すべての機能をご利用いただくためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。
設定方法は、ヘルプをご覧ください。

G/HYBRID&HPO-Japan作業やマシンの紹介

作業等のお問い合わせはH/Pからお願いします。

お気に入りの人に登録/削除

エンジン関係

[ リスト | 詳細 ]

記事検索

全8ページ

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

[ 前のページ | 次のページ ]

エンジン/ピストンの比較

イメージ 1

左から、XR600R、GB400、XR630R用！通称バハコマンダーHRCキット。GB400と630キットのピストンの基本設計が似てるのが面白いですね！残念ながら630ピストンは、棚落ちで使用不可能です。また、写真以上に400と600のピストン径の見た目の大きさは違います。

1986年位からの、XR250Rや同年式の（昭和ですね・・・）XLRやロードモデルにＭ使われていた、M6（ピッチ1.0）のボルトです。頭は5㎜のヘキサゴンになっています。

コレが・・・エンジンの熱を受ける（アルミ相手で）固着しちゃうんです。しかも、緩めるためにトルクを掛けると、ナメ易いのです。熱を入れたり、CRC等吹いたり、叩いてみたり・・・でも、結局はタガネ等での叩き廻し（ショックで緩める）になります。

オーバーホール時に、その年代の標準にこだわらないなら、なるべく（XRのヘッドカバーなど）は8㎜の頭の現在多用されているフランジボルトに替えたほうがよいでしょう。

コメント（1）

トラックバック（0）

エンジン/セル付XR600R④

イメージ 1

さて、しばし中断していましたが（ＸＲ６００Ｒのエンジンが３機平行して作業になっていました）、セル付改造車も、クランクケースが組みあがり、シリンダーの締め付けまで進みました。

懸案の圧縮比ですが、実測で１０．２になり、イイところでしょう。オーナーもパワーが欲しいだけでチューンしたのではなく、低速のトラクションパワーを少なくしてスムーズな中速への繋がりを求めてのチューニングでした。排気量UP＝パワーUPにならない、程よい圧縮比でしょう。カムは１１．０+でちょうどいいタイプを使っていますが。

XR600R　ノーマルクランク+600用100㎜ピストン　-1.4㎜
XR650L　ノーマルクランク+600用100㎜ピストン　-2.0㎜

コメント（0）

トラックバック（0）

エンジン/セル付XR600R③

イメージ 1

クランクシャフトの比較です。XR650Lの方が幅広です。当然ケース内には収まらないのでケース加工かXR650Lの物を使うかです。ストロークUPと重量の関係でかなりフィーリングの変化はあると思います。

また寸法的なものでは、ピストンのピン上寸法も違います。600は30mmですが、650は28mmです。この寸法だけでは、600用のピストンを流用すると2mm高くなり、シリンダー面から1mm程度飛び出してしまうはずですが、仮組みすると約1mmほど600のノーマルピストン位置より下がります。つまり、クランクシャフトのストロークは長いのですが、コネクティングロッドは短いことになります。1ｍｍの低さは、容積で約７.８ｃｃとなります。

②で比較した内容で

ベースのチューニングした600Ｒエンジンは
100.0Ｘ80.0　 628㏄　　10.5

チューンド600の仮想燃焼室容積は
Ｖ＝66㏄

650Ｌクランクで換装の燃焼室容積は
66+7.8＝73.8

この場合の圧縮比は
圧縮比＝（643.7+73.8）÷73.8
圧縮比＝9.7となります

仮にヘッドを0.5ｍｍ面研したとして
圧縮比＝（643.7+69.9）÷69.9
圧縮比＝10.2となります

このあたりが良いのでしょうか？

コメント（1）

トラックバック（0）

エンジン/セル付XR600R②

イメージ 1

XR600Rに650Lのクランクの話が出た時に、XR通の方はストロ－クに関して疑問を持ったかもしれません。そうなんです、650LはボアＸストロークともXR600Rより大きいのです。

参考までにボアＸストロークと圧縮比
・同系列RFVCです
GB400
84.0Ｘ72.0　　399㏄　　9.2
GB500
92.0Ｘ75.0　　498㏄　　8.9　
XR500R
89.0Ｘ80.0　　497㏄　　8.6
XR600R
97.0Ｘ80.0　　591㏄　　9.1
XR650L
100.0Ｘ82.0　 644㏄　　8.3　　
　
・別系統ですが
XR400R
85.0Ｘ70.0　　397㏄　　9.3

GB系はショートストロークで高回転型（でも新型のXR400の方がショートストローク）
600Rは500Rのボアアップ版で650Lは600Ｒのボア・ストロークUP版だと
判ります。

依頼されたエンジンは過去チューニングしたエンジンで
100.0Ｘ80.0　 628㏄　　10.5

圧縮比＝(排気量＋燃焼室容積) ÷ 燃焼室容積
なので

チューンド600の仮想燃焼室容積は
10.5＝（628+Ｖ）÷Ｖ
Ｖ＝628÷（10.5-1）
Ｖ＝66㏄

同じピストンで同じTDC であるならば
XR650Lクランクに換装すると
排気量は
排気量＝100Ｘ100Ｘ3.14÷4Ｘ82Ｘ1000
排気量＝643.7

圧縮比は
圧縮比＝（643.7+66）÷66
圧縮比＝10.7

となります。若干高めなのでピストン加工かベースガスケット2枚重ね等
の処理が必要でしょう。

余談になりますが・・・
GB400のショートストロークに（ヘッド形状、バルブ面積の問題はあるにしろ）
昔のドカのパンタ350㏄＞540㏄キットのようなピストン形状にすれば
100.0Ｘ72.0で565㏄のエンジンが出来ますね。バルブのカーテン面積が排気量に
対して少ないのでカムはオーバーラップリフト共に大きいものに替えたいですね。
圧縮比はスキッシュとして良いか、または燃焼のデッドゾーンになりデトネを危惧
するか、作ってみないと判りませんが9.8～10.2位でしょうか？

GB500はカムがノーマルでかなり高回転型でヘッドもボアが余裕あるので最大の
101.6㎜ピストンを入れると608㏄が出来ます。圧縮比9.0～9.5くらいで吸気側の
改良と排気系交換で低コストでかなりパワーの出るエンジンになるでしょう。

どうでしょ？GB400／500（特に400）の中古が安いので、XR好きな方のホービとして
面白いのではないでしょうか？

　　