下野康史（かばた やすし）の「自転車で行こう！」

初めてのTUFO

　700C固定ギヤフラットバーハンドルロードバイクという変態自転車のリアタイヤがダメになってしまったので、なるしまフレンドが絶賛しているTUFO(トゥーフォー)のチューブラータイヤを付けてみた。

　トレーニング用で、幅24mmと太い。この状態でビニール袋に入っていた。
　税込み3800円ナンボかの安いモデルだが、こうやって見ても、非常につくりがよくて丈夫そうだ。

　メイド・イン・チェコリパブリック。考えてみると、チェコ製品を買って使うのは、生まれて初めてかもしれない。なんだかうれしい。
　TUFOはロードバイク用高性能タイヤメーカーとしてすでに認知されている。チェコスロバキア時代から、チェコは工業技術力が高く、タトラとかシュコダといった自動車メーカーもあった。戦前のタトラは、アメリカでいうとデューセンバーグのような高級車をつくるメーカーだった。
　クラシック音楽の世界だと、「弦の国」と言われていて、いい弦楽器もつくる。同じ値段でイタリア製チェロとチェコ製チェロがあったら、ぜったいチェコ製のほうがいい音だと思う。イタリア物は“ブランド代”が乗っているから。

　自転車に乗らない人にはイメージしにくいようだが、これがチューブラータイヤです。膨らますと、まさに浮き輪と同じチューブ状になる。
　チューブラー専用ホイールにボンドで貼り付ける。原始的だが、この方式が最も軽い。なので競技の世界ではシェアが高い。
　ゴムチューブは内部に縫い付けてあるため、パンクしたら、終了。チューブのみの交換やパッチでの修理ができないため、パンクするとイタイけど、メリットは軽量以外にもある。

　ママチャリでもおなじみ、Ω断面をしているWO（クリンチャー）タイヤは、パンクして空気圧を失うと、そのうちホイールの嵌合部から外れてしまう。硬いホイールが剥き出しになったら、走れたもんじゃありません。
　しかしチューブラーなら、ノリが効いている限り、ペチャンコのままなんとか走れる。かつてツール・ド・フランスだったか、レース終盤にパンクした選手が空気圧ゼロで最後まで逃げ切ったことがある。
　人里離れた峠の下りでパンクしてペチャンコになっても、チューブラーだとゆっくりなら下りてこられる。原始的な方式って、逆境に強いんですね。

　なるしまフレンドのブログでほめていたのは、上の写真のように、空気を入れた状態で、ちゃんとタイヤの形をしていること。
　たしかに、ぼくの知っているイタリアブランドのチューブラータイヤは、空気を入れてゆくと、なぜかヘビが腹を見せるようにグルッとよじれて、バルブのほうが外側を向いてしまう。ホイールに組んであれば、そもそもボンドで貼ってあるわけだし、空気圧でも固定されているから、問題はないのだが、そっくり返るモーメントが常に働いていると思うと、気分はよくない。TUFO、エライ！　である。

　替えたのは後輪だけなので、乗っても違いはよくわからない。でも、以前のタイヤは幅21mmだったから、空気量が増えて、見るからに頼もしい。

　ただ、つくりがしっかりしているせいか、ホイールにはめるのはけっこうホネだった。久々にボンドベトベトのクモの巣おやじになる。今度やるときは、何日かエアを入れたままにして伸ばしてから組み付けようと思う。

いまは「ピスト」っていうんですか

　壁の花と化していた固定ギヤのホルクスを引っ張り出して、最近、お使い自転車として乗っている。

　最初に乗ろうとしたら、前輪チューブラータイヤのバルブがダメになっていて、何年ぶりかでタイヤを張り替えた。これまでは、毎回、爪剥がしそうになるわ、リムセメントまみれになるわで往生したのに、手の使い方を変えたら、力いらずでウソみたいに簡単にタイヤをはめられた。長いことパッケージに入れたままだったヴィットリアが不良品で、円周がちょっと大きかったんじゃないかと思うくらいである。
　
　チューブラーを愛用していたころにはなかった充填式のパンク修理剤も登場して、小さい穴なら応急修理して帰ってこられるようになったらしい。タイヤ交換のわずらわしさがWOタイヤに転向した大きな理由だったのだが、そんなわけで、またチューブラーに乗ろうかなという気分になっている。

　固定ギヤはあいかわらずサイコーだ。ぼくのはちょっとした峠も越せるギヤ比だから、スピードは出ないけど、そのかわり低速が効く。ゆっくり走っていると、一歩一歩、路面を踏みしめている感じ。こぐのをやめれば休めるフリー付きに比べると、単位時間当たりの“自転車こいだ感”がハンパないのだ。
「自転車だと遠くへ行けるのは、ほとんど休んでるからなんですよ」。20年近く前、固定ギヤ車を初めてつくろうと思ったとき、話を聞きに行った愛好家(クォークの細山さん）がそう言っていた。

　こんなローギヤだって、こぐのを止めた瞬間からペダルに押し寄せる怒涛のような回転力は、固定ギヤならではだ。ワーッ、止まらない！　というこのパワーを捨てずに電気エネルギーに変えて制動したり蓄えたりする。クルマの電動化が必然なのは、固定ギヤ自転車に乗ると一発で理解できる。

　ぼくのはハブの反対側にフリー付きギヤも付けた“ダブルコグ”。車輪を外して左右をひっくり返せば、普通のシングルギヤになる。

　ちなみに、固定ギヤシングルフラットバーハンドルに改造する前のホルクス。93年に買った上野・横尾双輪館のこのオリジナル自転車が、マイファーストロードバイクである。サンマルコ・ロールス、いいサドルだったなあ。

ナローポルシェ自転車で羽田へ

　水たまり氷の上をおもしろがって歩いていたら尻餅をついて左足首をあらぬ方向へ曲げる、というアホな自損事故のせいで、ランニングができなくなってしまった。
　きのうは天気もいいし、気温も上がったので、リハビリを兼ねて自転車に乗る。重いファットバイクはやめて、久しぶりのポルシェバイク。ビンディングペダル離脱時のひねりはきついから、ドライビングシューズを履く。こういうとき片面がフラット用の両用ペダルはありがたい。

　少しでもあったかいところへ行きたい。多摩サイをひたすら下って、羽田を目指すことにした。

　久しぶりに多摩サイを南下してみると、沿線の景色は高層ビル街の饗宴だ。

　まずは「ニコタマ」としておなじみの、ハイソな二子玉川。多摩堤通りからつながる市街路が上下4車線に変わっていて、まるでL.A.みたいになっていた。多摩堤通りがせっまいんだから、意味ないと思うけど。

　少し下ると、こんどは対岸の神奈川県側に武蔵小杉の高層ビル群が見えてくる。このあたり多摩川の左岸にはサイクリングロードはない。ところどころガードレールのない多摩堤通り(幅寄せされたら、築堤の下に落ちる)を自転車で走るのは危険だから、堤の下の生活道路に降りるか、右岸の自転車道を行ったほうがいい。

　武蔵小杉は、いま首都圏で住んでみたい町人気ナンバーワンなんだって。実家の最寄り駅が「コスギ」だった人間としては、びっくりだ。
　7年前、武蔵小杉駅のトイレで小用を足そうとしていたとき、東日本大震災が起きた。横浜で開かれた日産リーフ試乗会の帰りだった。JR南武線は即ストップ。自宅には帰れないので、歩いて実家へ行った。親父が腰を抜かしていた。

　JR東海道線、京浜東北線、南武線、京浜急行が集まる川崎駅周辺も高層ビルの増殖ぶりがスゴイ。こうやって逆光を背負うと、墓地みたいだ。
　しかし、関東大震災級の地震がいつ起きてもおかしくないというのに、こんなに高層ビルを建てちゃって、大丈夫なんでしょうか。それとも、ハイテク高層ビルだけが残るのかな。

「多摩川河口まで2km」の標柱を過ぎると、遠くにANAの格納庫が見えてくる。羽田空港だ。旅客機が急角度で空を昇ってゆく。かすかに潮の匂い。

　羽田の大鳥居に到着。終端感が味わえる場所なので、サイクリストにも人気が高い。自転車で鳥居をくぐるとき、長く垂れた縄に触って鈴を鳴らすのが正しいらしい。
　ウチから42km。ちょうどマラソンの距離だ。帰ったら、花粉アレルギーが小爆発していた。

すし銚子丸のさば棒寿司サイクリング

　天気がいいので、自転車に乗る。
　ゆうべファットバイクでダウンヒルしている夢を見たから、久しぶりにポルシェバイクに乗る。たまに乗ってやらないと、機械なんだから、ヘソ曲げるし。大峠へ行ったとき以来だから、4カ月ぶりだ。しかし99年式デュラエースのディレーラーは今日も完璧な変速をしてくれる。

　すっかりファットバイクに慣れてしまっているので、700Cロードバイクが軽いのなんの。速いのなんの。でも、敏感過ぎて、コワイ。

　多摩サイを遡り、国道16号の拝島橋で対岸に渡り、秋川沿いに武蔵五日市へ向かう。こないだ見つけた五日市への新ルートだ。多摩サイより川が近くて気持ちいい。

　秋川のまわりには田んぼが多く、今日はあちこちで稲刈りをやっていた。稲木を使った天日干しを見ると、ものすごく郷愁をそそられる。
　あと、ぼくの郷愁スイッチは、火の見やぐら。あと、寅さん映画。このカカシは寅さんそっくり。

　梅野木峠へ上った。激坂のここへ行くと、そのときの心肺コンディションがわかる。いつもの匍匐前進ペースで最軽ギアを回し続けると、いままででいちばんラクに上れた。いちばんツライ右コーナーの切通し(写真上)が見えたときなんか、アレっ、途中、ワープしたのかと思った。ひどいときは、ドックンドックンと、耳から心臓が出そうになっているのだが。

　梅野木峠では定期的に自転車ヒルクライムが開かれる。そのせいか、来るたびに舗装がよくなっている。道がよくなると、近く感じる。あたりまえのようだが、自転車で実感すると、ありがたみもひとしおだ。

　帰りがけ、日野橋の「すし銚子丸」でさば棒寿司を買う。店によってちょっとずつ味が違うけど、これはウマイ。1本5000円近くする京都「いづう」の鯖寿司も食べてみたいが、ここのは1008円。
　日野橋店で買うのは2度目。いつも愛想のいいおばちゃん店員がサイクリストであることが判明する。

ボッシュの電動アシスト登場

　ヨーロッパの電動アシスト自転車がスゴイ、という話を、先日、ヤマハPASの開発者から聞いた。
　向こうでは“eバイク”と総称され、ペダル入力ありきの電動“アシスト”には違いないが、アシストの上限速度は日本(23km/h)よりずっと高く(国によって違う)、10km/hをピークに、以後アシストを減らすというトホホな「漸減ルール」はない。
　
　その結果、上限速度まで一気にアシストするから、速い。しかし当然、電気を食うので、バッテリーは大容量で、重い。主に発進と登坂で貧脚を救うために開発された日本製と違って、eバイクは「電動パワーを持ったスポーツ自転車」と認識されていて、とくにMTBではレースも盛んに行われている。

　eバイクで圧倒的なシェアを持つボッシュの電動アシスト自転車(以下、電アシ)が、日本にも入ってきた。“トレックverve+”である。

　

　国産電アシと何が違うって、まずモーターの見せ方が違う。フレームはトレック製だが、明らかにモーターのほうが目立っている。「縁の下の力持ち」ではない。
　細かいところでは、電流のバーグラフが付いている。クルマで言えば、タコメーターだ。国産電アシでは見かけたことがない装備である。
　
　アシストの強さは4段階で、最強は“ターボ”。ドイツ車のターボパワーやいかに！とこぎ出したが、驚くほどのことはなかった。そりゃそうだ。日本の法規に合わせてデチューンしてあるからだ。

　じゃあ、ボッシュ製を買う意味ないじゃん、と思われるかもしれないが、アシストのムラのなさと、駆動抵抗の少なさは国産電アシより明らかにすぐれていた。
　車重は20.2kgもあるのだが、電源オフでも意外や軽くこげる。バッテリーがきれたらJAF を呼びたくなる日本のフル装備ママチャリみたいなことはない。
　
　パワーを抑えた分、電池のもちは大したもので、アップダウンのある多摩湖の周回路をグルグル70km走っても、満タン5コマの残量計は1コマしか減っていなかった。にしても、ああやっぱり本国仕様で乗ってみたい。

　ヤマハは、電動アシストユニットをヨーロッパに輸出している。それに比べると、デチューンした日本国内仕様は宝の持ち腐れだとヤマハの人は言っていた。YouTubeを見たら、ドイツ人がボッシュ対ヤマハの電動アシスト自転車比較テストをやっていた。平坦路で50km/h近く出ていた。
　おかみの規制はつまらない。つまらないだけじゃなく、日本を停滞させていると思う。