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輸送業界は海運のほうが元気、且つ経営も健全です。企業統治（Corporate Governance）の見地から、輸送責任の担保、収益構造、国際性の維持などで航空業界、陸運業界のレベルより遥かに高位にあります。また日本航空、全日空あたりの社員数１万数千人と比べ、海運は郵船が１３００人程度（陸上社員のみ）と少数精鋭。国内線が収益のコアである全日空（旧日本ヘリコプター）が何故就職人気企業トップなのか理解できない。
◆日本郵船 日本貨物航空を子会社化 「総合物流」戦略強化
日本郵船は十二日、国際線専業の貨物輸送会社、日本貨物航空（本社・東京都港区）について、同じ筆頭株主の全日本空輸が所有する日本貨物航空株を買い取り、同社を子会社化すると発表した。郵船は日本貨物航空の経営権を完全に握ることで総合物流会社としての戦略を強化する。全日空は自社の貨物事業に注力するが、競争が激しい航空貨物業界の生き残りに向けて両社が抱える課題も多い。
日本貨物航空は昭和六十年から国際線の貨物輸送を開始し、日本と欧米やアジアを運航。郵船と全日空が株式の２７・５％を所有する大株主で、一時巨額の累積損失に苦しんだが、筆頭株主の二社が経営を支えてきた。
郵船は八月にも全日空の保有株を買い取り出資比率を５５％に高める。
二十年以上連れ添う相手と“離縁”を決断した理由を、全日空の山元峯生社長は会見で、「（株主の）トップが二つあることで意思決定のスピードが遅れ、二社の戦略も微妙に違った」と説明。どちらも経営の主導権を握れないなか、市場が急成長する航空貨物業界に機敏に対応できない、日本貨物航空の問題が浮き彫りになった格好だ。
その上で今後は、「経営の自由度が高まる」（山元社長）全日空は中国路線など自前の国際航空貨物事業に注力する方針を表明。郵船は「海運と陸運に加え、総合物流会社としてサービスの充実を目指す」（宮原耕治社長）考えだ。
「提携の発展的解消」を強調する両社だが、今後への不安も残る。
全日空は自社の貨物機一機と日本貨物航空の所有する十二機を合わせ、「十二機をもつ日本航空とかろうじて勢力が拮抗していた」（航空業界関係者）。貨物機を今後買い増す計画だが、費用面の問題に加え、「今後はライバル」（宮原社長）となる日本貨物航空との競合も待ち受ける。
郵船側は航空機の運航・整備の水準をどう維持するかがポイント。全日空は平成二十一年までは整備などで支援を続けるとしているが、以降は航空会社として自立できるかどうかが問われる。
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何でもかンでも大きくなればいいのかなあ。つまらない。
2008/2/11(月) 午後 11:15 [ tan*y*shi*35 ]