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はつかり？ みちのく？

ＪＲ東日本は２日、東北新幹線八戸−新青森間開業後の来年３月にデビューする次世代新幹線「Ｅ５系」の列車名公募を始めた。

　今年１２月の開業当初は現行のＥ２系「はやて」でスタートし、３カ月後にＥ５系３編成（１編成１０両）を投入、時速３００キロ運転を開始。１２年度末までに国内最速の時速３２０キロでの営業運転を目指す。１５年度末までには５９編成のＥ５系車両を投入する。

　一方、八戸開業を契機に命名された「はやて」の名称は、地元からの強い要望を受け入れ、少なくとも１２年度末の国内最速運転開始までは存続させる。

　ＪＲ東日本は「分かりやすさと同時に速さと快適性をイメージした愛称を」と話している。応募先はパソコン、携帯電話共通で専用サイト。

『はやて』誕生時は確か『みちのく』が一位だったんですよね。
どうして一位のを選ばなかったの？？　って子どもながらに思ったもんです。

あれから○年。
いよいよ新青森開業です！！！

って事なんだけどあまり喜ばしくありません。
予想通り、新青森開業で八戸〜青森間のJR東北本線は「青い森鉄道」へと移管されます。野辺地・三沢・浅虫温泉は取り残されちゃうんですよね。普通運賃の値上げは必至だろうから、たとえば野辺地に行くとしたら現在の値段よりも高くなりますよね。　八戸の新幹線接続を考えたダイヤを組めるか、がポイント。JRから485-3000かかもしか用の１８３系を無償譲渡してもらえばこれはこれでありがたかったりするんだけど。

さてさて。
自分は、『はやて』公募時同様、『はつかり』に一票を投じようと思います。

やっぱ青森へ行く特急は『はつかり』なんですよｗｗ
かつての盛岡で新幹線→はつかりが７分接続とか小学生の自分にとってはダッシュ。大人でも７分で移動はキツかったらしいです。

んでやたらと停まるんですよ。
盛岡・好摩・一戸・二戸・三戸、、、ってどこまで続くねん！？　と思ったら八戸。　拍子抜けですよね。後は今と変わってません。

そんなこんなで、今年の１２月。
自分は「早かった」と思うのですが、父親に言わせれば「遅すぎる」とか。
八戸開業時で一気に青森まで繋げる予定でしたもんね・・・。

新青森開業の５年後には海を渡ります。
新幹線をどう活かすかは青森県の努力次第。

まずは青森ねぶた祭や五所川原立ねぷた、弘前ねぷた祭にどう人を呼び込むか。
もう今年から勝負かけなきゃ、です。

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鹿児島行きなのに「さくら」

ＪＲ西日本は２６日、平成２３年に山陽・九州新幹線が相互直通運転を開始するのに合わせ、ＪＲ九州と共同開発した新型車両の名称が「さくら」に決まったと発表した。

　新型車両は山陽新幹線で走行中の「Ｎ７００系」をベースにしており、新大阪（大阪市）と鹿児島中央（鹿児島市）駅間を現在の最短コースより約１時間短い約４時間で結ぶ。

　ＪＲは昨秋、名称を公募し、１６万８９５１通の応募の中から最も多かった「さくら」を選んだ。「日本的なもてなし」をコンセプトにした新型車両のイメージに合うことも選定の決め手になったという。

　ＪＲ西広報部は「『さくら』は日本で最も古い鉄道の愛称。南から北上する桜前線のように、九州から大阪をつなぐ新車両にぴったり」としている。

ＪＲ西日本ＨＰ

鹿児島行きの新幹線という事なので「はやぶさ」に投票した自分。忙しい中でわざわざ投票し一票がパーになった感じがしますｗｗ

「さくら」も確かに歴史ある由緒正しき名称なので復活を喜ぶべきなんでしょうけど、やはり東京〜長崎のブルートレインだと思うんです。戦前まで遡ればほんの一時、「櫻」は東京〜鹿児島間で運転されていたそうですが・・・
それに、「さくら」は鹿児島に行く新幹線につけるよりも今後開通するであろう長崎新幹線の愛称の方が
似合うし、鹿児島新幹線には似合わないです。

車両も「さくら」とは似合わぬ青色。う〜ん・・違和感があるなぁ・・・・
青とマッチさせようと思ったらやっぱり「はやぶさ」がピッタリだったし、みんなそう投票すると思ったんだけどなぁ・・・驚きました。

それに「さくら」よりも「はやぶさ」の方が早そうな感じがしません？

・・・とはニュースを見てすぐの感想。

でも、公募によって決まったのなら仕方の無い事。
それに長崎新幹線が開通したらおそらく「かもめ」になることを考えると、「さくら」の復活は素直に喜んだ方がいいのかなと。

ただまぁこの「さくら」の出発と同時とともに７００系ひかりレールスターが廃止・廃車とかという噂を聞いているとこちらも残念ですね。おそらく、新大阪・岡山より先で「ひかり」という種別がなくなるんじゃないかという気がします。

東海道新幹線だと「のぞみ」が新横浜〜名古屋が無停車ということもあって、「ひかり」がその補完が出来てるわけですが、新大阪より先は「のぞみ」が姫路とか徳山・新山口にとまっていたりで停車駅がバラバラですからね。しかも「のぞみ」がとまる一方で「ひかり」が姫路を通過しているんですね。どれが速達列車なのか分かりません。

とりあえずは復活を喜びましょう！！
けど、自分が乗る機会はほとんど無いだろうなぁ・・・。さすがに東京から鹿児島まで一日がかりで行くのなら飛行機を使いますよね。羽田から福岡までＳＫＹで行ってそこから新幹線に乗る方が、東京〜鹿児島間を新幹線で行くよりも安く上がると思います。

あと、宮崎に新幹線が開通するなら「はやぶさ」の復活を望みたいところ。ただ計画がなさそうなんでこれは期待薄かな。金沢へ行く北陸新幹線の愛称の方がさきですね。「北陸」とか「能登」と新幹線で初の漢字を使った愛称になったりして・・

どうなる、キハ６５形？

==産経新聞==
日本の高度経済成長を牽引し、車体の塗装と座席の状態が全国で唯一、旧国鉄時代のまま残る急行型気動車「キハ６５形」が四国で解体の危機に瀕している。昨年１０月で定期運行を終えた車両は現在工場で保管。ＪＲ四国には鉄道ファンから「思い出の車両を何とか残してほしい」との希望が多数寄せられる一方、保存コストなどから「廃車、解体の方向」とすることに同社内でも異論があるといい、産業遺産とも言える昭和の名列車の運命が注目されている。

　クリーム色に赤い縁取りの塗装と、内部のクロスシートが特徴のキハ６５形は急行形車両のキハ５８系の発展型として昭和４４年に開発された。全盛期には全国の非電化路線で運用され、電化区間の短い四国には全製造数の約半数にあたる４３両が配置された。

　国鉄民営化後はＪＲ各社で塗装の変更や車両内部の改造などが進み、電化の促進と車両の老朽化で順次引退。中国地方で昨年６月に姿を消したのに続いて、ＪＲ四国は１０月、キハ６５形を含む同型系統の保有車両計１１両を同社管内から引退させた。

　これを機に、愛媛県西条市の四国鉄道文化館では昨年１１月、キハ６５形１両を同社から借り受け、一般展示を始めた。展示が決まると同館には保存を望む声や問い合わせが相次ぎ、市民や全国各地からファンが駆けつけた。

　多くのファンに惜しまれつつ展示は今月６日で終了し、７日朝に香川県多度津町のＪＲ四国多度津工場に回送された。現在は解体の時を待っている状態だという。

残せるものなら残したほうが良いと思います。
展示施設が無いわけではありません。記事にもありますが、伊予西条の四国鉄道文化館があるので保存は可能といえば可能。　しかも、四国鉄道文化館には現在０系ともう一両しか展示されておらずちょっと寂しいんですよね。

なんで伊予西条なのか、と言いますと東海道新幹線の建設を進めていたときの国鉄総裁である十河信二さんがここ、伊予西条の出身。それであわせて十河記念館もあるそうな。
新幹線とは比べ物にならないくらい遅いですが、四国内を縦横無尽に走っていたわけですからその「功績」はデカいです。　何とかならないかなぁ・・・・。

大宮の鉄道博物館はキハ１０が保存されているぐらいで、なかなか気動車を保存している博物館は少ないんじゃないか？・・・・と思ったら、小樽とか三笠にかなり保存されていましたね。
でも、キハ６５を保存しているところは無いので、残せばかなり評価が高まると思うんですよね。ただ、大宮の鉄道博物館に置いたらこれはあんまり意味が無く、やっぱり地元で活躍した車両は地元に置くべきです。

ＪＲ四国は結構オトクな切符を発売していて、「バースデーきっぷ」なんてずいぶん太っ腹なことをするなぁと感心しています。　切符販売促進のため、というわけじゃないですけど伊予西条のほうに保存・・・することが一番良いのではないでしょうか。

もちろん、四国鉄道文化館周辺の整備もまだまだ不十分でしょうから、早急に整備をしなければなりませんけどね。
良い方向に行くことを願うばかりです。

５００系、東京口から撤退へ・・・

==朝日新聞==
日本で初めて時速３００キロでの営業運転を実現した新幹線５００系車両が、来春にも東海道区間（東京―新大阪）から姿を消す見通しになった。開発したＪＲ西日本の関係者から「男前」とも称されるスマートな形だが、速さにこだわったスマートさがかえってあだとなった。山陽区間（新大阪―博多）での運転は続く。 

　５００系は１９９７年３月に山陽区間の「のぞみ」としてデビュー。姫路駅より西で当時世界最速タイとなる時速３００キロを出し、山陽区間の平均速度２４２．５キロなどはギネスブックに載った。東海道区間にはこの年１１月に乗り入れた。 

　空気抵抗の軽減を追求したくさび形の先頭車両とほっそりとした車体は、鉄道ファンから人気を集めている。「特に子どもの人気がすごい。彼らが撮る写真に、運転台から一緒に写るのが誇らしかった」と運転経験のあるＪＲ社員は話す。 

　だが、自慢のデザインで切り捨てた部分が、当初から難点と言われてきた。 

　先頭車両の全長２７メートルのうちくさび部分が１５メートルを占めるため、座席はほかの車種より１２席少ない。ほかの車種の故障で５００系が代替車になると、指定席をとったのに座れない乗客が出かねない。くさび部分の影響で通常は１両の片側に二つある乗降扉が一つしかないことも、乗客には不便だ。「使い回しの悪さが東海道で最も嫌われた理由」と証言する関係者もいる。 

５００系が登場した１９９７年のダイヤ改正は衝撃的でした。
５００系をを真ん中に３００系・１００系が脇を並べているポスター。　全然デザインが違うじゃないか！！　って。　
当時まだ「のぞみ」に乗った事が無く、乗る新幹線は１００系が主だったのでもの凄く憧れましたよね。

５００系に初めて乗ったのは小学校４年の夏だったでしょうか。
滋賀に住んでいたときも友達に合うべく行ったのですが、その時の帰りの新幹線を京都から新横浜まで乗ったのが最初。　まだ新横浜は全部の「のぞみ」が停車する駅ではなかったので、慎重にダイヤを選んだような記憶があります。

まだ小さかったので記事にある「狭さ」は感じませんでした。とにかく「丸いな」と思いましたね。

そして最近だと中３のＧＷに新神戸から新横浜まで乗りました。
数本前の７００系で帰れるのに、自分が無理行ってこの時間にしたんですよ。その結果、何も無い新神戸駅で２時間ぐらい待ったという・・・。

そのときは狭さを感じました。
狭いというか、圧迫感ですよね。シートピッチが３００系と２０mmしか違わないんですけど、「丸すぎる」がゆえに感じてしまうのでしょうか。（逆に、東北新幹線が９８０mmと言っても自分には狭さを感じません・・・）

横に座っている父親は「カッコいいんだけどね・・・」とボソり。
外見は鉄道ファンにみならず、外国人にまで凄く人気があるんです。ハイ。

東京口から撤退するのは記事にもある通り「定員の共通化」です。　様は緊急事態が発生しても「東海道新幹線は平常どおり運転していますよ！」を目標に遅延を最小限に食い留めたいから。そうすると定員が７００系らとは異なる５００系は東海にとってはお荷物。

東海の言い訳はもの凄くシンプルで分かりやすいんですが、はやて・こまち、やまびこ・つばさと併結し、大宮まで３路線・高崎まで２路線を使う線路でジャンジャン走らせているＪＲ東日本の立場ってどうなるの？　と思います。
東日本が一番優秀じゃないか・・・そんな気さえもします。　緊急事態があっても臨機応変に対応しているし・・・

って愚痴ってる場合じゃないですね。
まだ時間があるんで、そのうち。そのうちに見に行こうと思います。

西日本で運転は続けてはいますが、５００系は１６両が一番カッコいいです。
パンタグラフもシングルアームにしないほうが・・・

富士・はやぶさ、廃止へ

==毎日新聞==
ＪＲ東京駅からブルトレが消える−−。戦後の復興期から約５０年間にわたって首都圏と九州方面を結び続けた唯一のブルートレイン（寝台特急）「はやぶさ」（東京−熊本間）「富士」（東京−大分間）が来年３月のダイヤ改正で姿を消す。東海道・山陽本線を併結運転してきた最古参のブルトレは新幹線や航空機との競争に敗れ、廃止に追い込まれた。東京駅を起点としたブルトレは全廃となり、５８年１０月の運行開始以来、半世紀の幕を下ろす。

　ブルトレは客車がブルーの寝台特急。東海道・山陽新幹線の速度向上や航空各社の割引、低料金の長距離高速バスの参入で苦戦を強いられてきた。ＪＲグループは列車の統廃合を進めたもののブルトレ発祥の東京駅始発着にこだわった。一方で、鉄道ファンの要望を受け、九州方面唯一のブルトレを存続してきた。


　しかし、運賃・料金の割高感や車両の老朽化、車内サービスの低下もあって敬遠され、０７年度の乗車率は８７年度のＪＲ発足当初と比べて５分の１以下の１０％台に落ち込んだ。季節によっては「空気を運んでいる状態」だった。このため１１年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業を控え「ブルトレの社会的使命は終わった」と判断した。

　勇退が決まった「はやぶさ」は５８年１０月、東京−鹿児島間に特急列車としてデビュー。２年後にブルトレ編成となり、４８年間にわたって東京−九州間をひた走った。ロビーカーを連結するなど最先端の設備を整えた青い客車を重厚な電気機関車がけん引し、鉄道ファンの人気を博した。０５年３月から「富士」と東京−門司間を併結運転している。

　もう一つの「富士」は戦前の２９年９月、東京−下関間の特急列車に付けられた国内最古の列車名を継承。東海道新幹線が開業した６４年１０月に運行を開始した。

　はやぶさの営業距離は約１２９３キロ、所要時間は１７時間４６分、運賃は２万４１５０円（Ｂ個室）。富士は約１２４０キロ、１７時間１４分、２万３７３０円（同）。

　来年春以降も引き続き運行されるブルトレは「北斗星」（上野−札幌間）▽「あけぼの」（同−青森間）▽「北陸」（同−金沢間）▽「日本海」（大阪−青森間）の４本となる。

去年の「なは・あかつき」廃止の段階で、朝日新聞が「富士・はやぶさ」は来春引退・・・と書いていたのである程度覚悟は出来ていました。ただ、現実となるとやはり、寂しいもの。まして、「富士」は「さくら」とともに日本で１番古い愛称として使われつづけてきた列車ですから。

廃止の原因は記事に書いてあるとおりだと思います。
乗車率の低迷が原因。じゃぁその原因は、というと　値段の割にサービスが悪い事でしょう。　１番安いＢ寝台でも６３００円の寝台料金が発生します。でも設備はボロの寝台に薄い布団と浴衣。これでは落ち着いて寝れません。ちなみに、ゴロンとだと特急券のみで３０００円弱。布団と浴衣が３０００円もするのか・・・と思うとビックリしてしまいます。

後はプライバシーの問題でしょうか。
開放Ｂ寝台。確かに、ブルートレイン・寝台列車と言えばそれが１番良いのです。見てる分にはＢ寝台のカーテンが閉まってるのを見るとそそられます。　でも、乗っている側からすればちょっと・・・てのがあるのでしょう。　掻く言う自分も、どうせのるならＢ寝台一人用個室（ソロ）の方が良いです。料金も開放Ｂ寝台と変わりませんし。

時間の問題も考えられるでしょう。
現在のダイヤだと、東京を出るのが１８時。そして「はやぶさ」の博多到着が１０時１０分。
到着時刻だけ見れば、確かに朝一の新幹線で行くより早い（東京６時発の「のぞみ１号」で行くと博多着は１０時５０分）のですが、実は東京を１８時５０分に出る博多行き最終の「のぞみ５３号」というのがあります。これに乗ると博多着は２３時５７分。その日中に着けてしまうのです。

なので東京駅をもう１時間遅く出て、途中の休憩時間を短縮し、博多駅に今より３０分〜１時間早く到着できるダイヤで運行すれば長続きしたのじゃないかと思います。

その結果、長生きしたの前のダイヤ改正で廃止となった銀河。
これは東京を２３時に出て大阪に７時２０分頃についていました。比較とすると、のぞみ１号だと新大阪８時２５分着。最終列車だと東京２１時２０分発。　東京駅を遅く出て早くつけるのです。

「早く着く」これがポイントだったのかもしれません。

さて、残るブルトレですがこちらは日本海を除き後５年ぐらいは安泰かと思われます。
北陸は個室が多いこと、あけぼのは秋田６時着とゴロンとが利いて乗車率は低くないようです。

日本海は全部開放Ｂ寝台。
余剰になった個室を入れれば良いような気もするのですが、車両維持が開放Ｂ寝台よりもかかるんでしょうか。導入する様子がありませんね。

長文失礼しました。