下野康史（かばた やすし）の「自転車で行こう！」

ランボルギー2台

　アヴェンタドールを預かった。カウンタック直系のフルサイズ・ランボ。この場所、ふだんはヨメさんの軽が入っているんですけどね。

　車庫は長さ5ｍ、幅2ｍ、高さ2ｍまでのクルマなら多少の余裕をもって収納し、シャッターが閉められるようになっている。アヴェンタドールのボディー全幅は2030mm。ところが、バックしたとき、ドアミラーを削りそうになってアセる。それもそのはず。ミラーを入れると2.3ｍ近いのだ。

　シザードアを初めて開けたときも、天井の梁にぶつかりそうになって、肝を冷やす。
　横方向には50cmも場所を取らないのがこのドアのいいところだが、頂点は190cmに達する。翌朝、ねぼけアタマで粗相しないように、ぼろ布とガムテープでストッパーをつくる。
　パバロッティみたいなクルマをひと晩でも自分ちに泊めようとすると、タイヘンです。

　その点、こういうランボはイイですね。群馬のフェルッチョ・ランボルギーニが360ccのスバル・サンバートラックをベースに自作した“サンバルギーニ・コカウンタック”。
　たまたま仕事の都合でそうなっただけだが、このクルマに乗ったのは、アヴェンタドールの次(5日後)だった。

　あとでオーナーに聞くと、まさかぼくが運転させてくれと言うとは思わなかったそうだ。それくらい、運転がむずかしい。そもそも、長身者や太った人は乗れない。中肉中背のオーナーだって、乗り込むときはアクロバットである。

　でも、図々しい取材者のおかげで、自分でつくったクルマが走っているところを、初めて自分の目で見た。“引っ張り”の撮影のとき、カメラカーに同乗してもらうと、「ワー、ちいさい！　カッコイイ！」と大喜びされていたそうである。
　たしかに自分のクルマが走っているところを自分の目で見る機会って、なかなかないですよね。

モーガンがわかる男

　webCGの取材で、久しぶりにモーガンに乗った。調べたら13年ぶり。でも乗ると、いつものモーガンだった。なのに、“ほしいメーター”は過去最高に上がった。ついにモーガンがわかる男、になったのかなあ。

　見た目も基本構造も、1936年の登場時から大きく変わっていないが、パワートレインはアップデートしてきた。
　いまのエンジンは、フォーカスなどに載っている英国フォード製1.6リッター4気筒DOHC。
　変速機はマツダロードスター(NC)用の5段MT。“スポーツカーのシーラカンス”にマツダロードスターがひと役買っていると思うと、ひとごとながらうれしい。

　昔からフォードのエンジンは、ヨソのクルマに広く使われている。ロータス、TVR、ジネッタ、マーコスといったイギリスのスポーツカーはフォードのエンジンなしにはあり得なかったし、スゴイところだと、デトマソ・パンテーラもフォードV8だった。
　太っ腹なことに、フォードはほかの自動車メーカーにも部品を売ってくれるのである。

　セナやマンセルやプロストの頃のF1でも、プライベートチームはフォード・コスワースDFVで奮闘していた。太っ腹というよりも、アメリカの会社だから、要は“儲かれば売る”んでしょうね。だから逆に、日本市場からはサッサと撤退しちゃったと。

　モーガンはいまでも部品点数で50点が、木である。外装材はアルミやステンレスでくるんで塗装してあるからわからないが、シート後ろにある荷室のカーペットをめくれば、フロアは文字通り、床板。半年ほど前、モーガンオートイワセのメカニックに聞いたら、修理でいよいよ手に負えないときは大工さんに出すと言っていた。

オールハンドメイドのモーガンは、小物がカッコイイ。
アルミ削り出しの駐車ブレーキレバーとか。
(操作性はひと癖あり)。

ボンネットのリリースレバーとか。
(めっちゃ硬い)。

給油キャップとか。
(親指のツメ剥がすおそれあり)。

なつかしいスミスのメーターとか。

ただし、梅雨時のスピードメーターは、ずっと内側が曇っておられました。
しかし、何年ぶりだろう、曇ったメーター見たのって。なんでいまのメーターは曇らないのか。内側にクリンビュー塗ってあるのか？

ムヒョー、この角度がいちばんカッコイイ。
でも、オプションのウォールナットダッシュボードと、フルサイズバンパーを付け、背中でワイヤホイールを見せびらかせようとすると、かるく800万円を越す。
「モーガンが買える男」にはなれませんね。

up!にもGTIアップしました

　最小フォルクスワーゲン、up!(アップ)にもGTIが出た。

　日本仕様のup!はロボタイズドMTの2ペダルだが、GTIは本国でも3ペダルの6段MTしかない。日本にやってくる久々の新規MTワーゲンである。「限定600台」は、それくらいならすぐに完売できるという読みか。

　999cc3気筒にハイプレッシャーターボを付けて、プラス41馬力。といっても116馬力だから、ガツンとくるパンチはない。
　回しているときでも、薄いガスでがんばっている感じ。VW初のガソリン粒子フィルター装着というスペックのためか、なんとなく“抜け”が悪い印象もある。
　フィアット500アバルトのようなビンビンくる“激しさ”はない。ホットハッチではなく、ウォームハッチくらいか。

　ボディーはノーマルup!よりさらにしっかりしていて、とても1リッターカーとは思えない。操縦性と乗り心地に折り合いをつけたスポーツサスペンションもイイ。ただ、全体的に剛性感が上がって、ノーマルup!にあるゴーカート的な“地べた感”が薄れてしまったのは残念。やっぱり、「フツーのup!のMT」でいいんですけど。

　といったように、こっちの勝手な期待や予想に肩すかしを食らわすクルマではあったが、走っていると、「あんたの期待や予想がもう古いんだよ」と言われているような気もした。
　こんな時代でもホットハッチは生き残れるが、そのためにはホットハッチも変わらないといけない、と思わせる“新しさ”はすごく感じた。

　up!登場から7年　燃費不正スキャンダルでたとえスケジュールが遅れても、いちばん安いモデルにこんなファン・トゥ・ドライブグレードを出してくるのは、エライ！　ですよね。

ボディーは本国でもまだ3ドアのみ。
“ゲーテーイー”でもリアブレーキはドラム。

谷田部仲間

　35年ぶりに昔の同僚と会った。1978年にカーグラフィック編集部に入った同期のふたりだ。
　当時、会社は後楽園球場に近い水道橋にあった。そこでキャンディーズの解散コンサートが行われたころに入社したので、新人3人も編集部ではキャンディーズと呼ばれていた。

　Yは英語堪能、Sは空の乗り物が操縦できた。それぞれの能力を生かして、入社後2〜3年でふたりとも大企業に転職してしまい、ツブシのきかないぼくだけがこの世界に残った。

　35年ぶりでも、会えばそんなブランクを感じさせないのが不思議だ。ぼくらの時代のカーグラ編集部は、“会社”というより大学サークルのような雰囲気だった。同じ谷田部テストコースの釜のメシを食べた仲間というのは、ふつうの同僚とはまた違うのかなとも思う。

　いちばんうれしかったのは、ふたりとも、若いときの正義漢ぶりがまったく変わっていなかったことだ。大企業勤めでまるくなり、ぼくなんか説教されるかもと思っていたのは、いらぬ心配だった。いまの政治はいったいどうなっているんだとそば屋で盛り上がった。

　しかし、森友も加計も、これで幕引きですか。この騒動の本質というのは、国のトップの口利き、利益供与、便宜供与という重大な問題だと思うのだが、いつのまにか枝葉末節に焦点が移っていった感が強い。
　それにしても、私大運動部や紀州のドンファンの関係者には容赦ないカメラやマイクを向けるくせに、なぜ加計理事長のところにはだれも行かない!?　もしかして、SPが付いていたりして。

これでもジャガー

　これ、新しいジャガーです。Eペース。Fペースに次いで、早くもジャガーSUVの第2弾。

　ついにロールスロイスやランボルギーニまでSUVを出す時代だ。なんでこうなるの？
　理由はカンタン。客層が広がって、売れるんですね。そりゃリムジンやスポーツカーよりツブシがききますよ、SUVは。

　高級なセダンやスポーツカーのブランドは、もともと新興経済成長国のお金持ちに人気がある。そういう国はまだインフラが整っていない。つまり、道が悪い。車高の高い、タフなSUVのほうが好まれる、ということもあります。
　フェラーリはSUVを出さないと公言しているけど、ぜったい出すと思う。自動車メーカーの言うことなんか、信じちゃいけません。

　Fペースの弟分にあたるEペースは、2リッター4気筒ターボ。コクピットはスポーツカーのFタイプにそっくり。
　走っても、“車高の高いFタイプ”である。高い重心を感じさせないようにしてある足まわりは、Fタイプよりさらに硬い。
　よく言えば「SUVのスポーツカー」なのだが、それなら、地面に近いスポーツカーのほうがいいでしょ、と思ってしまうのは、ポルシェ911 VS カイエン以来、高性能SUVに乗るといつも感じるジレンマである。