイツは右側通行）に給電できるように、地上５メートルの位置に電線が張られた。その下をトロリートラックが走ると、屋根の上に設けられたセンサーが電線を感知し、パンタグラフが自動的に出てくる。トラックはパンタグラフを通して流れてくる電力で電気モーターを駆動して走行するだけでなく、車に搭載されているバッテリーも充電する。そして電線のある区間が終了すると、バッテリーに溜めた電力で走行を続ける。トラックはハイブリット車になっているので、バッテリーが空になるか、あるいはバッテリーに溜めた電力を、二酸化炭素が排出したくない市街地などの走行のためにとっておく場合には、ディーゼルエンジンで走行する。E−ハイウェーでの走行は時速100 kmまでが可能だという。また、一般自動車や他のトラックもこの架線の下を走ることができるので、右側車線がトロリートラック専用レーンになったという訳ではない。

ドイツでは現在、増え続ける乗用車やトラックのために、交通部門の二酸化炭素の排出量が減らないばかりか、増えており、困っている。特に大型トラックは、交通部門での二酸化炭素排出量の約3分の１を占め、頭痛のタネだ。乗用車の分野では電気自動車の普及に拍車がかかっているが、トラックの場合は、電動にすると大きくて重いバッテリーの搭載が必要になる。そうなると燃費がかさむだけでなく、荷物を載せるスペースも少なくなってしまう。トロリートラックの場合には、走行中の充電が可能なため、バッテリーは小型ですむ。そこで、このアウトバーン電動化の試験的プロジェクトに期待がかかるのだ。

このプロジェクトは連邦環境省が音頭を取って行っており、ダルムシュタット工科大学が2022年までその実態を調査する。調査の結果、アウトバーンの電動化が二酸化炭素の削減に効果的であると判断された場合には、全国各地のアウトバーンが電動化されることも考えられるという。専門家によると、その際には全国に張り巡らされた全てのアウトバーンの3分の1程度、約4000 kmが電動化されれば十分で、全アウトバーンの電動化は必要ないという。しかし著名な環境問題研究機関であるエコ研究所によると、そのための費用は100〜120億ユーロ（約1兆2200〜1兆4640億円）と莫大な額になる。ちなみに、今回のプロジェクトへの投資額は調査費も含めて合計で約3000万ユーロ（約36億円）だという。プロジェクトに参加しているのは運送会社4社とスーパー大手のRewe および化学企業のMerckで、それぞれトロリートラックを1台ずつ運用する。

ドイツ連邦環境庁や環境保護団体がこのプロジェクトを歓迎するのに対して、これに懐疑的なグループもある。「欧州鉄道ネットワーク」、「鉄道路線同盟」などのロビーグループは、税金の無駄遣いだと批判する。「並行するインフラに大金を投資する代わりに、既存の鉄道網の健全化や近代化、遅れている路線の電動化にそのお金を使うべきだ。そうすれば、トラックから貨物列車への輸送手段のシフトがスムーズになる」というのが、彼らの言い分だ。しかしドイツ自動車クラブや自動車メーカーだけでなく、環境省やエコ研究所なども、増え続ける貨物の増加を鉄道が全面的に吸収できるとは考えていない。連邦環境庁は2050年のドイツの交通量について、鉄道網が充実したとしても、総貨物量の60％はトラックに頼るだろうとしている。トロリートラックは鉄道の競争相手ではなく、貨物運送における不可欠な補助になるというのだ。

なお架線が、交通事故の際に救急ヘリコプターの着陸の邪魔になる、あるいは切れた架線が危険だなどという心配も語られているが、架線には事故の際に即座に電気が止まる機能が取り付けられているという。

https://midori1kwh.de/2019/05/26/10644

汚れたプラごみ輸出規制へ バーゼル条約、21年発効 ；プラスチック

プラスチック

汚れたプラごみ輸出規制へ バーゼル条約、21年発効

2019-05-13 11:42

海岸に流れ着いたプラごみ

プラスチックによる海洋汚染が世界的な問題になっている

(Keystone)

有害廃棄物の輸出入を規制する「バーゼル条約」の締約国会議がジュネーブで開かれ、汚れた廃プラスチックを規制対象とする改正条約を採択した。2021年1月に発効する。

バーゼル条約他のサイトへは国連環境計画（UNEP）が中心となり1989年にバーゼルで採択、92年に発効した。国連によると、廃プラスチックの規制対象入りは加盟国約180カ国のうち大多数が賛同した。廃プラスチックの排出大国である米国は加盟していない。

今後、廃プラスチックを輸出する際には相手国の承認が必要になる。

スイス連邦環境省他のサイトへのフランツ・ペレス国際局長は「スイスにとっては成功だ」とし、汚れた廃プラ​​スチックの輸出の「大幅削減につながる」と述べた。

今回は、残留性有機汚染物質を規制する「ストックホルム条約他のサイトへ」、有害化学物質の輸出入を制限する「ロッテルダム条約他のサイトへ」の締結国会議も合わせて開かれた。3つの条約締結国会議を合わせ「トリプルCOPs」と呼ばれる。

これら3条約の事務局長を務めるロルフ・ペイエ氏は、今回の合意が世界の海洋汚染を改善する手助けになると述べた。

ペレス氏は、この問題を「現実的」にとらえることが必要で、「汚染の大部分は必ずしも輸出ではなく、各国の廃棄物管理に関係している」と述べた。こうした理由から、特定の国を支援する新しい「プラスチックに関するパートナーシップ」も立ち上がった。同パートナーシップは「ビジネス、政府、学術、市民社会の資源、利益や専門知識を結集すること」を目的としている。

バーゼル条約のウェブサイトによると、廃プラスチックによる汚染は今や主要な環境問題となり、深刻な広がりを見せている。現在、推定1億トンのプラスチックが海洋で見つかっており、その80〜90％は陸上から流れ出ているものという。

Keystone-SDA/jc

https://www.swissinfo.ch/jpn