下野康史（かばた やすし）の「自転車で行こう！」

素のアバルト595のマニュアル

　フィアット500アバルトあらため、“アバルト595”シリーズのベーシックモデル、つまり素の595のMT(299万円)。
　価格をみると、アリバイモデルにも思えるが、乗ったら、よかった。上をみると、同じ1.4リッターターボで165ps、180psとあるが、145psのこれで十分速いし、オモシロイ。やっぱり欧州車はベーシックモデルにこそ“福”がある。

　てな原稿を書き終えたら、バナー広告に180psのMTの限定モデルが現われた。

　機械式LSD付きですか。そのへんの四つ角でもガギグゲゴって感じで曲がれるんだろうな。
　しかも、限定100台の半分は左ハンドル。フィアット500は、右ハンドルのMTだとペダルのオフセットが大きくて下半身が窮屈だから、オリジナルの左ハンドルが正解なのだ。
　
　しかし、電動化って時代に、カタログで歯車見せてイバってるクルマもクルマである。
　カルロ・アバルト魂、健在。

目がテン！ メガーヌ・ルノースポール

　上の写真、画像処理ソフトでイジってあるところがひとつあります。どこでしょうか？
　何かを消したり、加えたりしているわけではありません。
　
　それはともかく。

　新型メガーヌ・ルノースポール。すばらしかった。
　旧型後期のハイチューンモデルは、こんなの乗ってられるか！　と思うほど足がガチガチだったが、これは別物。
　ついに2ペダルのデュアルクラッチ変速機になり、エンジンも直噴1.8リッターの新型に変わったのだが、このパワートレインがレスポンスのかたまり。動き出すなり笑っちゃうほど楽しい。

　これだけレスポンスがいいと、1ミリたりともマニュアルで乗りたいとは思わなかった。人間変速なんてオヨビじゃないもん。
　足も硬くないとは言わないが、芯に柔らかさがあって、ああフレンチだなあと思う。
　アルピーヌA110もあるし、2018年はルノーの年ですか。あ、ジムニーがいたか。って感じですね。

　価格は440万円。安くはないが、ガチンコライバルのシビック・タイプRより10万円安い。

　でも、ルノースポールまではムリ。必要ない。という人のクルマが、メガーヌGT。
　先月、長距離を走ったが、しみじみいいクルマである。VWゴルフよりいい。これがベースだから、ルノースポールがイイんだなあと痛感する。ルノー、冴えてます。
　メーカーの謳い文句って、たいていナットクいかないが、ルノーの『退屈へのレジスタンス』は、合ってる合ってると思う。

　で、冒頭クイズの答は。

　傾きをイジりました。現場の路肩がこんなだったので。
　デジタルフォトは便利です。

ジープ・チェロキーからのトライアンフ

　朝、中央道を下っていたら、前方にBRG(ブリティッシュレーシンググリーン)のスポーツカーを発見。
　トライアンフTR4だ。免許をとってすぐのころ、憧れたなあ。
　1960年代のクルマとしては量感のあるほうだが、いま見ると、やっぱり細い。お達者で。

　呪うほどの暑い夏が終わったばかりと思ったら、富士山はもうこんなんなりました。

　この日、乗っていたのは、マイナーチェンジしたジープ・チェロキー。90年代に日本でもヒットした四角いチェロキーから２回フルチェンジしている。
　カッコがつまらないので、外観の写真撮るのを忘れてしまったが、乗るとすごくイイ。とくにエンジンがイイ。と思ったら、最新型ジープの2リッター4気筒ターボは、アルファロメオの親戚みたいなエンジンなんですね。フィアット-クライスラーグループだから。

　チェロキーのACC(アダプティブ・クルーズコントロール)で前走車をロックオンすると、ほんの1,2秒、液晶ディスプレイに出てくる前走車は、軍用ジープ。けっこう笑えます。

　判型が細長いとはいえ、いまどきこれだけ分厚いトリセツも珍しい。598ページ！

コケないKTM

　欧州最大のスポーツバイクメーカーに成長したオーストリアのKTM。その四輪車がX-BOW(クロスボウ)。
　最初はダラーラがつくっていたカーボンのタブシャシーに、アウディTT の2リッター4気筒ターボを搭載。サーキットで遊ぶ人のための「コケないKTM」ですね。

　1300万円もするのに、レーシングカーだから、フロントウィンドウなし。それでもナンバーが付くとは、日本も捨てたもんじゃありません。
　ちなみに、こんなアナーキーなルックスでも、ものすごく運転しやすい。風速を除けば、カーボンのバスタブの居心地はすばらしく快適です。

　シートは固定で、左のロックレバー解除すると、ペダルボックスのほうが前後に大きくスライドする。これもレーシングカーの流儀。

　エンジンをかけると、英語でいきなり「レース、する？」と聞いてくる液晶パネルは、KTMバイクからの流用ですね。

　運転しながら、前輪のプッシュロッド式コイル／ダンパーユニットが見える。目でサスの限界がわかる!?

　エンジンのオンオフはキーレスのプッシュボタン式だが、助手席側にはキーを挿し込んで掛けられるアナログスターターもある。せっかくニュルブルクリンクまでやってきたのに、エレキのトラブルでレースに出られない、なんてことがないように、ってことでしょうか。

　しかし、この取材のときも、帰りがけにイモビライザーの解除のしかたがわからなくなり、このアナログスターターで救われた。これ、電子キーになったフツーのクルマにもほしいです。

21世紀センチュリー

　今世紀初の新型トヨタ・センチュリー。いまやライバルなし。
　国産車最高額の1960万円。21年ぶりとはいえ、モデルチェンジで値段が倍以上になったクルマも珍しい。

　機構的なハイライトは、排ガス対策を目的にしたハイブリッド化。ボディーもパワートレインも旧型レクサスLS600hLがベースだ。
　なぜ旧型か？　いまの3.5リッターV6ハイブリッドじゃ、箔がつかないということもありましょうが、運転してみると、やはり5リッターV8ハイブリッドの豊かさと余裕を実感する。

　サイドウィンドウは防弾ガラス、ではないが、二重ガラス。遮音対策ですね。矢印が合わせ目。

　全身、鏡。のように磨かれているので、どこを撮っても自分が映り込んで困ります。

　伝統の鳳凰エンブレム。匠が1カ月半かけて彫り込んだ金型から生まれる。
　でも、このデザインは、どうなんでしょう。

　都内から高速道路を運転してきた編集者は感動していた。
　彼をショーファーに頼んで、まずは後席インプレッション。いつもの乗り心地チェックルートを走ってもらう。

　舗装の補修跡が連続するガタガタ道に入ると、床が震えて、遠くにあるだれも乗っていない助手席の背もたれがガタガタ揺れた。
　いい路面では粛々と滑るように走るのに、悪路へ行くと、とたんに乗り心地が悪くなるタイプ。
　しかし「後席が上座」を謳うVIPカーで、これはないでしょう。ただのメルセデスSクラスでもBMW7シリーズでもジャガーXJサルーンでも、こんなことはない。センチュリーのショーファーは、“道を選ぶ”のがなによりの責務だと思う。

　旧型センチュリーでは、出た直後に試乗車を借りて秋田県まで往復1200km走った。
　エンジンは専用の5リッターＶ12で、コラムシフト。すべてのボタンやスイッチが漢字表記のダッシュボードを見ただけで、和風最高級車の凄みを感じた。

　走っても、先代モデルは感心することばかりで、もし1000万円の自動車購入クーポン券をもらったら、買ってもいいなと思った。「瑞雲」というきれいな銀色で。

　あれから21年。こういうクルマは、もうトヨタしかつくる人がいないという現実もあるけど、なにごとも“一強”だとこういうことになるのかなァとも思った。