すべての機能をご利用いただくためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。
設定方法は、ヘルプをご覧ください。

G/HYBRID&HPO-Japan作業やマシンの紹介

作業等のお問い合わせはH/Pからお願いします。

お気に入りの人に登録/削除

エンジン関係

[ リスト | 詳細 ]

記事検索

全8ページ

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

[ 前のページ | 次のページ ]

エンジン/クランク　クランクシャフトベリング挿入

イメージ 1

クランクシャフトを1000分台で芯出ししたものを、マニュアルの通りに「プレスで圧入」したり「叩いて」入れてしまうコトは出来ません。ベアリングの圧入は車種にもよりますが、1/100㎜～5/100㎜と決して「きつい」ものではありませんが、当店では温度差を利用した挿入方法でストレスを掛けたり、衝撃を与えて狂いの出ることを防止します。写真は50CCのスクーターのクランクですが、レーサーと同様な気配りで、オイル内で温めた（温度管理は企業秘密）ベアリングを「ストン」と落として組み込みます。

コメント（0）

トラックバック（0）

エンジン/クランク　IT175クランクリビルド

イメージ 1

10年放置されていたIT175を復活させる仕事を引き受けました。エンジンは掛かりましたが、非常に大きな異音のためにエンジンを分解したら、水分が在った為にクランクイ系は錆が出ていました。クランクシャフトCOMPは、入手不可能なので、コネクティングロッドキットを入手して組み直したクランクです。

小排気量の車輌では、部品代+組み換え工賃で「クランクAssy」を上回る金額になる場合がありますが、クランクAssyでの購入が出来ない場合、コネクティングロッドとベアリングやピンが部品で揃う場合は組み換えは良い方法です。新品の基準（3～5/100mm）以上の限りなく0/100mmに近い寸法で組み上げます。芯出しをしただけで回転フィーリングや振動は体験出来るほど改善されますが、この新品以上のクランクを丁寧にストレスが無いように組み込み、さらにキチンとエンジンセンターとクランクセンターを出すと別物のエンジンになります（特に２サイクルエンジン）。

コメント（0）

トラックバック（0）

エンジン/クランク　RMX250R 腰下OH

イメージ 1

RMX250のオーバーホールでクランクケースを割ったところです。

この車輌は（RMXではよくある）クランクベアリングのリテーナーのリベット破損での修理です。クランクケース下部は１次圧縮の通路で、新気が充填され、そのガスに混合したオイルでクランクベアリング等は潤滑されます。しかし、内部のコンデションが非常に悪く、排ガスが廻ったような汚れがついています。

腰上作業でシリンダーを抜いたら、ベアリングへの給油穴からエンジンコンデショナーを噴霧後、ガソリンで満たして「ぐるぐる」廻して洗浄、汚れを取り、スムーズに回転するようにはピストン/リング交換時やシリンダーを外してのエキゾーストバルブのオーバーホール時に行います。

しかし、この状態に至ってしまうと腰下オーバーホール（クランクが規定内なら）でベアリング、シール関係の交換と、クランクの芯出し作業が必要です。当店ではRMXのエンデューロマシンのオーバーホール時はNTNベアリングのC3規格を使い、またオイル供給穴の面取りを行い、リテーナー破損のトラブルを解消しました。

コメント（0）

トラックバック（0）

エンジン/クランク　MD30とME08の違い

イメージ 1

セル付きのXR250(MD30)となしのXR250(ME08)のクランクシャフトの比較です。

クランクシャフトの基本寸法、重量バランスは同じですが、ME08に比べるとセルモーターからアイドラギヤを介して駆動されるワンウエィクラッチの取り付け分長いのと、バランサーの駆動ギヤがセラシギヤになっている点が違います。特にXR-Rでバランサーの駆動ノイズがある気はしないのですが？また、組み込み時はセラシ機構をキャンセルした状態で組むので、無い方が良い気がします。

＊セラシ機構はバックラッシュから生まれるかみ合い騒音を解消するシステムです、カムギヤトレインのメカノイズ軽減にはとても有用です。

コメント（0）

トラックバック（0）

エンジン/クランク　ＸＲ２５０Ｒクランクリビルド

イメージ 1

エンジンの肝は間違いなく、クランクシャフト＆クランクケースです。また、そのクランクと直交してるコネクテイングロッド、シリンダーセンター（設計上スラストの均一化を図るためオフセットされているシリンダーやピストンもあります）が、エンジンの燃焼ガスの圧力上昇を回転運動に変換する為の機械としての大切なところです。実際には、個体差でクランクケース左右の合せ面や、シリンダー取り付け面の段つきなど、完全設計値（当然90度で直角に交わる）とは程遠いものもあります。組み直しの場合は、なるべく完全な状態にするように手を入れて組みますが、機械加工が必要になる場合もあります。

写真はXR250Rの物です。焼きつき破損で組み替えたものと、小端の潤滑不良での「傷」のカット写真です。XR250Rは純正部品で補修用のコネクティングロッドが出ていません。「HOT ROD」社のキット使って直しました。小端はやや大きめでブッシュが使われています。小端へのオイル潤滑はクランク大端部から溢れ出たオイルがクランクケース/シリンダー内で拡散、小端上面に開いたオイル穴にピストン内面に当たったオイルが反射したり、オイルの雰囲気の中を上昇中に叩き込まれたりして、ピンと小端の隙間に油膜を作るので、激しく上下運動するピストン系の重量の慣性力と、燃焼圧を受け止めて回転運動に変換する大きな仕事を受け持つには小さいものです。最近は、アルミシリンダー/丈の短いピストン/長めのコネクティングロッドと併せた設計で、短く太いピストンピンを採用するエンジンが多くなりました。

＊XLR250RよりXR250Rの方が、ピストン、ピン共に軽量です。しかし、クランクのバランスファクターは共通です（同じクランクです）　