Z200

特別な１台を目指す　１

テーマになるエンジンが変更になります。

　以前に紹介した事があったエンジンです。特別な１台を制作するために取りかかり、単車に乗る事を優先していた時期だったので部屋のオブジェになっていたモノです。

　ＮＯＳ部品と純正新品部品を盛り込んだ資本の掛かったエンジンです。キックが軽く感じ「ちょっと怖くなって・・」オブジェにしてありました。その心は、選りすぐりの部品を組んだのにもかかわらず「もう少し確認が必要そう・・」

そう考えると「取り組みエネルギー」がわいてこなかった。事に付きます。

　しかし、シリンダーＮＯＳ・ビストン・ビストンリング・ガスケット類・コンタクトブレーカー・インレットバルブ・エクゾーストバルブ・バルブシール等々新品です。（○○ボーリングにてシールとバルブの打ち換えがしてあるモノです）加えて右エンジンカバーＮＯＳ・オイルレベルゲージ・キックシールも新品にしてありました。インシュレーターも新品を用意してある状態でした。

今はパフ掛けを中心に作業をしています。

　昔、キックが軽かった原因はおそらくカムテンショナーのねじ込み位置調整が不十分だった事が原因だったとようです。また、コンタクトブレーカーを取り付けの際カムシャフトのコンタクトブレーカーに接触する山が若干ずれていたようです。（実働エンジンのカムカバーとダイナモカバーを開け、マニュアルとすりあわせながら画像に納め同条件で設定し直しました。当方ストロボライトは所持していない為。）

　NOS左右メター・NOSシート等が眠っています。最近リプロのウィンカーステーを入手しましたし、程度の良いテールランプにも巡り会えました。全てを磨き込みます。

　「キック有り２４６エンジン」は、取り組むエネルギーがわいた時にチャレンジし「別の特別なエンジンにします」

シリンダーホーニングに戻る

前回からシリンダーヘッド＆カムチェーンを組む作業を行いましたが、クランキングの抵抗が増しシリンダーホーニングに戻りました。

ホーニングの際に予備のクランクケースの片側だけにシリンダーピンを付け、逆さまにシリンダーを固定してホーニングしました。（一番廉価版の３インチ幅のモノです）オイルを塗りながらホーニングするのですが、クランクケース内に余分なオイルが流れを落ちる仕組みです。クランクケースの重さがあるので、シリンダー自体が固定された感じで作業できるので我ながらナイスアイディアと思いました。

問題点はシリンダー内だけの事ではなく、シリンダーヘッド内部（イン・アウトのバルブの渋り）に有るかもしれません。そんな事も考えて、シリンダーヘッドの上死点（イン・アウトのオーバーラップ状態）で燃焼室とバルブ周りの磨き込みをしました。

こんな状況だっためＺ２００（0.198cc）シリンダーとピストンの場合はどうなるか試してみました。

左側のＡ３タイプ（0.198cc）シリンダーとピストンの組み合わせで良い感じでクランキングしました。しかし今回初めて確認して分かった事なのですがＺ２００とＺ２５０のピストン下部（スカート部分）の幅がハッキリ違います。このため、Ｚ２５０ＬＴＤのクランク・コンロッドに組み付けた場合ピストンが下降した際に若干こする感じがありました。

つまりＺ２００のピストンの方がＺ２５０ＬＴＤよりもスカート幅が広かったのです。

一つ言える事はＺ２００のＡ３シリンダーとピストンとしては、機能しそうだという事は判明しました。

左上Ｚ２００・Ａ３シリンダー。右上Ｚ２００・Ａ１＆Ａ２シリンダー。左下Ｚ２５０ＬＴＤシリンダー。

シリンダーの下部（クランクケースに埋め込まれるスカート部分）はＺ２５０ＬＴＤの方が長いです。

今回、ホーニング用工具を入手したので３点共に作業はするつもりです。今後の方向性は分からなくなってきました。・・もしかするとクランクケースを再度縦割りしてＺ２００用クランク・コンロッド・ローター（マグネットローター）

等全て戻す事になるかもしれません。

色々実験しながら取り組みます。

キックの原因判明しました

大晦日のあわただしい今日この頃、皆様におかれましてはいかがお過ごしでしょうか・・家の大掃除と平行に少しずつエンジンＯＨも進めています。

キックが戻るようになりました。キックシャフトの表面に原因があったようです。エンジンカバーのキックシール・リップ部分の当たる所に、極小さな（コンマ数㎜）錆があり戻りの干渉していたと判断しました。

耐水ペーパーとコンパウンドで磨きと仮組みを４セット行い、しっかりと戻るようになりました。（カバーの４カ所をネジ止めし、その都度キック戻りの実験を繰り返しました。オイルが漏れてしまっては意味がないので少しずつ加減しながら表面を磨きました。）

また、シリンダーを組みました。オイルストーンで磨き純正新品ガスケットを挟み横のボルトを締めてあります。

良い感じでピストンが稼働します。ピストンリングの圧縮感も良さそうです。

一つ困った時の裏技を紹介します。実はピストンピンを組む前に、手に持ちながら養生テープをピストン下側に貼る作業をしている時ピストンピンをクランクケースの中に落としました。丁度クランクとコンロッドの隙間から見える位置でした。そこで色々考えてピアノ線に磁力を与え（ＫＴＣのマグネット皿にピアノ線をしばらく付けておきました。）そっとクランクとコンロッドの隙間に垂らしつり上げに成功しました。我ながらナイスアイディアでした。

今後はヘッドを組む前に表面処理を行い、０リング＋液状ガスケットで対応しよう考えています。

大掃除忙しいさなか年度内は最後の投稿になります。

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キックは降りたけれど・・・

数日分のエピソードを紹介します。「一度左右のエンジンカバーを組みました」

上下の画像で「コンロッドの頭」の位置を変えてあります。ちゃんとクランキングすると言う事です。ここまで組み上げる際に「ネジトルク・ナットトルク」を指定値で計測しやっとたどり着きました。

シリンダーを組む前の状態で、磨き込みを進めるつもりでいました。・・そんな作業中に、ちょっと「チェンジペダル」と「キックアーム」付けて確認してみよう。・・

すると「キックは降りるのですが・・普通の感じで戻らない事に気づきました」（ｔカバーを組み付ける前までは戻っていました。）

キックが調子が悪いと意味が無いので右側エンジンカバーを再度外しました。

外した「右エンジンカバー」です。本来は、エンジン断面をオイルストーンで磨きガスケットを挟み込んだだけで組んでいます。しかし今回は右カバー断面（フェイス）に薄らマイナスドライバーの窪みを発見しました。（元々、カバーだけで入手したモノです）薄ら窪みを感じた為、あえて液状ガスケットを均一に薄く塗り込んだ後にガスケットを挟み組み上げてありました。

今回、再びカバーを開ける事になり、右カバー断面に綺麗に接着されている状態で抜けました。クランクケース側には液状ガスケットを塗る必要がない段面（フェイス）でしたのでこんな感じに右カバーに接着された状態で外せたことになります。次にクランクに組む際には内側も液状ガスケット利用でこのまま組みます。