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運転員/車掌/乗客は当初、自分の電車外部が火にあぶられていること、認識していなかったんでしょ。
運転士は抑止がかかって、踏切の安全確認をするために電車外に出て始めて火災だと気がついたと聞きます。
勿論、車掌は遙か後方で自列車がなぜ停車したのかも最初はわからなかったはず。
運転指令からは踏切支障での運転抑止通報で停止したことはすぐに判明したでしょうけど、自列車が原因だと認識するには数瞬を要したはずです。
そのため、車掌からの避難指示もすぐには出されなかったのではないのでしょうか。
さらに乗客側でも異変に気づいた人はいても、切迫した危機意識までには至らなかったのか、車内の非常ドアコックを操作して脱出した人はいません。
誰も自分の命に危険が迫っていると認識していなかったと言うことです。
当事者たる列車に乗務/乗車していた方々全て、誰もが危機意識を感じられない中、なら、何よりもあんなに速く車体の屋根材が燃え始めたことには、この事故で最大の問題があるのではと小生は思います。
車両の車内材不燃化は標準化されて久しいですが、外部からの延焼への耐性は大丈夫なのでしょうかね。
自車屋根材の炎上熱で屋根外板も変形してましたし、今の電車、本当に大丈夫?かと。
もし運転員/車掌もあのまま自列車の屋根が炎上していることに気づかず、誰も差し迫った命の危険に思いが至らなかったら、結果としてかなりのパニックとそれに伴う被害が発生していたのではないかと思います。
列車乗客の避難誘導は最後部の乗務員扉から行っていたようですが、ひょっとしたら、知らないうちに避難中に通らねばならない車両の屋根も燃えている中での切迫した避難となったかも知れません。
ある意味、今の脱出口としての機能の無い客室窓が標準装備の今の電車って、桜木町事件の63型電車に逆に通じるものがあるのではないでしょうか。
現代の車両は非常ドアコックが装備されている/作動することが大前提!、どんなときでもドアは開く!!、だから客室窓は全開しなくても良しとする・・。
でも、コックが作動しなかった/誰も使用しようとしなかった/使用に思い至らなかった時、のことを考えてみると乗客の避難を可能とする客室窓は開かないのであれば、多重セーフティーガードとして最期に乗客の生命の安全を担保するべきは車体であって、それが、あんなに速く屋根材(車体)が燃えはじめるのでは、脱出までの時間を稼ぐため最後の砦としての車体の耐性が果てしてきちんと担保されているのだろうかと、小生は危機感を覚えました。
そういう意味で、今回の事故は今まで見過ごされてきた多くのリスクポイントに、誰もが改めて気づかされた「大きな警鐘」事例ではないかと小生は感じます。

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