大韓航空機が誘導路に着陸＝滑走路と誤認？けが人なし－秋田空港

 6日午後零時15分ごろ、秋田市雄和椿川の秋田空港で、韓国・仁川発の大韓航空769便ボーイング737－900型機（乗客・乗員計133人）が着陸する際、滑走路横の平行誘導路に誤って下りた。
　誘導路上に航空機などはなく、無事に着陸を終え、機体の損傷やけが人はなかった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、事故に準じる重大インシデントに当たるとして調査官2人を現地に派遣、原因調査を始めた。
　国交省などによると、当時の天候は小雨で、霧はなかった。同機は海側から着陸体勢に入った。2500メートル滑走路（幅60メートル）の右側約120メートルに、ほぼ同じ長さで平行誘導路（幅30メートル）が位置していた。

いや～ビックリですね、誘導路って飛行機が着陸できるんですね～事故では無かったとはいえ実際に着陸するところを見たかったですね～

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消えゆく空の職人技進むジャンボ機ハイテク化在来機引退、機関士も職種替え

 空の主役ジャンボ機が、パイロット２人だけで運航できるハイテク機種に替わっていく中、機内で複雑な運航システムを職人技で扱ってきた航空機関士が姿を消そうとしている。日本の航空業界で、３人編成の在来ジャンボ機（ボーイング７４７）が平成２１年度末までに役目を終えるためだ。
 航空機関士は、機長と副操縦士が座る操縦席の右後方で、壁一面を占める計器類、スイッチを操ってエンジンや燃料、与圧などを管理している。「わずかな異変に対して、原因を経験から類推していくことなどコンピューターにはまねできない」。日本航空の航空機関士、山部義裕さん（５４）は胸を張る。
 しかし、昭和５０年代後半から、ボーイング７６７やボーイング７４７－４００型など航空機関士の役割をコンピューターが担う航空機が登場。３人編成のＤＣ１０、エアバスＡ３００は国内の航空会社に既になく、旧式の航空機は日航と日本貨物航空が持つ在来ジャンボ機計３４機にすぎない。
 日本乗員組合連絡会議によると、平成４年に約９００人いた航空機関士は現在約２７０人で、平均年齢は約５２歳。在来機の整理に伴い、各航空会社は主に一般職への職種変更を計画しているという。山部さんは「誇りを持っている仕事がなくなるのを『時代の流れ』と考える人もいるが、そう簡単に割り切れない」と心境を語った。

私はかつて旧ＪＡＳのＡ３００のコクピットを見学して航空機関士の方にコクピットの中を説明して頂いた経験があります、時代の流れとはいえやっぱり寂しいですね

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ＪＡＬ・ＡＮＡ航空機の更新急ぐ「中小型・少機種」に

　日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）が航空機の更新を急いでいる。「大型・多機種」路線から「中小型・少機種」に変わるのが特徴で、大型機の代表、ジャンボ機（ボーイング７４７）は近い将来、主役の座を明け渡す。両社は更新を通じ燃料費節約など効率運航につなげ、０９年度の羽田空港拡張や成田空港の滑走路延伸で予想される競争激化に備える。
　ＡＮＡは７９年に導入を始めた前期型ジャンボが０６年３月に退役。９０年から導入した後期型も０７～０９年に順次売却し、将来は新鋭機に入れ替える。ＪＡＬも０９年度までに前期型が姿を消し、１０年度から後期型の退役が始まる予定だ。世界最大のジャンボユーザーのＪＡＬは大型機比率が現在６割だが、１０年度末に４割に下がる。
　更新による効率化効果は大きい。ＪＡＬの欧州線の場合、後期型ジャンボ機（３２５席）から同７７７－３００ＥＲ型機（２９２席）に替えると、燃料費節約などの効果は毎日飛んでいる便の場合、年１５億～２０億円にのぼる。座席減で収入は減るが、経費削減がそれを上回る。
　機種の絞り込みも更新の大きなポイントだ。とくに今はＪＡＬが多くの機種を運航しているが、近い将来、大・中・小型それぞれ１機種程度に絞る。従来は機種ごとに必要だった部品調達や乗員の訓練、整備士の養成などが少なくて済む。
　両社が次期主力機と期待するのが中型機のボーイング７８７型機（２５０～３００席）。炭素繊維など軽い素材を多用、燃費効率が従来の同型機に比べ約２０％、後期型ジャンボ比では約６０％向上する。機内の気圧や湿度、窓の大きさなど客室環境も大幅に改善するという。両社とも０８年に１号機が納入され、計８０機の発注を決めている。
　新鋭小型機の導入も順次始まった。ＡＮＡは０５年１２月に同７３７－７００型機（１１８～１３６席）が就航し、同機の新しいタイプを０７年３月に投入する。ＪＡＬは０７年３月から従来型に比べ航続距離が４割長く燃費が１５％よい７３７－８００型機（１４４～１６５席）が飛ぶ。
　０９年度の羽田空港の再拡張・国際化と成田空港の滑走路延伸で、２空港合わせた発着回数は今の年間５０万回から同６３万回に増える。とくに羽田は現在の１．４倍と大幅に増えるため、内外航空各社の新規参入が予想される。両社は新型機による効率的な運航でコストを下げ、多様化する利用者の需要に増便で応える方針

今後の日本の国内航空の見通しが分かってきました、新型機の導入は嬉しいことですが機種が少なくなっていくのは寂しいですね

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台湾新幹線１番列車ＭＡＤＥＩＮＪＡＰＡＮ台北～高雄間最短９０分

　台湾の南北（台北－高雄間３４５キロ）を最短９０分で結び、西部全域を「１日生活圏」とする台湾高速鉄道（台湾高速）が５日、営業運転を開始した。日本の新幹線技術が海外で初めて採用され、開業時の運転士はフランス人らが担当、日欧の技術を結集させて開業にこぎつけた。
　当面の起点となる板橋駅（台北県）では午前７時（日本時間同８時）、関係者が見守る中、１番列車が南端の左営駅（高雄市）に向けて滑るように発車した。
　乗客第１号となった愛知県知立市から来た中学校教員、竹口史恭さん（４３）はこの日、高雄への日帰り旅行を楽しむため、家族３人と高速鉄道に乗り込んだ。詰めかけた日台の報道陣に感想を聞かれると、「偶然にも一番列車に乗れた」とうれしそう。一番列車の運転を担当したフランス人運転士も、台湾に貢献ができたと胸を張った。
　台北－高雄間の大動脈を結ぶ高速鉄道は三井物産や川崎重工業など７社の日本企業連合が欧州企業と競争の末、基幹部分を請け負った。車両は東海道・山陽新幹線の「７００系」のぞみをベースにした１２両編成（定員９８９人）で、最高時速は３００キロ。
　信号システム、土木工事など日欧の技術が混在するため、安全性を危ぶむ声もあるが、陳水扁総統は元旦の初試乗で事実上の開業を宣言。この中で「日本初の新幹線輸出は成功です」と述べ、安全性を強調するとともに、プロジェクトを日台経済のきずなと位置付け、今後の関係強化に期待感を示した。

台湾で新幹線が開業しました、長らく南北の交通路が不便だった台湾にとって大きな出来事だと思います、ただ台湾の航空業界は国内航路の利用客低下で大打撃を受けるでしょうね。

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１月６日チャイナエアＢ７３８

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チャイナエアライン　Ｂ７３７－８０９（Ｂ－１８６１７）

１月６日　ＣＩ７５５４／７５５５便　台北～宮崎～台北

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2007年01月06日

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１月６日 ＣＩ７５５４／７５５５便 台北～宮崎～台北

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