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タイミングは
 カムテンショナーは交換になります
もどりが悪い状態になるといった感じです
カムの状態はよかったですね、時々虫食い状態なカムシャフトもあります
中のボルトが無いわけではないのですが、振動なんどのよりオイル漏れの原因ともなってしまいますね、
オイルデリバリーパイプは錆が酷いので折れてしまったり
など、穴が開いてしまうので、こちらも交換です
ピストンの上に沢山粉砕したナットの形跡が．．．
続く．．．
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XR250R(ME06/08)
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Egが届きました
ほこりまみれで、
チューニング依頼です
ME０６がやってくるとドキドキします
 開ける前に軽くホコリをとって、まずはタペットホールをあけてみます
 ｡ﾟ+?(?∀(?∀?)∀?)｡ﾟ+.?
タペットのアジャストロックナットが１箇所ない
 ここからヘッドカバーとヘッド、シリンダーブロックをサクサク外していきます
粉砕したなっとが張り付いていました
ありゃーって感じで、
ってことで、次回へ続く・・・・・
GARAGE HYBRID 担当su
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エンジンの肝は間違いなく、クランクシャフト＆クランクケースです。また、そのクランクと直交してるコネクテイングロッド、シリンダーセンター（設計上スラストの均一化を図るためオフセットされているシリンダーやピストンもあります）が、エンジンの燃焼ガスの圧力上昇を回転運動に変換する為の機械としての大切なところです。レシプロエンジンのレシプロたる所以です。
実際のエンジンでは、個体差でクランクケース左右の合せ面や、シリンダー取り付け面の段つきなど、完全設計値（当然90度、直角、センターで交わる）には程遠いものもあります。組み直しの場合は、なるべく完全な状態にするように手を入れて組みますが、機械加工が必要になる場合もあります。
写真はXR250Rの物です。焼きつき破損で組み替えたものと、小端の潤滑不良でのピストンピンは焼き付いて抜けません。XR250Rは純正部品で補修用のコネクティングロッドセットが出ていません。そこで「HOT ROD」社のキット使って直しました。小端はやや大きめでブッシュが使われています。 小端へのオイル潤滑はクランク大端部から溢れ出たオイルがクランクケース/シリンダー内で拡散、小端上面に開いたオイル穴にピストン内面に当たったオイルが反射したり、オイルの雰囲気の中を上昇中に叩き込まれたりして、ピンと小端の隙間に油膜を作るので、激しく上下運動するピストン系の重量の慣性力と、燃焼圧を受け止めて回転運動に変換する大きな仕事を受け持つには小さいものです。最近は、アルミシリンダー/丈の短いピストン/長めのコネクティングロッドと併せた設計で、短く太いピストンピンを採用するエンジンが多くなりました。
＊XLR250RよりXR250Rの方が、ピストン、ピン共に軽量です。しかし、クランクのバランスファクターは共通です（同じクランクです） |
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セル付きのXR250(MD30)となしのXR250(ME08)のクランクシャフトの比較です。
クランクシャフトの基本寸法、重量バランスは同じですが、ME08に比べるとセルモーターからアイドラギヤを介して駆動されるワンウエィクラッチの取り付け分長いのと、バランサーの駆動ギヤがセラシギヤになっている点が違います。特にXR-Rでバランサーの駆動ノイズがある気はしないのですが？また、組み込み時はセラシ機構をキャンセルした状態で組むので、無い方が良い気がします。 ＊セラシ機構はバックラッシュから生まれるかみ合い騒音を解消するシステムです、カムギヤトレインのメカノイズ軽減にはとても有用です |
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ＸＲ２５０Ｒを新車で買ったときにの続き・・・車体周りのお話です |
