下野康史（かばた やすし）の「自転車で行こう！」

フジペット発見

　この夏休みの成果のひとつ。本の探し物をしていたら、段ボールの中からフジペットが見つかったこと。小学校3年か4年のころ、てことは1960年代のなかば、小遣いとお年玉を貯めて買った初めてのマイカメラだ。
　1200円だったと思っていたが、いま調べたら、1957年の発売当時、2000円近くしている。自己資金が1200円で、あとは親が援助してくれたのかも。

　鉄ちゃんだったので、撮るのはもっぱらそっち専門。固定焦点で、見た目はトイカメラだが、まあまあよく写った。というのも、当時、初心者向け中判カメラという位置づけだったフジペットはブローニーフィルムを使い、60mm×60mmサイズで撮れたからだ。1本で12枚しか写せなかったけど、ほかを知らないのだから、不満はなかった。

　しかし、ブローニーフィルムって、デジカメ時代のいまでも売っているのだろうか。
　売ってたけど、1本1000円くらいする。

　子どものころのワタシは、単純に一編成の連結車両数が多いほどエライ、カッコイイと思っていた。

　50年以上前の東急東横線新鋭ステンレスカー。このころにもう6両編成の急行があったんですね。カッコよかったが、何系という名前を覚えることには興味がなかった。7000系だっけ、7200系だっけ。
　しかしこの車両は、その後、冷房化などの改造を受け、現在でも池上線で活躍している。鉄道車両はクルマより長生きだ。

　夏休みの成果その2。バッハ無伴奏チェロ組曲、最難関6番のサラバンドのシフティング(指使い)が決まる。　
　チェロは構造上、和音を出すように出来ていない。ギターと違って、弓で弾くし、指板の断面は平坦ではなく、弧を描いているし、和音(コード)を押さえるのに便利なフレットもないからだ。
　にもかかわらず、これだけたくさんの重音を弾けとバッハさんは言う。3つ以上音符が重なっているところは、その音の長さでダ・ダーンとふたつに分けて弾く。素人は取りつく島がない。

　ところが、ネットで探したら、和音を多少、簡略化したフリースコアが見つかった。悩んでいる人が世界中にいるんですね。むずかしいオリジナル譜と格闘しているうちに死んじゃうより、生きてるうちに平易版を弾けるようになったほうがいいでしょう。素人は。
　指使いが決まったといっても、指番号の書き込みが終わり、作戦が見つかったというだけの話。「弾ける」というにはほど遠い。
　でも、美しいBGMだと思っていた無伴奏の6番に取りつく島を見つけられただけでもうれしい。

恒松孝仁さんを悼む

「職人」を取り上げるという企画を新聞社から頼まれて、SL機関士の恒松孝仁さんを候補に挙げた。元国鉄の機関士で、しかも直せて乗れるスゴイ人だ。単に直すだけではなく、シリンダーに直接、圧縮空気を入れて動かすという方法を開発し、全国各地で腐っていたSLを次々と復元して動けるようにしている。パワーはないから、本線で営業運転するようなことはできない。短い距離を行ったり来たりするエキジビション程度だが、石炭も水も使わずに走らせることができる。最もローコストな動態保存法でもある。
　過去2回、群馬県の川場村でD51を走らせていたときに取材し、こんどは静岡県で御殿場線のD52を復活させるんだとおっしゃっていた。

　恒松さんは、いわばフリーランスのSL復活請負人である。いまはどこで仕事をされているのか、取材申し込みも兼ねて御機嫌伺いに電話をしてみようと思っていた矢先、事前調べをしていた新聞社の担当デスクから連絡が入った。なんと、昨年11月に交通事故で亡くなっていた。

　長年、山北駅に展示されていたD52を1年がかりでレストアし、昨年10月15日に「奇跡の復活祭」でお披露目運転をしたわずか1週間後、山口県内の中国自動車道で事故に遭われた。運転と整備を一手に引き受けるプロジェクトの立役者を失って、山北町が今後の対応に頭を抱えているという産経新聞電子版の記事が添付されていた。

　去年61歳ということは、国鉄で現役のSLに乗務した最後の最後の世代である。論より証拠、同じ歳のぼくは、中1のときに沼津駅で初めて御殿場線のデゴニを見て、以後、全廃目前のSLを撮り歩くようになったのだ。
　いまの60代ならまだなんとか体もアタマもしっかりしているから、SLの修理という重労働ができた。80歳の元ベテラン機関士だったら、炭水車にエアコンプレッサーを積んで空気で走らせるなんて、考えもつかないか、いやがるかのどっちかだろう。恒松さんは余人をもって代え難い人材だったと思う。

　群馬県の中学時代、ドリキン土屋圭一と同級生で、恒松さんもかつてハコスカのスカイラインGT-Rを所有するクルマ好きだった。いまも愛車は最新のフェアレディＺで、エグザイルをガンガン聴きながら走るのが好きだと言っていた。恒松さんは、鳥取県の若桜(わかさ)鉄道のC11も手掛けている。山口県を走っていたのは、そういう関係か、あるいは新しい仕事の話があったのかもしれない。

　聞きたいことが、まだ山ほどあったのにな。
　夏木陽介似のアツイSLおやじに合掌。

「しょくしゃ」ってなんだ？

「峠狩り」の取材で、関西にあるものすごい峠を訪ねた帰り、京都からのぞみに乗ろうとしたら、新幹線がパニくっていた。「姫路駅で“しょくしゃ”があり」、運転を見合わせているという。

　結果として、そのおかげで、ぼくらは予定より早く帰ることができた。安いパックツアーチケットは列車の変更ができないのだが、乗るはずだった博多からののぞみが姫路以西で止まっていて、新大阪始発便に振り替えてもらうことができたからだ。大混乱の始まる直前だったため、30分遅れでやってきた700系のぞみもガラガラだった。

　京都駅のホームでも、のぞみの車内アナウンスでも、幾度となくその“しょくしゃ”という言葉を聞いた。
「触車」。こんな鉄道業界用語があるんですね。通過する電車にうっかり手が触れて、「痛ェ！」みたいな語感だけど、まさにそうした事象の最小化を目論んだような言葉である。こっちはフツーに走ってますけど、なにか問題でも？　みたいな、ものすごい鉄道側目線の言葉でもある。

　でも、ツイッターで見たら、駅構内の線路にうずくまった人間に通過列車が衝突するという、新幹線史上初の明確な、いわゆる人身事故だったらしい。姫路駅の通過線といえば、フラットアウトの新幹線をホームから拝めるビューポイントとして有名なところだ。
　ホームドアだって、乗り越えようという人には無力である。新幹線に飛び込める、なんて思われちゃたまらないJRとしては、口が裂けても「人身事故」という言葉を使いたくないという気持ちもわかる。新幹線のホームドアに有刺鉄線新設、なんて悪夢だもんな。

　しかし、いまさらながら、乗る人にとって、新幹線は快適この上ない。元祖クールジャパン、初代0系の乗り心地を思い起こすと、スピードもさることながら、格段に足まわりがよくなっている感じがする。シャシー剛性が上がった。

　京都では30分遅れだったのに、東京駅着は16分遅れまで回復していた。それだけ飛ばしたんだ。この車両とインフラで、まだまだ速く走れるのか。スゴイ。

「線路に人が立ち入ったため……」

　今朝、また中央線の快速が止まっていた。
　都心部だと、通勤時間帯には10両編成の電車が1時間に30本来る。なのに、終点の東京駅は完全な行き止まりの終端駅で、たったの2本しか線路(ホーム)がない。“タメ”がないから、一発なにか起こったらアウトなのだ。メモリー容量が小さ過ぎてすぐフリーズするパソコンみたいなものだ。

　今朝の“一発”、つまり「ただいま運転を見合わせています」の原因は、「線路に人が立ち入ったため」である。「人身事故」と「車両点検」に次ぐ中央線快速では聞き慣れた障害事由だ。

　しかし、ホンマかいな。東京〜立川間約40kmには踏切がひとつもない。外界とは隔絶された専用路盤だから、立ち入ったって行き場はないのに。

　と不思議に思っていたら、このエクスキューズは痴漢事件発生時にも使われるらしい。車内で揉め事が起きていて、駅を出発できない状況ってことか。
　飛び込みよりは痴漢のほうが多そうだが、たしかに「痴漢事件が発生し……」というアナウンスはいまだかつて聞いたことがない。

　ニコドラの取材で、JR身延線(甲府〜富士)の下部(しもべ)温泉駅へ行った。いちばん多い時でも、1時間に2本という平和なローカル線。
　
　運よく特急ふじかわが来た。
　この写真、車掌が見ていない隙に、ホームから飛び降りて、線路に立ち入って撮った、というわけではない。駅構内に踏み切りがあるため、グランドレベルからこんな写真が撮れてしまうのである。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

後ろ向きなSL

「ニコニコドライブ」の取材で初めて青梅鉄道公園へ行き、E10というSLに会った。
　1948年に5台だけ生産され、現存するのはこの1台だけ。元SL小僧のくせに、恥ずかしながら今の今まで、こんなSLが存在したなんて知らなかった。

　A.B.C.D.Eだから、動輪の数は5つ。まずそれが国鉄のSLとしては異例である。小さめの動輪をたくさん回して、グイグイ牽引する大型貨物用機関車だ。

　しかし、大型SLなのに、炭水車（英語では“テンダー”＝女房）を牽いていない。石炭と水を機関室の後ろに搭載する、いわゆる「タンク機」である。なんで？　と思ったら、なんとバック運転用としてつくられたからだという。
　たしかに、バックで走るなら、炭水車は視界の邪魔だ。と同時に、後ろ向きに走れば、乗務員がトンネル内で煙害に苦しめられることはない。つまり、山岳区間で使うことをメインに設計されている。

　鉄道車両の車輪は、内側に脱線防止用のフランジが出ている。駅に入る前のきついカーブで、よく電車の床下から聴こえてくるキーキーいう金属音は、フランジがレールと擦れている音である。　

　E10の動輪の真ん中2本には、そのフランジがない。ツルツルの丸坊主タイヤみたいになっていて、ギョッとする。固定車軸が5本も連なり、クルマでいえばホイールベースが長い。きついカーブでスムースに曲がるためにフランジレスにしたらしい。

　顔つきは美丈夫な大型旅客用のC62やC61にそっくり。でも、フロントに馬車馬の目隠しのようなデフレクター（除煙板）は立っていない。バック運転なら必要ないわけだ。

　馬力を象徴するシリンダーは、見るからにデカイ。でも、後ろへ回れば、尻切れトンボのタンク機。青梅では小型タンク機のC11と縦一列に展示されていて、変わったプロポーションがいっそう際立つ。後ろ姿はまるでオムツをした大人みたいだ。

見れば見るほど興味深いSLである。

　屋根付き展示ではないのに、見たところ保存状態はいい。
　左右10本の動輪を駆動するクランクがいったいどんな音を立てるのか。C53(日本唯一の3気筒)と並んで、復元してもらいたいSLナンバーワンである。