下野康史（かばた やすし）の「自転車で行こう！」

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　静岡県磐田市のヤマハコミュニケーションプラザに行ったら、トヨタ2000GTとレクサスLFAが並んでいた。ヤマハ発動機がエンジン開発／生産を担当した44歳差のハイエンドトヨタ2台。LFAも7年以上経つんですね。

▲1967年トヨタ2000GT　
全長4175mm／全幅1600mm／全高1160mm　車重1120kg　
2リッター直列6気筒2バルブDOHC　出力150ps／6600rpm　トルク18.0kgm／5000rpm　価格 238万円

▼2011年レクサスLFA
全長4505mm／全幅1895mm／全高1220mm　車重1480kg　
4.8リッターＶ型10気筒4バルブDOHC　出力560ps／8700rpm　トルク48.9kgm／5000rpm　価格3750万円

　
　昔のクルマは、いま見ると“細い”のでびっくりするけど、2000GTもボディー全幅は160cmしかなかった。レクサスLFAで30cm太ったのは、衝突安全性のためか。
　クルマのカタチにはそういう“社会的”な要求もあるので、昔のデザインのほうがカッコよかったとか、美しかったとか、軽々には言えない。でも、LFAはいまのアグリーなレクサスグリルがついていなくてヨカッタヨカッタ。

　2台のスペックを比べて、いちばんかけ離れているのは、価格である。
　238万円 VS 3750万円。LFAが16倍近く高い。さすが500台限定、と思うけど、2000GTの稀少性はLFA以上で、トータルで337台しか生産されていない。いまの価格高騰ぶりも納得デス。

チャイルドシートファースト

　後ろが開くヨーロッパ車は、後席クッションがこうやって90度前にめくれてフラット荷室がつくれるのがあたりまえだった。クッションも背もたれも畳めるから“ダブルフォールディング”っていうやつです。

　でも、最近はこれができなくなった。クッションが固定されていて、めくれない。その結果、背もたれを倒してもスロープが残って、奥までフラットにはならない。

　ゴルフのようなハッチバック車は、荷物をフルに積むのが本職ではないからいいにしても、メルセデスCクラスのワゴンでもこういう感じ。

　VWパサートヴァリアントなんか、こんな急坂が出来てしまう。重い嵩モノも載せたいステーションワゴンで、これはマズくないの。

　なんでこういうことになっちゃったのか。
　理由はこれでした。

　チャイルドシートを固定するISO-FIX（アイソフィックス）のアンカー。ここの強度を確保するために、クッションを固定にしているんですね。

　ごっついISO-FIXアンカーでできたスロープをごまかすには、荷室フロア全体をかさ上げする方法があって、ボディーの天地がたっぷりしたSUVではそうしているクルマも多い。
　子育てがとっくに終わった世代には、チャイルドシートもISO-FIXも用がないけれど、孫のために付いててよかったという日が来るんでしょうか。

だれがMT車を殺すのか

　旧型もよかったが、8年ぶりの新型ポロがとてもよかった。新しい3気筒1リッターターボエンジンがすばらしい。
　しかし、今回もMTはなし。夏にGTIが入るが、それも2ペダル(DSG)のみだ

　ゴルフのGTIとRだけにはMTモデルを揃えているが、「実用グレードのMT」に フォルクスワーゲンジャパンは冷たすぎるんじゃありませんか？　試乗会のとき、商品企画の担当者に聞いてみた。

　MTを品揃えしない理由は、つまるところ「数売れないから」である。
　スポーツモデルのゴルフGTIでも、日本でMTを選ぶのは1割だそうだ。1割だとペイできないのに、じゃあノーマルグレードのゴルフやポロにMTを揃えて、果たしてどれだけ売れるのか。
　ゴルフの場合、3代目、4代目のころはフツーのモデルにもMTを入れていたが、10年20年以上前の当時でも、10％いくことはなかったという。

　じゃあ逆に、どれくらいお客さんがいればいいのか。現在、年間2万台売れるゴルフハッチバックだと、毎年コンスタントに3000台売れれば、普通の値段でMT仕様がつくれるはず、とのこと。15％ですか。

　いちばん安いup!も、日本仕様は変速のうまくないセミオートマのみだ。
「159万9000円から」のup!に、仮にいまMTモデルを加えようとする。クラッシュテストは不要だが、排ガス試験用のクルマは新たにつくらないといけない。それを含めて、認証、届け出に日本側だけで1000〜2000万円はかかるという。その台当たりコストを決めるのは販売台数なわけで、それがいまの日本では十分に見込めないというのがVWジャパンの説明だった。

　ウチのお向かいさんが、こないだカローラフィールダーのMTを新車で買った。カローラは、1.5リッターモデルにMT仕様が残っているのだ。でも、納車まで2カ月近くかかった。受注生産らしい。

　考えてみると、ウチも2005年に購入したヨメさん用のスイフトを最後に、MT車を買っていない。
　なんでMT車がなくなるのか？　「あんたが買わないからだよ」ということでもあるわけだった。

911のなかの911

　GT3が新しくなった。“the 911”、911のなかの911。

　エンジンが3.8リッターから4リッターに拡大され、475馬力から500馬力になった。なぜかMTが復活した。じゃあますますレーシングライクになったかというと、そこがミソ。この期に及んで乗り心地はよくなり、運転操作力は軽くなって、快適性は上がった。従来型は町なかだとガサツと言いたくなるほどレーシーだったが、今度は心を入れ替えたみたいに滑らかになった。(あくまでGT3のレベルで、だが)。

　でもこれ、ぼくみたいな非力小型車好きでも、シビれます。群馬県からずっと下道で峠狩りして帰った。素でも2100万円以上するけど、「911貯金」するならこれだろうなと。

　フロントはペタペタに低いが、段差などでスッと上げられる油圧フロントアクスルリフトシステムが付いている。上げ賃は41万円。

　ポルシェの日本語はちょっとヘン。

マツダロードスター文化やります

　マツダが初代ロードスター(NA型1.6リッター)のレストアサービスを始めた。外装のみの基本メニューが250万円。内外装、機関、足まわりのフルレストアだと485万円。びっくりする値段だが、一部のパーツは復刻した新品に替え、メーカーが本社工場で3ヵ月かけて取り組むと、どうなるのか。ヘタな結果は出せないだろう。485万円で新車のNAロードスターが手に入る、と考えていいんじゃないだろうか。

　契約する前にオーナーに面談し、クルマを精査する。ボロボロの事故車を買って復元してもらい、すぐ売っぱらう、なんていう事態を避けるためだ。
　クルマを大量生産販売するメーカーが、手間と人手を食うこんな仕事に手を染めて、儲かるわけはないはずだが、それをやるのがマツダらしい。

　ただ、やる人実際どれくらいいるのかな。そう思うのは、ぼくの知っている初代ロードスター乗りは、クルマにお金をかけない人ばっかりだからだ。

　カメラマンMさんの89年型。人からタダでもらって、仕事ぐるまとして使い倒すこと40万km以上。こわれて何か問題があれが、ぜんぶ自分で部品を探して、自分で直すが、きれいにして乗ることにはおよそ興味がない。
「マツダの純正レストア、どう？」と聞こうと思っていたら、こないだあっさりNB(2代目)に乗り換えっちゃった。NAの悪いところがぜんぶ治っている！と、いまごろカルチャーショックを受けているらしい。だめだこりゃ。