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今日のタイトルのキーワードは・・・・＜ヒソヒソ＞
Ｑ：みなさん山陽新幹線の許容最高速度何キロかご存じですか？
Ａ：お友だちの全員が「３００キロ！」
僕：それは間違い、旧国鉄の判断基準jなら責任事故の可能性があるのです
・・・
これからお話しすることは旧国鉄当時、いまから３０年ほど前の僕が勤務していた旧国鉄経営計画室の解釈といっても過言ではありません。
ＪＲ西日本管内を３００㌔で走行する新幹線車両（ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の各会社）、承認しているＪＲ西日本は安全か、研究してみてください。「プロ倫」（※）が警鐘をならす、どこまでも高速化、限界まで突き進む・・・脱線係数さえよければ「イイジャン」とはならないのです。
その前段として山陽新幹線を走る各社の代表的な車両で最高速度を確認したいと思います。
〜N７００系 のぞみ ３００㌔（ＪＲ東海）〜
〜５００系 のぞみ ３００㌔（ＪＲ西日本）〜
（わが国の営業車両としては最速記録）
では山陽新幹線の許される最高速度を旧国鉄の公式資料で確認してみましょう。
当初、経営計画室が検討していた頃の最高速度は「２７０㌔」、実施段階に至ると山陽新幹線は「２５０㌔」に決定、工事を施工しました。
つまり現在山陽新幹線で最高速度３００㌔運転を行っているＪＲ東海、ＪＲ西日本は＜５０㌔速度オーバー＞という可能性があります。
〜参考：道路交通法の標識制限５０㌔標識〜
＜減点１２点、簡易裁判で罰金決定、赤キップ＞
曲線部を所定速度よりも更に高速走行可能な新装置の＜車体傾斜装置付き＞なら３００㌔まで大丈夫？とは単純にはならない。軌道が２５０㌔対応だからです。、直線区間でも同じことです。
〜現在、営業車仕様で世界最速は中国高速鉄道４８６㌔〜
（特別区間での実験、SNCFの場合、走行後の線路は捩れ、架線は切れ、Panはブスブスと煙）
それは該装置が５０㌔アップした反動としてその曲線部に対して、２５０㌔運転時と比べてかなり深刻な破壊破壊が通過の度ごとに繰り返し起こるのです。振り子電車３８１を投入した伯備線にて線路保守をする保線区がその修繕量の大きさに悲鳴を上げたとおりです。
・・・
その一方で、さすがだなと感じたのはＪＲ九州の８００系車両です。草創期から鉄道車両には強いこだわりがあるＪＲ九州、その会社の車両が山陽新幹線に乗り入れる８００系は、設計最高速度２５０㌔を意識した＜２６０㌔＞を車両の限界にしたことです。
１０年前の４．２５事故＝福知山線脱線事故で明らかになったＪＲ西日本の過度なスピードアップへのこだわり。余裕時分の削減、規程を超えた特認した高いカント値、ランカーブ作成にも手を加えるといった異常な速達性意識が問題となりました。
愛称：ＪＲ神戸線（東海道本線）が在来線でもっとも最速１３０㌔走行を採用したのもそのような背景からきたものです。結果的に宣伝文句「三宮駅〜大阪駅まで１９分」がその集大成・・・４．２５後に社会から批難されて撤去された。
この電車に乗ると線路構造は旧国鉄のまま、旧国鉄当時は１１０㌔だったがアーバンネットワーク施策で２０㌔アップのＪＲで最高速度の「１３０㌔運転」が採用されました。これは「同業他社（＝ＪＲ）」に負けるなを象徴する在来線版の施策です。（一方、５００系の３００㌔運転も。「同業他社（＝ＪＲ）」に負けるなの新幹線版ということです。）
この１３０㌔の運転速度に至ると顎の歯がガチガチと小刻みに噛み合う」ほど、線路は１１０㌔用、電車は１３０㌔用…の高速化に対応しないままの「まくら木の本数」あるいはレールの重軌条化の対応もしないまま。高速回転で移動する車輪がまくら木のないレール中央部で一番下に沈み込み電車は凹凸に上下振動、車体は「駕籠かきのエイホ！エイホ！」のような気分になるほど連続した小刻みで激しいビビりと不快な音を発します。この状態は旧国鉄の「乗り心地基準」に明らかに抵触するものであった。
このようなことに至らないように経営者必読のプロ倫（プロテスタンティズムの倫理と資本主義の精神）では警鐘が鳴らされていた。
〜通称：プロ倫〜
〜プロ倫の写真〜
（著者：マックス・ウェーバー）
当時のＪＲ西日本の企業風土は「同業他社に負けるな」、関西は私鉄王国、「阪神、阪急、近鉄、南海」などが頑張っていたが、同業他社とはそれら私鉄を指すものではない。「他のＪＲ会社に負けるな」が合言葉であった。
草創期のＪＲ西日本社員は本気で頑張ったと思う。しかしＪＲは旧国鉄を「金太郎あめ」のように輪切りしたような人材確保が難しかったと思う。…各社間で人材に偏りが生じていた。特に鉄道安全の指南役である高踏的な保安専門人レベルはJR西日本ではほとんど知らない。
＜参考資料＞
〜僕は山陽新幹線開業に係った。新幹線総局はやや投げやり？の対応〜
当時、新幹線総局の組織が肥大化して事故が多発していた。山陽新幹線は「輪切り＝地元管理局管理」…後の東北・上越新幹線方式・・・で検討をギリギリまで模索していたが未完となった。
〜０系素敵ですね〜
（東海道新幹線開発の際、これ以上の空気抵抗の少ない形状はないと説明されていた）
〜設計責任者曰：フクロウの如く、そしてカワセミの如く〜
〜ついに３００㌔（2004.8）〜
〜静かなこと林の如く〜
（飛翔するフクロウは空切り音がしない）
〜空切り音＝カルマン渦〜
〜翼型パンタグラフ〜
〜速きことは風のごとく〜
（カワセミの鋭いくちばし）
〜５００系は風林火山？の如し〜
・・・・・
〜参考〜
＜教えて ＧＯＯ＞から
Ｑ：東海道・山陽新幹線の速度向上は将来有り得ますか？ 質問者：takeshi95 質問日時：2008/02/19 21:43 回答数：3件 東北新幹線では、時速275→300→320と数年がかりで最高速度を 段階的に向上させ、北海道新幹線開通時には最大時速350kmまで 上げるとの発表があります。 さて、東海道・山陽新幹線では1999年の700系登場以来、8年ぶりに 新型車両N700系が登場しました。 しかし、N700系の最高速度は500系と同じ300km/hであり、速度向上は 無かったみたいでした。 東北新幹線は東海道・山陽よりも線路が直線的だから、速度向上を 実行しやすいというメリットがあると予測しておりますが、では、 東海道・山陽新幹線ではこのように最高速度をこれ以上向上させる事は 可能なんでしょうか？ No.3ベストアンサー
回答者：koge-magu
回答日時：2008/02/20 20:53 . こんばんは。 鉄道会社で運転士をしております。 ＞東海道・山陽新幹線ではこのように最高速度をこれ以上向上させる事は
可能なんでしょうか？ 騒音、振動、安全性
・・・・これらを抜きにし、「試験で」という事でしたら可能です。 ただ、仮に速度を上げても、時間の短縮には繋がりにくいのです。
時速270キロ→時速300キロにしても、1時間あたりの差は30キロ。
しかし、時速270キロの新幹線でも1分で4キロ強も走るものです。 まして、これは机上の全くの計算上のものであり、 実際にはカーブや勾配に伴う速度低下や加速減速時間も必要です。 最高速度が抑えられている。
加速時間・減速時間。 上記の要因を踏まえると、仮に東海道新幹線で速度を上げても、時間短縮は5分も叶わないのです。
速度を上げるには、路盤の整備もさることながら、沿線への振動騒音対策の工事、部品の磨耗。 多額の費用が必要になってきます。 また、沿線では騒音振動から反対運動も起こるでしょうし、その補償も考えなければなりません。 モーターも定格回転数が無尽蔵ではありませんし・・・。
何故、速度を上げるのか
それは所要時間を短縮する為であり、速度向上せずに所要時間が短縮できるのであれば、その方法が最善になるのです。 現行、新幹線の起動加速度は1.6km/h/s。（300系）
加速度が上がれば、 ○駅発車→トップスピードまでの到達時間が短縮でき、トップスピードで走る時間が長く取れる→結果時間短縮が出来る。 ○カーブなどの制限で速度が落ちても、トップスピードに戻る時間が短くて済む。 所要時間の短縮そのものは可能ですが、速度を上げるより、
加減速度の向上や、ATCのパターン制御の向上によって駅進入速度を上げるなどの方法を講じた方が、現実的であり可能性も高いのです。 最も新しい新幹線、N700系が、
何故に速度制限の多くある東海道新幹線で、最高速度を270キロのままで所要時間短縮できたかというと、 ○加減速度の向上。（700系は1.6km/h/s→N700系は2.6 km/h/s） ○カーブでも速度を落とさずに済むように、遠心力の働く方のエアサスに空気を多く入れカーブ内側に車体を傾けさせる事で、カーブ通過時に車体を安定させた。 ・・・・から出来たことなのです。 No.2
•回答者：FEX2053
•回答日時：2008/02/20 10:51 実際、ＪＲも東海道新幹線で300km/hのシミュレーションをした結果
所要時間の短縮が１分程度でしかなく、それ以上向上しても所要時間は
ほとんど短縮できなかったと聞いています。 東海道区間では最高速度よりも「曲線区間の速度向上」の方が効果が高く、
N700系では強制車体傾斜を使って曲線部の速度向上を図り、所要時間を 短縮しています。 山陽新幹線では曲線部の問題より「トンネル通過時の衝撃波」の方が
問題で、現在の技術では、よほど小さな車体にしない限り、300km/h 程度が限界ではないかと思います。 あと、新幹線の場合、今改正でのぞみが「品川・新横浜停車」になった
ことでも分かるように、「数分の短縮より利便性の向上」を目指して いるように思います。最高速度の向上は別に「鉄道経営上」は重要な 問題じゃないのです。 No.1
回答者：kuma-gorou
回答日時：2008/02/19 22:30 . 東海道新幹線は兎も角、山陽新幹線は騒音問題がクリアされれば、技術的にスピードアップは可能です。 事実、500系はN350と言う開発名称で営業運転350Km/hを目指しましたが、結局、騒音問題で断念せざるを得ませんでした。
現状、300Km/h営業運転ができるのは、姫路以西です。 従って、現時点においてはスピードアップの計画はありません。
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コメント（1）
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このグラフは最近されたＮＨＫクローズアップ現代で報道されたものです。
＞〜ＪＲになってから２６年間の輸送障害〜
この間の輸送の乱れは約３倍…これを見て、旧国鉄本社で語られていたことを思い出します。それは旧国鉄が常に言ってきたキーワード
＞旧国鉄のスローガン＝安全と安定
国鉄民営化後のＪＲではおそらくうまくいかない可能性があるという予測を旧国鉄保安課いた者なら同じような心配を少しはしていたと思います。
＞民営分割のシステムのどこに問題があるのか？
安全を担う国土交通省には旧国鉄運転局保安課のような事故調（＝運輸安全委員会）があり、なぜ旧国鉄のように「世界に冠たる鉄道会社」になれないのか、なぜ輸送の混乱が更に増大を続けるのか・・・
＜似て非なる？＞
ポイントは「ＪＲの安全対策室」と「旧国鉄管理局の保安課」とは＜似て非なるもの＞つまり全く違う組織なのです。だから「笛を吹けども踊らず＝いくら声高く安全！安全！と叫んでも徹底しない」のような結果に至ります。
お友だちの皆さんにはなかなか理解してもらえないかもしれませんが、旧国鉄の保安課にいた者なら僕と同じように「全然違う」と云うでしょう。
つまり保安哲学のない運輸安全委員会とその隷下となる鉄道会社が＜無対策＞という負のスパイラルに陥ってしまいわが国の鉄道輸送が「世界に冠たると云われた旧国鉄」では想像がつかないほど大混乱となっていると僕は思います。
４・２５福知山事故が起きた時、国鉄分割民営当時、運輸大臣であった橋本龍太郎さんが「分割民営に基本設計にミスではないのか？」の疑問の一つを証明をしたのがこのグラフだと思います。
＜リンク＞
〜事故は半減、輸送障害は約３倍〜
＜ＮＨＫクローズアップ現代＞
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午前５時きっかり
遠くの鐘の音が聞えてきます
♪ご〜〜ん♪
「ここは大和だな」を実感させる一日の始まりです
〜寒山寺の扇から〜
〜今朝の奈良〜
〜遠望・・・茜色の雲と大和の山々〜
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瓢箪とヘチマでグリンカーテンを楽しんでおります。
そした本日最初の一輪が咲きました。
〜ヘチマのお花〜
〜瓢箪〜
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若い頃は一眼レフを持って世界の鉄道写真を撮っていましたが
この高齢にになると小型デジカメでさえ重く感じます。
時たま“これはと思う風景やお花”えお見かけると
何とかして“マッチの軸ほどの小さなレンズ”のカメラ付き携帯でよい写真が撮れないか工夫をします。
その選んだ数枚をご紹介します。
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