シリンダーホーニングに戻る

前回からシリンダーヘッド＆カムチェーンを組む作業を行いましたが、クランキングの抵抗が増しシリンダーホーニングに戻りました。

ホーニングの際に予備のクランクケースの片側だけにシリンダーピンを付け、逆さまにシリンダーを固定してホーニングしました。（一番廉価版の３インチ幅のモノです）オイルを塗りながらホーニングするのですが、クランクケース内に余分なオイルが流れを落ちる仕組みです。クランクケースの重さがあるので、シリンダー自体が固定された感じで作業できるので我ながらナイスアイディアと思いました。

問題点はシリンダー内だけの事ではなく、シリンダーヘッド内部（イン・アウトのバルブの渋り）に有るかもしれません。そんな事も考えて、シリンダーヘッドの上死点（イン・アウトのオーバーラップ状態）で燃焼室とバルブ周りの磨き込みをしました。

こんな状況だっためＺ２００（0.198cc）シリンダーとピストンの場合はどうなるか試してみました。

左側のＡ３タイプ（0.198cc）シリンダーとピストンの組み合わせで良い感じでクランキングしました。しかし今回初めて確認して分かった事なのですがＺ２００とＺ２５０のピストン下部（スカート部分）の幅がハッキリ違います。このため、Ｚ２５０ＬＴＤのクランク・コンロッドに組み付けた場合ピストンが下降した際に若干こする感じがありました。

つまりＺ２００のピストンの方がＺ２５０ＬＴＤよりもスカート幅が広かったのです。

一つ言える事はＺ２００のＡ３シリンダーとピストンとしては、機能しそうだという事は判明しました。

左上Ｚ２００・Ａ３シリンダー。右上Ｚ２００・Ａ１＆Ａ２シリンダー。左下Ｚ２５０ＬＴＤシリンダー。

シリンダーの下部（クランクケースに埋め込まれるスカート部分）はＺ２５０ＬＴＤの方が長いです。

今回、ホーニング用工具を入手したので３点共に作業はするつもりです。今後の方向性は分からなくなってきました。・・もしかするとクランクケースを再度縦割りしてＺ２００用クランク・コンロッド・ローター（マグネットローター）

等全て戻す事になるかもしれません。

色々実験しながら取り組みます。