SBK・ファインテック「フォトコン専用ブログ」

EF64-1000(新更新色）

 

1960年に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60形が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61形と信越本線用のEF62形・EF63形が開発されていた。

EF60形・EF61形は平坦路線牽引用、またEF62形は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63形は碓氷峠用補機という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62形・EF63形が備える急勾配用の装置は必要としなかった。

しかし一方で、奥羽本線の板谷峠越えや中央本線など、勾配区間に対応する新型機関車が必要な直流電化路線も多く、これに対応するために開発され、1964年に登場したのが本形式である。

1964年から1976年の間に基本番台（1 - 79）が79両、1980年から1982年の間に大幅な設計変更を行った1000番台（1001 - 1053）が53両の計132両が製造された。

 

（ウィキペディア参照）

 

現在、長野地区では、篠ノ井線をはじめ、しなの鉄道線せも活躍がいまだに見られます。

近年、新型機関車EH200による置き換えが進んでいるので、活躍が見られるのもあとわずかとなりそうです。

189系あさま色・国鉄色

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189系あさま色in長野〜北長野＋国鉄色in碓氷峠鉄道文化村


信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため、電車は最大8両に制限、台枠・連結器の強化などをする通称横軽対策を施し、EF63形の推進・牽引による無動力運転を行っていた。しかし、協調運転用機器を搭載することにより12両まで通過可能となるため、エル特急「あさま」に使用されていた老朽化の著しい181系を置き換えるとともに、輸送力を増強するために183系1000番台登場からおよそ半年後の1975年6月に登場した系列である。

当初は、長野運転所[11] に集中配置された。「あさま」投入後には季節特急「そよかぜ」、中央東線の「あずさ」でも運用された。


普通車内協調運転装置の搭載による以外の違いは、運転室下部の電動発電機冷却風取入口のスリット部面積、協調運転用ジャンパ栓、冷房故障対策として各車両とも車端部から2番目の窓が開閉可能な上昇式とされていたことなどで、ごくわずかである。
(ウィキペディア参考）


現在は6両に短縮され信越本線長野〜直江津の妙高号のほか、臨時かいじ・そのほか臨時電車に使用されている。

115系

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115系長野で活躍してる2色in差出踏切+篠ノ井〜稲荷山間

1950年代から首都圏を中心に各地で電化が進み、電車の中長距離運行が実施されるようになった。国鉄でも近郊用に111系を1962年（昭和37年）から製造・投入していたが、111系が搭載する出力100kWのMT46系主電動機では、山間部で使用する場合は性能不足であり、編成中に通常より多くの電動車を連結する（MT比を高くとる）必要があった。

電動車が多いと製造コスト・運転コストが高くなり、不経済であることから、111系をベースに出力を増強して少ない電動車で編成を組むことができる新系列として開発されたのが113系と本項で述べる115系である。

1983年（昭和58年）までの長期にわたり、改良を重ねながら2,000両近くも製造され、本州内の直流電化区間で普通列車に用いられた。また一時期に急行列車（後述）にも使用されたことがあった。

国鉄の分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有し、一部の車両はしなの鉄道・伊豆急行に譲渡された。初期形の多くは廃車されたが、汎用性の高さから2008年時点でも各地の直流電化区間で使用されている。