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今期最終戦のブラジルＧＰ。跳馬の新鋭フェリペ・マッサが優勝を飾った。「ブラジル人は勝てない」と言われていたブラジルで、１３年前に故アイルトン・セナが歓喜の勝利を飾って以来の母国ＧＰ優勝であった。ＰＰからスタートし荒れたレースの中でも終始落ち着いてレースをリードし続けた。まるでこのレースをもってグランプリから去る皇帝ミハエル・シューマッハを思わせる完璧なまでの強さであった。 最後のグランプリとなったシューマッハ・・予選での燃圧トラブル、そしてレース中盤のタイヤトラブルと速さと信頼性を誇ってきた跳馬に足を引っ張られる形となった。 それにしても、引退を発表しチャンピオン争いで重要な残り２レースで、ここまで信頼性に泣かされるとは思っていなかったはずだ。しかし、予選１０位から、またタイヤトラブルでマッサと１周近く離される中、燃料系と思われるトラブルを抱えつつも驚異的な追い上げを見せた。タイヤと燃料系のトラブルがなければ、チームメイトのマッサさえも抜き去っていたかもしれない。 圧倒的なマシンの速さ、そのマシン性能を最大限に引き出す能力とテクニック、トラブルにもめげない強い精神力、そしてフィジケラさえコースアウトさせた威圧感・・その一方で、あり得ないトラブルが連続する中でのレース。シューマッハのＦ１における特長が、このレースに凝縮されていたように思える。 ７度のワールドチャンピオン、最多勝利、最多ＰＰ、あげればキリがないほどの記録は、そうそう破られることはないと思うし、ドライバーとしての優秀な面と劣悪な面を併せ持つドライバーとして、アイルトン・セナと並んで忘れられることはないはずだ。 ワールドチャンピオンにはフェルナンド・アロンソが２年連続で就いた。昨年ほどの強さを発揮できないまま、かつてのセナやシューマッハのようにバッシングを受けながらのチャンピオン獲得は、まさにシューマッハの「後継者」としての魅力が十分だ。来期はマクラーレンへの移籍が決定しているが、完璧にはほど遠いマシンでライバル達とどこまで競えるのか・・とても楽しみである。 アロンソに続く、もうひとりの「後継者」として期待されるのは、マッサのチームメイトとなるキミ・ライコネンである。不遇のマクラーレンから、フェラーリに移籍するが、シューマッハの影響力が継続するチームで、どこまで能力を発揮できるのか・・内外のプレッシャーから、飲酒の量が増えないことを願っている。 もうひとりはホンダのジェンソン・バトンだろうか・・今年、ようやく初優勝を飾り、本来のクレバーな走りで速さを増したように思う。こちらはマシンの飛躍的な改善が求められるが、黄金時代のホンダに比べて技術的なアドバンテージを回復することは簡単ではない。 デビューイヤーの最終レースを戦ったスーパーアグリ。特に佐藤琢磨は驚異的なタイムを刻んでチームとしては初めてのトップ１０入りを果たした。安定したタイムペースで周回し、リビッツィとのバトルでは国際映像のオンボード映像も流された。テレビ解説者が言うように、コーナーの出口での修正舵がほとんどなくスムーズなコーナーリングを行っていた。
今期はＳＡ０５という型遅れのシャシーを改良して参戦し、新設計のＳＡ０６を投入したものの、新しいのはマシン後部だけ・・低重心化とダウンフォースが増大したものの、最近の数レースを覗けば他チームとの「レース」さえできない状況は、ドライバーにとってもかわいそうであった。マシンの開発がどこまで進むのかは「神のみぞ知る」のだろうが・・来期もホンダエンジンを搭載することは決まっており、エンジンに限ってはライバル達と互角以上のパフォーマンスは維持できるだろう。期待しつつ来春の開幕戦「オーストラリアＧＰ」を待つことにしよう。 |
Ｆ１グランプリ
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Ｊａｐａｎパワー炸裂！Ｆ１侍を陰から応援
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２０年にわたって鈴鹿で開催されてきた日本ＧＰは今年の開催で事実上の最後のグランプリとなった。来年から向こう５年間は富士スピードウェイでの開催となる。その後について鈴鹿サーキットは「富士との隔年開催、アジアＧＰとして開催」などを提言しているほか、ＦＯＡも「どんな可能性も残されている」ともコメントしているものの、仮にトヨタ（富士オーナー）からホンダが開催権を奪還したとしても、Ｆ１の開催は「ツインリンクもてぎ」が濃厚であるため「事実上の最終戦」なのである。
その最後の鈴鹿で大きな波乱が起こった。今シーズンのチャンピオンシップをリードし続けてきた新王者アロンソだったが、前戦の上海で皇帝シューマッハにポイントで並ばれ、優勝回数で上回れてリーダーの座を明け渡した。マスダンパーの使用禁止で絶対的なスピードを奪われ、些細なミスから大きなペナルティを背負わされ、まるで開催者サイドが「ぐるみ」で皇帝とフェラーリの応援隊と化した状況下で、残る２戦で必ず皇帝を上回る成績が必須となった。 絶対的に皇帝が有利な状況であったが、決勝では今年はじめてのエンジンブロウが皇帝を襲った。２レース目のエンジンということで若干の不安はあったのだろうが、アロンソの執拗な追い上げにエンジンが根をあげた格好だ。フェラーリ陣営にとっては大誤算だったに違いない。 レースは終始フェラーリがリードする展開となり、２度目のピットストップを終えて５秒のマージンがあり、アロンソが限界の走りで追い上げるも、皇帝は余力を残してマージンをキープしている状況で、今年のフェラーリの信頼性を考えれば９割以上の確率でトップチェッカーを予測していたはずだ。 これでポイント差は１０点となり、最終戦のインテルラゴスでアロンソが１ポイントでも上げれば、２年連続のワールドチャンピオンとなるし、皇帝が優勝できない時点でも結果は同じとなる。これまでの安定感から、アロンソがリタイヤ、または９位以下となる可能性は高くないため、引退する皇帝が有終の美を飾ることは極めて厳しくなった。仮にエンジンが２レース目であるならば、１０グリッド降格のペナルティを覚悟でエンジン交換さえできる余裕ができた。 絶対の信頼性を誇った跳馬に何が起こったのか・・皇帝のマシンにリタイアを余儀なくされるようなエンジントラブルが起こったのは、実に５年ぶりのことであった。２レース耐久とレギュレーションが厳しくなった後も、その信頼性は揺るぎなかったことから全く油断がなかったわけではないだろう。メカは正直である・・何かが劣っていたから壊れた、それだけである。 キャリアの最後をチャンピオン獲得で去る。これはＦ１界を支配し続けた皇帝の宿命であっただろう。プロストがチャンピオンとなった後は存在していない。本人もチームも、鈴鹿にかける気持ちはこれまでの何よりも高かったに違いない。さぞ無念であろう。 アンチシューマッハである私自身も、ピットにたどりついた皇帝が何よりも先にチームスタッフと健闘をたたえ合った姿に感激した。解説の右京が「クソ！」などと叫んでしまう訳も十分に理解した。 引退を決めた後の記事でも書いたが、ダーティヒーローだった皇帝が最後の最後で、最高の自身であった信頼性に足をひっぱられたことは、ある意味「当然の報い」と捉えられる部分もある。ただし、これから皇帝の記録を抜き去るかもしれない若き王者には、まだまだチャンスが残されていることを考えれば、最後の花を咲かせてあげたかったと感じた。 本人は最終戦を前にギブアップ宣言を行ったようであるが、それでも「コンストラクタータイトルを狙う」と言えるあたりは、彼のレースにかける魂が感じられる。 今後の去就は公式に発表されていないものの、フェラーリに残り、来年から半隠居状態となるロス・ブラウンを補佐することが噂されている。モンツァの引退会見で、後任となるライコネンをベタ褒めするあたりは、マネージメントの面でも十分な能力を発揮できることを思わせる。歴代のＦ１パイロットがチーム経営などに関わって成功した例は極少ない。（ジャック・ブラバム、ブルース・マクラーレンくらい？）特にチャンピオンドライバーとなれば皆無である。ジャッキー・スチュワート、ニキ・ラウダ、そしてアラン・プロスト、いずれも自身または参加したチームを成功に導けていない。（ラウダはフェラーリにもいたが「勝ち馬」に乗っただけで、中心となったジャガーでは失敗）元皇帝には将来のテクニカルディレクター、チーム監督の道が準備されているようだ。是非、成功してもらいたい。 |
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ついにドイツの皇帝がマシンを降りる時がきた。ルノーのラインナップが発表された時点で、ライコネンのフェラーリ行きが判断できたし、フェラーリの地元イモラのレース後に去就を発表すると聞いた時点で、すでに周知の事実だったのかもしれないが、Ｆ１界ならずとも激震が走った。 |
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ＦＩＦＡから暫定ではあるが、２００７年の公式日程が示された。ベルギーＧＰが復活し、ヨーロッパＧＰとサンマリノＧＰがエントリーから外れている。 １９８７年の初開催以来、日本のＦ１小僧たちの「聖地」としてのイメージが確立された鈴鹿サーキットであるが、チャンピオン決定の名場面を何度も演出した思い出を胸に、ひと時代を終える。 思い出すのは、１９８８年、セナが初のワールドチャンピオンに輝いたレースだ。スタートでエンジンストールをさせてしまったが、ホームストレートが若干の下り勾配であったため、エンジンが息を吹き返し、猛然と追い上げ、プロストまで抜きさって優勝してチャンピオンを決めた。「鬼神の走り」などと良く言うが、あのレースのセナは、まさに鬼神であった。 そして翌年は、あまりにも有名なカシオトライアングルでのセナ・プロのアクシデント・・さらに翌年は、１コーナーでのセナ・プロのアクシデント・・どちらも故意とは言いたくないが、危険なぶつけ合いで後味の悪いチャンピオン決定の舞台となった。鈴木亜久里が日本人初の表彰台にあがったのも鈴鹿であったし、日本人ドライバーのパイオニアである中嶋悟のラストレースも忘れられない。 富士の開催決定のニュースを聞いた時点では、「パシフィックＧＰやアジアＧＰの名で鈴鹿でも開催されるだろう」と考えていたが、非常に残念な状況である。 富士スーパースピードウェイでは、１９７６年と７７年の両年にＦ１が開催されている。すでに３０年も前になるため、中年の私ですら、テレビのニュースで見た記憶しかない。 １９７６年はＦ１として初めて国内で開催され、日本人ドライバーがＦ１に参戦している。長谷見昌弘（コジマ）、星野一義（ティレル）、高原敬武（サーティース）、桑島正美（ウィリアムズ）の４名である。もはや伝説となった日本人初のＦ１パイロットの高原。「元祖！日本一速い男」の星野など、懐かしさを感じる。 日本のプライベーターのコジマ・エンジニアリングが富士用のスペシャルマシンを投入して、予選１０番手を勝ち取って世界の度肝を抜いたことでも知られているが、サーティースやティレルなど、すでに姿を消したコンストラクターの名前もある。６輪車で有名は「ティレルＰ３４」も走行しているが、星野は旧型の「００７」で参戦していた。 決勝は大雨のウエットコンディションであり、優勝はマリオ・アンドレッティ（ロータス）、２位はパトリック・ドゥパイエ（ティレル）、３位はジェームス・ハント（マクラーレン）その他、ニキ・ラウダ、エマーソン・フィッティパルディなどは、コンディションを理由に決勝をボイコットした。日本人では高原と長谷見が完走し、９位と１１位の結果を残した。 １９７７年は日本人としては、星野一義（コジマ）、高原敬武（コジマ）、高橋国光（ティレル）の３名が参戦。優勝はジェームス・ハント、２位はカルロス・ロイテマン、３位はパトリック・ドゥパイエが入った。その他、マリオ・アンドレッティ、ジル・ヴィルニューブなども走行したが、スタート早々のアクシデントで結果を残していない。日本人では高橋国光と星野一義が完走し、９位と１１位の結果を残した。 ただし、この年をもってＦ１日本ＧＰは中断され、１０年後に鈴鹿で再開されるまで、国内では開催が見送られた。中断の理由は明確であり、クラッシュにより宙を舞ったジル・ヴィルヌーヴのマシンが観客に激突し、観客２名が死亡する事故が起きた。死亡した観客は「立ち入り禁止区域」に無断で侵入しており、サーキットやコンストラクターの責任が問われることはなかったが、マスコミは「Ｆ１で大事故！観客が犠牲に」と書き立てたことで、世論は「モータースポーツ＝危険」の認識が浸透してしまった。この事故がなければ、Ｆ１日本ＧＰは継続的に開催され、中嶋悟以前にレギュラードライバーが誕生していたことは間違いなく、事故によって日本のモータースポーツ文化は大きな遅れを取ってしまった。 そんな曰く付きの富士で約３０年ぶりのＦ１となるわけだが・・コースはトヨタが買収しており、鈴鹿がホンダであるように、自動車メーカーの所有となっている。また、買収後にコース改修が行われ、セパン、上海、バーレーン、イスタンブールなど、Ｆ１のために近年新設されたサーキットと同じ「ヘルマン・ティルケ」が設計したものである。 特徴はなんと言っても全長１．５�劼砲盖擇屮曄璽爛好肇譟璽箸任△蝓△海譴蓮�改修前と変わっていない。また、コース自体の高低差はほぼそのまま活かされている。ただし、平面的なレイアウトは大幅に変更がなされ、比較的単純だったコースもテクニカルに生まれ変わった。 小半径の最終コーナーから現在のレギュラーコースの中でも最長と思われるストレートを全開で立ち上がり、３２０�勸幣紊隼廚錣譴觝嚢眤�を維持したまま、タイトな第一コーナーに向かってのブレーキングがパッシングポイントになるだろう。ひと昔前のエンジンサーキットの再来で、実に楽しみだ。 ホンダが第３期初勝利をあげ、日本のコンストラクターとして表彰台では日の丸が流れた一方で、ホンダ＝鈴鹿ではなく、トヨタ＝富士という流れは皮肉でもある。ただし、ホンダから見れば、今やオールドコースとなった鈴鹿に投資して改修するよりは、新しいホンダの聖地である「もてぎ」でのＦ１開催の計画を練っていると思われる。
ともかく、新しい歴史を刻む富士でのＦ１が今から楽しみである。 |
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Ｆ１初レースとなったドイツＧＰは散々の週末になった。 まずはフリー走行でのクラッシュ。「マシンの限界を探りたかった」とコメントがあるが、テストならまだしも、レースウィークにマシンをクラッシュさせてしまったことに「言い訳」は許されない。 エンジニアやメカニックから見れば、不眠不休で仕上げた「渾身のマシン」であり、コンクリートウォールにヒットした場面を見た彼らの落胆は想像に難くない。 そして、スタッフはさらに不眠不休で、Ｔカーとして準備してあったＳＡ０５を左近の予選用にセットアップしつつ、決勝に向けて壊れたＳＡ０６の修理をしなければならなかった。スタッフは肉体も精神もさぞ疲れたことであろう。 そして迎えたハンガリー、ここでもレースらしいレースはできなかった。オープニングラップでマシンが止まり、レースでもあるが、大切なデータ収集をほとんどできなかった。 雨のデータは、それほど必要ではなかっただろうから、天候が問題を小さくしてくれた。 左近は今年で２４歳の若者であるが、レース経験は１０年以上！性根の座ったドライバーである。経歴は以下のとおり（オフィシャルサイトより転載） １９９４年（１２歳） 鈴鹿カートレーシングスクール（ＳＲＳ−Ｋ）に入校 １９９５年（１３歳） 鈴鹿カート選手権 ＲＳＯクラス参戦 １９９６年（１４歳） 鈴鹿カート選手権 ＦＲクラス参戦 ジュニアワールドカップに出場（ベルギー） １９９７年（１５歳） 地方カート競技選手権 中部東海地区 ＦＡ−２クラス参戦 シリーズチャンピオン １９９８年（１６歳） 全日本カート競技選手権 ＦＡクラス参戦 １９９９年（１７歳） 全日本カート競技選手権 ＦＡクラス参戦 シリーズチャンピオン ワールドカップｉｎＳＵＺＵＫＡ ＦＡクラス出場 １０位 ２０００年（１８歳） 鈴鹿フォーミュラレーシングスクール（ＳＲＳ−Ｆ）に入校 全日本カート競技選手権 ＦＳＡクラス参戦 ３位 ヨーロッパカート選手権に出場（ベルギー、フランス） ２００１年（１９歳） 全日本Ｆ３選手権 トムスより参戦 シリーズ４位 マールボロ・マスターズ 参戦 イギリスＦ３ ブランズハッチ・シルバーストーン スポット参戦 ４８th．マカオグランプリ トムスより参戦 ２００２年（２０歳） ドイツＦ３選手権参戦 ２００３年（２１歳） Ｆ３ユーロシリーズ参戦 ２００４年（２２歳） 全日本Ｆ３選手権参戦 シリーズ８位 ２００５年（２３歳） 全日本選手権フォーミュラニッポン参戦 SUPER GTインターチャレンジ ５００クラス参戦 第４戦優勝 ２００６年（２４歳） 全日本選手権フォミュラ・ニッポン参戦 SUPER GTインターチャレンジ ５００クラス 参戦 若くして海外に渡り、マカオグランプリにも一度出走している。この４８ｔｈマカオＧＰの優勝は誰あろう、チームメイトの佐藤琢磨である。他にも松浦孝亮や井出有治、福田良などの日本人も参戦しているし、モンテイロ、コバライネンといったドライバーも参戦していた。ただし、マカオではリタイヤに終わっている。 他の海外経験では、４レースにスポット参戦したイギリスＦ３では１５位の記録が残っているが、他の３戦はリタイヤ。フル参戦したドイツＦ３での成績は最高位が８位でランキングは不明だが、それほどの成績は残せなかったのだろう。翌年にはドイツとフランスのＦ３が統合されたユーロＦ３に参戦しているが成績は不明。こちらも自身のＨＰでさえランキングなどが紹介されておらず、特筆すべき成績を上げられなかったと思われる。 ドイツＦ３では、左近が参戦する前年の２００１年には金石がシリーズチャンピオンを獲得している。その昔はシューマッハ兄弟、ハイドフェルドなどのドライバーを輩出しており、レベルが低いはずはないが、マシンに恵まれなかったのか低迷していたようだ。そして、能力面なのか資金面なのか、理由は不明だか、ユーロＦ３から撤退して国内に戻っている。 国内のカートではチャンピオンも獲得して、順調にフォーミュラのピラミッドを昇っている。ただし、昨年（２００５）のＦニッポンではシリーズ１０位（９ポイント）、インパルやナカジマなどの有力チームではなかった（コンドウ所属）こともあり、結果だけを見て評価するのは難しい。 井出のスパーライセンスは前代未聞の「剥奪」を受けた。ただし、あのシーンは相手のモンテイロにも原因があったはずだ。現にモンテイロはアクシデントの後で「井出は遅れてきていると思ったし、まさか、そこにいるとは思っていなかった」とコメントしており、井出の進入の見ないでイン側のドアを閉めてしまったのだ。
こうした、レースアクシデントの処罰としては、ライセンスの剥奪は大変厳しいものであるし、ＦＩＡとレーススチュワードの「黒い意図」が見え隠れする。日本人ドライバーを偏重するスパーアグリに対する嫌がらせ行為とも取れる。 したがって、左近には同様のアクシデントに巻き込まれ、または、自らが作ることは謹んでほしい。今回のクラッシュもドライバーとして技術を疑われることにつながるし、アクシデントの相手からは「未熟なアイツが悪い」と言われれば、いくら「ドアを閉められた」と言い訳しても聞き入れられることはないだろう。 そいうした見えない敵の存在も認識しつつ、がんばってもらいたい。決して大きな期待をしているわけはないが、良い意味で、私の期待を裏切ってほしい。 |
