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日産のテレビコマーシャルの男声ナレーション、なんか癇にさわりませんか？ ぼくは、フツーです。 こないだ、新聞にこういうチラシが入っていた。 なにが「No.1」なのか、パッと見、わかりづらいけど、要は2017年度、東京都でいちばん売れたコンパクトカーはノートで、いちばん売れたミニバンはセレナです、ということ。あなたの地域でいちばん売れているから、あなたも買いなさいって感じ、やっぱり癇にさわるなあ。 セレナにもノートと基本的に同じe-POWERユニットが載った。エンジンを発電専用にして、モーター駆動で走るハイブリッド車だ。 JC08モード燃費のカタログ値は、クラス最良である。ところが、今月号で「driver」誌が実用燃費テストをしたら、一般道でも高速道路でも、ライバルのノア、ステップワゴンに及ばなかった、『セレナe-POWER、ネンピにショック!?』と表紙に書かれている。 そりゃそうだろう。1.2リッター4気筒ターボといえば、ダウンサイジングターボ時代のいま、とくべつ小さいわけではない。ルノー・カングーと同じだ。そのエンジンを発電のためにほぼ回しっ放しにして、車重1.7ｔのミニバンを動かす。現実燃費がそんなによくなるはずはない。 e-POWERのひとつの売りは、「ワンペダル」という機能だ。アクセルをゆるめると発電ブレーキがかかるというモーターならではの特性を極端にして、ブレーキペダルを踏まなくても停止までやってのける。AT車でＬレインジに入れっぱなしの状態を想像してもらうと近い。 セレナの開発時、ノートe-POWERユーザーにモニター調査したところ、ペダルの踏み替えをしなくていいという理由から、8割以上の人がふだんからワンペダル走行を常用していたという。 右足一本で加速も停止もできるのは、たしかにラクかもしれないが、試乗していると、ぼくの場合、じきにノーマルのＤレインジに戻したくなる。アクセルオフ時のつんのめるような減速力が鬱陶しいからだ。 それと、ワンペダルでいちばんマズイのは、まさにそのメリットである「ワンペダル運転」だと思う。
突然の飛び出しなど、パニックストップのときは、ブレーキペダルを蹴飛ばすように踏んで、ガツンと機械式ブレーキを効かさないとダメである。ワンペダルはそれを忘れさせちゃわないか。 |
クルマの話
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こないだ乗ったボルボ��90クロスカントリー、“ぼくの2018年いまのところカー・オブ・ザ・イヤー”でした。 「クルマはオモチャたれ！」と思っているので、こういう真っ当なのは趣味ではないのだが、趣味は違っても、降参って感じだ。いちばん安くても700万円するけど、大丈夫。ボルボは中古になるとがぜん買いやすくなりますから。 車重1850kgのフルサイズ4WDワゴンを2リッター4気筒ターボで動かしているとは思えないほど、走りが軽い。乗り心地も居心地も、とにかくここちよい。ハンドルを握っていると、ストレスが溶けてゆく気がする。こういう癒し効果を持つのが、ボルボの余人をもって代えがたいところだ。 四角四面で頑丈一点張りだった時代から、ボルボはここちよいクルマだった。伝統ともいえるこのホッコリドライブフィールは、どこから来ているのか。80年代からずっと考えてきて、だいたい見当はついているが、話が長くなるので、割愛。 ボルボは2010年にフォードと決別し、チャイナマネーを得て、プラットフォーム（車台）もパワートレインも刷新した。創業以来の社運を賭した大改革だったと思うが、それがうまくいった。ボルボの車柄（くるまがら）はそのままに、カッコよくなって、走りは軽くなった。ドイツ車の真似をしていないところもいい。 「“金は出すけど、口は出さない”という吉利(ジーリー)の方針が、いまのところすごくうまくいっているんじゃないですか」。ボルボジャパンの社長がそう言っていた。 70年代からアイシンAW製のATを採用していて、現在もボルボがいちばんお金を払っているサプライヤー(部品メーカー)はアイシンである。親日メーカーですね。 ボルボの新しいガジェット。ツマミを右に回してエンジン始動／停止。ちっちゃな美顔ローラーみたいなやつは、ドライブモードセレクター。どちらも指に伝わる操作感がキモチイイ。 新世代ボルボはぜんぶこれを採用するのかと思ったら、40シリーズの皮切り、XC40には付いていなかった。残念。 |
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SUVふうにイメージチェンジした新型シトロエンC3。サイズも車幅1.75ｍの3ナンバーに成長。ボンネットもリフトアップして、ずいぶん立派になった。好きですか？ ぼくは、フツーです。WRカーはカッコイイけど。 去年、限定販売されたC4カクタスと同工の“エアバンプ”がボディーサイドに付く。新趣向のサイドモールだ。 この日は月曜日。白いリングの表示は、曜日が進むにつれ、後方へ移動していく、ようなことはなく、見るたびに、なぜここだけ白いんだ!? ってナットクいかなかった。そもそも、2CVつくったシトロエンが、こういうデザイン小物で遊ぶなよな、って気がする。 ハンドル握った第一印象は、デブチン。3気筒1.2リッターターボは、そんな小排気量が信じられないほど力があり、飛ばすとおもしろそうだが、ねえ、飛ばしてみてよと誘うオーラはない。SUVテイストってことなのか、C4カクタスのような猫足でもない。 肩が外れるほどイタフラ系に肩入れするのにやぶさかではないのだが、デブチンで、コンパクトカーの楽しさがない。フツーのコンパクトハッチとしてちゃんとつくってある新型VWポロに比べて、ソフトでもハードでも、正直、いいとこないなあと思った。 |
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「ルボラン」誌及びwebの取材で、ヤマハのMOTOBOT(モトボット)と、つくった人に会いに行った。 https://carsmeet.getnavi.jp/2018/04/26/63466/ モトボットは、サーキットをレーシングスピードで走る「ヒト型自律式ライディングロボット」である。2015年から始まった3年のプロジェクトを終えて、1台がヤマハ発動機本社に展示されている。 モトボットは自動運転2輪車の研究だが、バイク好きにアピールする突拍子もない目標を掲げた。サーキットでヴァレンティーノ・ロッシ(MotoGPの伝説的ライダー)に勝つ！ 結果としては、ぜんぜん及ばなかったのだが、でも、200km/h以上でコケずにサーキットを周回することができる。 しかも、バイクはノーマルのYZF-R1。体重45kgのロボットライダーが手足でハンドルをきり、アクセルやブレーキやシフトを操作する。ヤマハの開発者は「外付けの自動運転」と呼んでいる。クルマで言えば、ホンダNSXをアシモが運転するようなものである。 できれば袋井のテストコースで走っているところを見せてもらいたかったが、ロッシ選手と対決したカリフォルニアのサーキットのデータしか入っていないため、却下。新しいコースを走らせるには、データの入力に1週間はかかるそうだ。 6軸の慣性計測装置と精密なGPSを使って自律走行するが、カメラやレーダーや超音波のような「目」は持っていない。当然、単独占有走行しかできない。一般のサーキットを走るには、ライセンスをどう扱うか、なんていうルールも決まっていない。 初期型には自転車の補助輪のようなものが付いていて、深いバンクでの旋回はできなかった。 2017年モデルでは操縦安定性が上がり、このバンパーガード(写真上)だけで済むようになった。停止直前には格納式のアウトリガーが飛び出す。 4輪にはない「転倒リスク」があるため、リアルなサーキットのデータを取ったら、まずコンピューターのなかで入念な走り込みを行う。 それでも、開発中、4台ツブしたそうだ。R1だけでも300万円する。 つくる人たちは、ロボットライダーにどういう愛着を感じるのだろうか。 名前はつけるのかと聞いたら、とくになかったそうだ。でも広報マンは「彼」と呼んでいた。 レバー類も指先でコントロールしているのかと思ったら、指は単なるカバー。めくったらこうだった。撮っていたら、「アッ、そこはちょっと」と言われた。スクープ写真かも。 I'll Be Back？ |
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いろんなスポーツカーがあるけれど、ジャガーFタイプのカッコよさは別格だと思う。 とくに真後ろと、斜め後ろ。スポーツカーは、人を追い越してナンボなのだから、後ろ姿で魅せないといけません。 リアフェンダーはこれだけ豊満でワイドなのに、上屋(キャビン)はギュッと絞ってある。中に小さなスポーツカーが入っているようなデザイン。 193cmのボディー全幅に対して、テールゲートの幅は74cmしかない。テールゲート、イコール実用性能だとすると、ほとんどが非実用性能で出来ていると感じさせる。クルマ界のゴクツブシ。スポーツカーって、そういうことだよなとナットクさせるカタチである。 走ってもリアルスポーツカーだ。オールアルミボディーのせいか、カラダの芯が軽い感じがする。 甲府から戻るとき、中央道は使わず、柳沢峠と鶴峠と大垂水峠を越え、つまりずっと下道で東京まで帰った。そういうことをしたくなるクルマである。 ジャガーは、自動運転的なドライブ支援システムではかなり遅れているのだが、このリアカメラはよかった。外がこれくらい暗くても、映像はまだ昼のように明るい。レーンキープアシストなんかよりよっぽどありがたいし、安全だ。 リモコンでドアロックを解除すると、ドアハンドルがポップアウトする。乗り込んで、動き出せば、引っ込む。この状態で無理に押し込もうとすると、「いやン！」という感じで、ホーンが軽く鳴る。 |
