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CRF230F(ME09)

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エンジンの比較��

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先ほどのＣＲＦ２３０ＦはＸＲ２００Ｒの正常進化型と思う、と書きましたがエンジンに関しては、似て非なるものです。しかしマウント位置は合うので換装することは可能です。

ＸＲ２００Ｒ(ME04/ME05)のエンジンは、ホンダ２バルブ単気筒エンジンの横型やＣＢ50系と並んで、名機に列せられると思います。そのエンジンは、古くはＣＢ９０（1970）の８９ｃｃのエンジンに遡ります。10.5ps/10500rpmでした。横型エンジン（最近までの郵便の９０やＣＴ１１０と同系列）から変更になったものです。その後ＣＢ１２５Ｊ�召箸覆�14ps/10000rpmのエンジンはプロダクションレース大活躍しました。僕自身もＴＬ１２５とプロリンクになったＸＬ１２５Ｒ、ＸＲ２００ＲＢを所持したことがあります。初期のＴＬ１２５はヘッドが古いホンダのスタイルの一体型でカムを横から差し込む形でした。その後ヘッド分割になり、カムの右側にリテーナーが入ります。排気量もＸＲ、ＸＬ系を中心に１７５、１８５、２００(HRC製ＲＳ２５０Ｔでは２５０�奸�！）と拡大されていきます。点火もCDI化され（進角はポイント部に機械式ガバナー＆マグネットを持ち、独特のカタカタ音が良くでました）ＸＲ２００Ｒのパワーは19ps/9000rpmです。


ボアＸストロークで比較すると
９０��
48Ｘ49.5mm ８９��

１２５��
56.5Ｘ49.5mm　１２４��

１７５��
64.0×53.8mm　１７３��

１８５��
63.0Ｘ57.8mm 　１８０��

２００��
65.5Ｘ57.8mm　 １９５��

２５０�奸�HRC製（但しクランクケースはXR系）
70.0Ｘ64.9mm　 ２４９��

９０�佞�２５０�佞泙燃搬腓靴討い辰浸�は「すごい！」ことです。
ミッションが６速化されますが、現在のＣＲＦ２３０Ｆと違い、キックのギヤの分薄い歯が組まれています。ＸＲ２００Ｒをハードに使用したりすると歯が舐めてしまったり、コンプレッションを上げるとキックのラチェットが滑ったりというトラブルがありました。ホンダの中ではオフロードバイクのエンジンとしては最適だったと思います。軽量なところ、トラクションの良いところ・・・車体の方も１２５と共用でＸＲ２００ＲＢやＸＬ２００Ｒなどは名車であると言えるでしょう。派生でＴＬ２００Ｒなども生み、ＴＬＲのエンジンから、このエンジン最大のＲＴＬ２５Ｓまで拡大したのです。

さてＣＲＦ２３０Ｆの兄弟エンジンのＳＬなど２３０系はＸＬＲ２００Ｒからの発展です。ＸＬＲ２００Ｒ（ＭＤ２９）が63.5×62.2mm 18ps/8000rpm スペックで、ＸＲ２００のボア・ストロークに比べるとロングストロークよりでほぼスクエアなスペックです。このボアを広げてストロークを伸ばしたものが65.5×66.2mmの現在の２３０系です。ＳＬ２３０で20ps/7500rpmです。ストローク増大によりシリンダー高さが増して（フィンの枚数で判ります）行くのです。

もし、ＲＴＬのようにオイルラインを外側に通して、ボアを70.0にすると230系のエンジンは２５５ｃｃになる計算です。

旧型のＸＲ２００Ｒ系からＸＬＲ２００Ｒ（ＭＤ２９）系になる時には、エンジンは全面刷新されました。基本形式と遠心フィルター、シフト機構とケースのマウント寸法が同じだけで、ある意味別のエンジンです。ヘッド、シリンダーのフィンが大きくなり、テンショナーがシリンダ後方にＸＲ４００Ｒ系の押し型の物に変わったのが外観の相違ですが、カムが両側ボールベアリング支持、カムチェンがローラーチェーンからサイレントチェーンに変更、クランクの形状、ウエイト（バランスファクター）、フライホィールから点火のピックUP、クランクベアリングのサイズなどが変っています。

そして、セル始動専用になったのでケース内幅一杯使い、新たな６速ミッションの組み込み、キック機構の廃止などです。ヘッドは燃焼室、バルブ挟み角、ポート内径なども変更させています。その概要をそのままＣＢ１２５ＪＸから派生した、途上国向けOHVのＣＢ１２５のケース面（たぶんブラジルのマシニングの機械の関係）のケース形状と１次減速を持つＣＲＦ２３０Ｆのエンジンが生まれ、それの１５０�嬌如淵潺奪轡腑鵑鬘蟻�にしてキックを組んだ）の初期型ＣＲＦ１５０Ｆが生まれたわけです。

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エンジンの比較��

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さて、エンジンですが見た目ＳＬ２３０やＸＲ２３０と同じようですが・・・

エンジンはＳＬ系もＣＲＦ２３０/１５０Ｆも何台も開けたりチューニングしたりしています。その範疇で、ＳＬ２３０の前期型のエンジンと比較して主だった違いを書きたいと思います。

エンジンの基本のボア・ストローク、クランクバランス、ピストン形状、シリンダー＆ヘッド周辺の寸法は同じで互換性があります。面白いのは、ヘッドの燃焼室壁です、ＳＬは鋳物地のままですがＣＲＦは機械加工してあります。キャスティングの加工の精度の違いでしょう？手間の掛かっているＣＲＦの方が燃焼状態とスキッシュの明確さがあり良いと思います。

大きく違うのは腰下です。クランクケース＆カバー、1次減速のギヤのスプライン、クランクシャフトベアリング、クラッチ（ＳＬ5枚、ＣＲＦ6枚）フライホィールのマス、ミッションのレシオ、ACG(ＳＬは三相バッテリ−CDI、ＣＲＦは単相+CDIの電源コイル）などです。エンジンマウント、外形寸法は同一なので互換性はあります。クランクケースの形状の違いはＳＬが旧２００系のマニュアルデコンプの組まれていたケース下部が角ばって痕跡を残していますが、ＣＲＦはカバーボルトが1本少なく丸い整形になっています。キャブがＳＬ系はバキュームピストンを持つVE3Aという形式のものですが、ＣＲＦはボデイはＸＲ２５０Ｒ系の2本ワイヤーの強制開閉で（チョークバルブと燃料のホースの角度は違います）内径を絞ってあります。


参考までにギヤレシオを載せておきます

SL230/XR230
1速　3.083
2速　2.062
3速　1.450
4速　1.130
5速　0.960
6速　0.814

FTR223
1速　2.769
2速　1.722
3速　1.263
4速　0.960
5速　0.814

XLR200R
1速　2.769
2速　1.722
3速　1.263
4速　1.000
5速　0.838


CRF230F
1速　2.719
2速　1.941
3速　1.450
4速　1.240
5速　0.889
6速　0.814

さらに参考に・・・
XR200R(ME05)
1速 2.769
2速 1.941
3速 1.450
4速 1.130
5速 0.923
6速 0.785

XR250R(ME06)
1速 2.769
2速 1.941
3速 1.450
4速 1.174
5速 0.960
6速 0.815

つまり、ＣＲＦ２３０ＦはＦＴＲの5速の間に6速を刻んで入れたレシオでもあります。ＳＬに比べてクロスレシオで、ＳＬはローが低く２〜６速もＣＲＦに比較するとワイドレシオとなります。

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CRF230F, CRF230L, XR230

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・ＸＲ２３０とどこが違うの？
よく「ＸＲ２３０とどこが違うの？」と聞かれますが、すべて違います。
エンジン排気量（ボアＸストローク）以外本当に全て違います。エンジンの中身の話は後ほど書きますが・・・生産もＣＲＦはブラジルホンダです。

ＣＲＦ２３０Ｆはアメリカでの分類はトレールマシンでＸＲ２３０（アメリカではＣＲＦ２３０Ｌ）はデュアルスポーツマシンです。日本ではＸＲ２３０をトレール車、ＣＲＦ２３０Ｆをエンデューロマシンなんて呼んだりしますが、アメリカの分類が正しいでしょう。

ＣＲＦ-Ｆは昔のＸＲ２００ＲやＸＲ２５０Ｒのプレイライドを楽しむオフロード車（基本ナンバーなし）でＸＲ（公道版にＸＲの呼称を付けたせいで判りにくくなりました！）は、公道走行を前提としたオフも走れるデュアルパーパスマシンというわけです。

以前の話で言えば、ＸＲ２５０ＲとＸＬＲ２５０Ｒの関係です。名前の話で言えば本来ＣＲＦはあくまでもＣＲ（(モト)クロス・レース)のＣＲに４ストロークの「Ｆ」をつけたものです。現在はＣＲＦーＲがモトクロスマシン、ＣＲＦ−Ｘがエンデューロコンペテンター、ＣＲＦ−Ｆがファン・ライド、ＣＲＦ−Ｌがデュアルパーパスという名になり、伝統のＸＲやＸＬの呼称が消えたのが非常に哀しいです。海外ではＸＲが一般的であったのでＸＲ−ＬにＸＲと兄弟のデュアルパーパスがなったのは理解できますが。ＣＲＦの場合は、ＣＲＦ−ＲとＣＲＦ−Ｘだけであるほうが正しい区分に思えます。

余談ですが、本来はＹＺ−ＷＲでミッションレシオが「ワイドレシオ」の意味であるＹＺのＷＲ仕様（エンデューロマシン）がタイトルについた、その後のヤマハのエンデューロマシンの方が変な命名で、さらにＷＲ２５０-Ｒなんてトレール車よりホンダのＣＲＦの方が整合性がありますが。



・ＸＲ２３０と兄弟ではない・・・ハトコ位の関係？
車体とエンジンはＸＲ２３０は日本国内のＸＬ２００からの延長線上にある、２５０じゃちょっと大きいって感じるライダー向けのトレール車、ＸＬＲ２００ＲやＳＬ２３０が濃い血縁です。

ＣＲＦ２３０Ｆはブラジルや東南アジア向けの１２５〜１７５のビジネス車がエンジン的には一番近いです。フレーム構成もディメンジョンもＸＲ２３０とは違います。コンセプトはアメリカ仕様（日本仕様は'８５ＸＲ２５０Ｒに準じた前後サスペンションとブレーキでした）のＸＲ２００Ｒの後継モデルで、日本で言えばＸＲ１００Ｒ的な「空き地でバイク乗ってみる？」って子供や女性の入門用バイクでした。そう考えると足つき性が良く（２５０に比べ）スリムでセル付きというのも、オフビギナー向けの設定としては大正解でしょう。

ＣＲＦ２３０Ｆはプレイライドにしろ、ビギナー向けにしろ「オフロードバイク」として作ってあるので、その秀逸なポジション（これが僕がＣＲＦ２３０Ｆが好きな第一の理由でそれは、ＣＲ８５Ｒ的なコンパクトさ（シート先端まで使えます）また、ＸＲのようにタンク下にヒザを入れるようにしてバイク（だけ）を大きく寝かして、リーンアウトでスライドコントロールし易い所です。

またオフロードバイクを主張するのは、ギヤレシオ、Ｆブレーキのタッチ、リムサイズとタイヤの銘柄、板ではないチェンガイド（５２Ｔまで付きます）、重心位置に近いバッテリー搭載位置、ちょとうるさいサイレンサーなどにあります。サスもＳＬやＸＲ２３０から脱却したボトムリンク（ＣＲのような形式）です。またそのサスセッテイングも（すぐオーバーヒート？してタレますが）しっかり感のオフロード向きなものです。

この理由で、当店の林道ツーリングやアタックツーリングに使用するライダーや、テクニカルなコースのEDレース、ビギナー＆女性のレース入門用に人気があるのでしょう。

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現行モデル、少し変わっています

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大きな変化のないようなマシンですが、登場後多少変わっています。

外装の色　鮮やかな赤に
シュラウド（形状）の小型化とタンクの変更
シート表皮はスベリ止め加工
ブレーキペダルシャフトの中空化
セルモーター変更（+）の取出しが横に

以上が変更点です。マイナーチェンジ程度ですが。

参考までに基本スペックをご紹介します
（アメリカホンダサイトに提示されているものです）
Specifications

Engine
Engine Type 223cc air-cooled single-cylinder four-stroke
Bore And Stroke 65.5mm x 66.2mm
Compression Ratio 9.0:1
Valve Train SOHC; two-valve
Induction 26mm piston-valve carburator
Ignition CDI


Drive Train
Transmission Six-speed
Final Drive #520 O-ring-sealed chain; 13T/50T


Chassis / Suspension / Brakes
Front Suspension 37mm leading-axle Showa fork; 9.5-inch travel
Rear Suspension Pro-Link Showa single-shock with spring-preload adjustability; 9.0-inch travel
Front Brake Single 240mm disc
Rear Brake Drum
Front Tire 80/100-21
Rear Tire 100/100-18


Dimensions
Rake 27.3 degrees
Trail 112.0mm (4.4 inches)
Wheelbase 54.1 inches
Seat Height 34.1 inches
Curb Weight 249 pounds (Includes all standard equipment, required fluids and full tank of fuel—ready to ride)
Fuel Capacity 1.9 gallons, including 0.4-gallon reserve
Ground Clearance 11.7 inches


Other
Available Colors Red
Model Id CRF230F
Emissions Meets current CARB and EPA standards. California version differs slightly due to emissions equipment.

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CRF230Fのコ-ナーを作ります

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いずれH/Pの方の本編を充実させるために・・・
マレーページと同じ感じで、ガレージハイブリットのH/Pも見やすく、まとめたいと思っているのですがなかなか手をつけられないので、手っ取り早いブログで構築するベースを作っていくつもりです。


ＣＲＦ２３０Ｆは当店はデビューの2004年から販売しています。ＸＲ２５０Ｒの逆車が終わり「さて、どうしよう？」という時に登場しました。ポジションと取り廻し具合はすごく良いのですが、パワーとサスが、今ひとつ・・・・アメリカ仕様のＸＲ２００Ｒの後継モデルであるなら正常進化版、また入門オフロードバイクして、またはホビーバイクや牧場廻り用に、一家に1台あるとアウトドア遊びで楽しいヨ、というコンセプトだと思います。しかし、そのスペックではＸＲ２５０Ｒをプレイライドや林道ツーリングに使っていた人には魅力が乏しかったのも事実です。

しかし、チューニングしてパワーとレスポンスを加味したエンジンにしたら非常に楽しいバイクになりました。コンプリートとして販売していますが、現在まで販売の８割はその仕様になっています。

本編＞
http://hpo-japan.com/compmachine/crf230spl/crf230spl.htm

これから、マシンの特徴やエンジンの内容などを書いて行くつもりです。
当店のデモマシンをGarrrで東福寺さんに試乗してもらった記事が上記です。






また、取材同車（ステージI仕様）の保安部品装着済みのインプレを店頭でお尋ねした時頂いたレポート(2004)を転記いたします

★空冷ホンダの存在価値 名前： ぽっぽや
クッと開けて、バァァァーと走る軽快な車体は、チョー気持いい！（流行語大賞）と思ったら、あくまでＳＴ−�技斗佑任△辰董▲痢璽泪襪任呂海離侫�ーリングは得られないとの事。ＣＲＦ２３０のコンパクトなボディは扱いやすく、小柄な人（ワタクシも含め）や、女性にもおススメだと思います。また、オフロードバイクとして（デュアルパーパスと区別する意味で）敷居が低いので、ビギナーでもこういうバイクに乗ると、よりオフロードの楽しさにハマッていくと思います。（まさに泥沼）あとは、リヤブレーキのディスク化！ワタクシ程度が性能の良し悪しは語れませんが、見た目のクオリティが大幅ＵＰです。思うのですが、バイクという趣味性の高い乗り物ゆえ、ながめて一人ほくそ笑む時は必要です。コレでエンデューロ出ても、結構良い成績残せそうですね。

★ＣＲＦ230に乗って・・ 名前： どらやん
このあいだ　乗らせてもらいました、病気入院していてようやっと退院し病み上がりの身でしてが、とても振り回しやすくそこそこのエンジンのつきが軽いシャーシとの組み合わせによりとてもコントロールしやすかった。取り回しも小生のＸＲ１００を一回り大きくしたような、転ぶ気がしないとても素直な性格・特性を持ってました。年寄り・怪我人・病人・初心者にはまさにうってつけのマシンと思いました。おいらもＫＴＭ１２５・ＫＸ１２５・など病人にはふさわしく無いバイクを処分して、おかんをどーにか説得してみようかな-と考えてます。ｂｙ病気のどらえもん

★乗ったよ 名前： マツ
おいらも乗りました（病人）、予想をはるかに超える低速トルクと高速走行が出来るのにびっくり、土手のかなりきつい斜面を、クラッチを使わず止まるようなスピードで登れます、これはアッタック系の人には魅力ですね。同じ事をKTM250で試しましたが、CRF230の方が低速トルク有りましたよ。

★俺も乗ったよ 名前： コチコチ
SLとの比較で乗ってみてよ。と言われ、へー、SLね。と思って試乗したらとんでもない。SLのやる気の無いエンジンが、ここまで延びるのかー、それでいて、低回転の付きも損なわれていないフロントも軽々あがるし、足付きもいい。スタンディングのポジションもいい。これで、８耐なんて出たら、うふふ。と思ってしまった。パワーはノーマルXR程度だけど、軽くて足付きが良くて、セル付きなんだから、もーパワフル。女性にも、もちろん俺みたいなでっかい男も、扱えるスーゲーバイク。うちのSLもあんな風になるのかな？

★とんでもバイク 名前： 大田スタジアム
試乗前の金子さんのカッコイイライディングに痺れてビビリミッターが効いてしまい委縮気味でしたが、楽々3速からもフロントアップ出来たりと楽しかったです。これホントにSLベースのエンジン？と疑いたくなる程でした。小柄な私には、このサイズであのパワーが何するにも扱いやすいなぁ〜と思いました。ちょっとひらけた所さえあれば、ダートでもダートじゃなくても色んな遊び方が出来そうな楽しいバイクでした自分のCRF230に乗る事が暁には私もこんなことやあんなことをして遊びたいな〜と妄想が広がりました。ありがとうございました〜

★ CRF230欲しーい！！ 名前： 黒磯のテル
本日仕事の途中に乗らせていただきました。スーツに革靴といういでたちだったので、あまりハードな走りは出来ませんでしたが、ただ感動の一言です。今までWR250Fを乗っていた私ですが、乗っているというよりは、乗られていた感じでした。しかしこのバイクは、１年ぶりにバイクに乗った私でも楽しく乗ることが出来るくらい乗りやすく、それでいてpowerも十分！何と言っても、低速のトルクがモリモリ！正直林道だったらWRもカモれる位。私の腕なら性能を活かしきれずに乗ってるWRより、このバイクのほうが、ハイブリットカップで良い成績が出せそうです。妻が許可してくれれば、即買いたいですね。by　バイクを妻に取られた黒磯の営業マン

★ST-I仕様には 名前： ちばてつ
驚きましたね。レースでも、十分に勝負になるマシンです。ノーマルにも乗ったことがあるのですが
その時は、「だるい」と感じたレスポンスがST-I仕様では４ストの良さが絶妙なバランスで成り立っていると思いました。具体的に言うと端切れのよい排気音とともについてくる適正なトルク感。こういうマシンって、実は今とっても少ないんですよ。特別に「軽い」という印象はないんですが（普段はKTM125なんで）扱いやすいトルク特性とレスポンスで自在にできる感じがすごくします。個人的には「絶対２スト」と心に決めているんで最近主流のハイパワー４ストには「確かに整地では速いですけどね、荒れたらどうなの？」「理由は分からないけど、なんか気持ちよくない」と、理不尽な反感を持ってるんですがこのマシンなら「これで勝負するのもありじゃん」と思わせてくれました。


★楽しい！ 名前： まめ
先日は試乗させていただきありがとうございました。早速店長に教わったダートまでの公道では「230cc？・・・ホント？」って言うくらいのトルク感ギヤが一段高くても十分にアクセルについてきて気持ちいい！土手を越えて広場で遊んでみると、コンパクトさが非常に快適！以前トリッカーに乗らせていただきましたが、CRFの方が体にぴたっとくる感じでホールドしやすい！おっかなびっくりウィリーに挑戦・・・あっけなく上がります。
ただ、普段２stに乗ってるのでアクセルターンはうまく出来ませんでした。土手でも、回転数落としてエンスト覚悟で登ってみましたが、スルスルと登っちゃう。気合入れないでも乗れちゃうんですねこのバイク！
ＣＲＭを下取りに出して・・・と本気で考えちゃいそうなバイクでした。金子さんありがとうございます。また機会があったら乗せて下さいね。

★名前： 斧
次、面白い４ｓｔ買おうと思ってる俺としては
ちょっと、かなり、ものすごく気になるマシンだったりします。
今度試乗させてください…じゃなくて乗りに行きます！

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