Ｚ２００によるＺ２００の為のブログ

雪国のＺ２００乗りさん

Mon, 28 May 2018 17:51:12 +0900

以前コメントをいただいた「雪国のZ200乗りさん」からメールが届いておりましたので紹介させて頂きます。(ヤフーメールの確認をあまりしていないため掲載が遅れてしまいました。) 綺麗なセルリアンブルーですね。

沖縄のｋａｄｏさんのＺ２００です

Fri, 16 Feb 2018 21:08:20 +0900

ゲストブックのコメントで気がつきました。３枚程画像を選んで掲載させて頂きます。

Ａ１ガーネットブラウン色のＺ２００の投稿ありがとうございます。沖縄の方は二人目ですね。

渋い２台ですねぇ。Ｚ４００（ツイン）も大好きですよ。

最後に、ご友人から譲り受けた際の画像を掲載しておきます。

特別な１台を目指す　１

Sat, 10 Feb 2018 11:06:15 +0900

テーマになるエンジンが変更になります。

　以前に紹介した事があったエンジンです。特別な１台を制作するために取りかかり、単車に乗る事を優先していた時期だったので部屋のオブジェになっていたモノです。

　ＮＯＳ部品と純正新品部品を盛り込んだ資本の掛かったエンジンです。キックが軽く感じ「ちょっと怖くなって・・」オブジェにしてありました。その心は、選りすぐりの部品を組んだのにもかかわらず「もう少し確認が必要そう・・」

そう考えると「取り組みエネルギー」がわいてこなかった。事に付きます。

　しかし、シリンダーＮＯＳ・ビストン・ビストンリング・ガスケット類・コンタクトブレーカー・インレットバルブ・エクゾーストバルブ・バルブシール等々新品です。（○○ボーリングにてシールとバルブの打ち換えがしてあるモノです）加えて右エンジンカバーＮＯＳ・オイルレベルゲージ・キックシールも新品にしてありました。インシュレーターも新品を用意してある状態でした。

今はパフ掛けを中心に作業をしています。

　昔、キックが軽かった原因はおそらくカムテンショナーのねじ込み位置調整が不十分だった事が原因だったとようです。また、コンタクトブレーカーを取り付けの際カムシャフトのコンタクトブレーカーに接触する山が若干ずれていたようです。（実働エンジンのカムカバーとダイナモカバーを開け、マニュアルとすりあわせながら画像に納め同条件で設定し直しました。当方ストロボライトは所持していない為。）

　NOS左右メター・NOSシート等が眠っています。最近リプロのウィンカーステーを入手しましたし、程度の良いテールランプにも巡り会えました。全てを磨き込みます。

　「キック有り２４６エンジン」は、取り組むエネルギーがわいた時にチャレンジし「別の特別なエンジンにします」

シリンダーホーニングに戻る

Mon, 08 Jan 2018 15:10:58 +0900

前回からシリンダーヘッド＆カムチェーンを組む作業を行いましたが、クランキングの抵抗が増しシリンダーホーニングに戻りました。

ホーニングの際に予備のクランクケースの片側だけにシリンダーピンを付け、逆さまにシリンダーを固定してホーニングしました。（一番廉価版の３インチ幅のモノです）オイルを塗りながらホーニングするのですが、クランクケース内に余分なオイルが流れを落ちる仕組みです。クランクケースの重さがあるので、シリンダー自体が固定された感じで作業できるので我ながらナイスアイディアと思いました。

問題点はシリンダー内だけの事ではなく、シリンダーヘッド内部（イン・アウトのバルブの渋り）に有るかもしれません。そんな事も考えて、シリンダーヘッドの上死点（イン・アウトのオーバーラップ状態）で燃焼室とバルブ周りの磨き込みをしました。

こんな状況だっためＺ２００（0.198cc）シリンダーとピストンの場合はどうなるか試してみました。

左側のＡ３タイプ（0.198cc）シリンダーとピストンの組み合わせで良い感じでクランキングしました。しかし今回初めて確認して分かった事なのですがＺ２００とＺ２５０のピストン下部（スカート部分）の幅がハッキリ違います。このため、Ｚ２５０ＬＴＤのクランク・コンロッドに組み付けた場合ピストンが下降した際に若干こする感じがありました。

つまりＺ２００のピストンの方がＺ２５０ＬＴＤよりもスカート幅が広かったのです。

一つ言える事はＺ２００のＡ３シリンダーとピストンとしては、機能しそうだという事は判明しました。

左上Ｚ２００・Ａ３シリンダー。右上Ｚ２００・Ａ１＆Ａ２シリンダー。左下Ｚ２５０ＬＴＤシリンダー。

シリンダーの下部（クランクケースに埋め込まれるスカート部分）はＺ２５０ＬＴＤの方が長いです。

今回、ホーニング用工具を入手したので３点共に作業はするつもりです。今後の方向性は分からなくなってきました。・・もしかするとクランクケースを再度縦割りしてＺ２００用クランク・コンロッド・ローター（マグネットローター）

等全て戻す事になるかもしれません。

色々実験しながら取り組みます。

キックの原因判明しました

Sun, 31 Dec 2017 11:32:35 +0900

大晦日のあわただしい今日この頃、皆様におかれましてはいかがお過ごしでしょうか・・家の大掃除と平行に少しずつエンジンＯＨも進めています。

キックが戻るようになりました。キックシャフトの表面に原因があったようです。エンジンカバーのキックシール・リップ部分の当たる所に、極小さな（コンマ数㎜）錆があり戻りの干渉していたと判断しました。

耐水ペーパーとコンパウンドで磨きと仮組みを４セット行い、しっかりと戻るようになりました。（カバーの４カ所をネジ止めし、その都度キック戻りの実験を繰り返しました。オイルが漏れてしまっては意味がないので少しずつ加減しながら表面を磨きました。）

また、シリンダーを組みました。オイルストーンで磨き純正新品ガスケットを挟み横のボルトを締めてあります。

良い感じでピストンが稼働します。ピストンリングの圧縮感も良さそうです。

一つ困った時の裏技を紹介します。実はピストンピンを組む前に、手に持ちながら養生テープをピストン下側に貼る作業をしている時ピストンピンをクランクケースの中に落としました。丁度クランクとコンロッドの隙間から見える位置でした。そこで色々考えてピアノ線に磁力を与え（ＫＴＣのマグネット皿にピアノ線をしばらく付けておきました。）そっとクランクとコンロッドの隙間に垂らしつり上げに成功しました。我ながらナイスアイディアでした。

今後はヘッドを組む前に表面処理を行い、０リング＋液状ガスケットで対応しよう考えています。

大掃除忙しいさなか年度内は最後の投稿になります。

キックは降りたけれど・・・

Thu, 28 Dec 2017 18:01:53 +0900

数日分のエピソードを紹介します。「一度左右のエンジンカバーを組みました」

上下の画像で「コンロッドの頭」の位置を変えてあります。ちゃんとクランキングすると言う事です。ここまで組み上げる際に「ネジトルク・ナットトルク」を指定値で計測しやっとたどり着きました。

シリンダーを組む前の状態で、磨き込みを進めるつもりでいました。・・そんな作業中に、ちょっと「チェンジペダル」と「キックアーム」付けて確認してみよう。・・

すると「キックは降りるのですが・・普通の感じで戻らない事に気づきました」（ｔカバーを組み付ける前までは戻っていました。）

キックが調子が悪いと意味が無いので右側エンジンカバーを再度外しました。

外した「右エンジンカバー」です。本来は、エンジン断面をオイルストーンで磨きガスケットを挟み込んだだけで組んでいます。しかし今回は右カバー断面（フェイス）に薄らマイナスドライバーの窪みを発見しました。（元々、カバーだけで入手したモノです）薄ら窪みを感じた為、あえて液状ガスケットを均一に薄く塗り込んだ後にガスケットを挟み組み上げてありました。

今回、再びカバーを開ける事になり、右カバー断面に綺麗に接着されている状態で抜けました。クランクケース側には液状ガスケットを塗る必要がない段面（フェイス）でしたのでこんな感じに右カバーに接着された状態で外せたことになります。次にクランクに組む際には内側も液状ガスケット利用でこのまま組みます。

キックが戻らない原因を考えました。クランクに仮組みした状態では、キックが降り・戻る感じであったため安易に組んでしまいました。｛ワッシャが欠品していました！｝

恥ずかしいです。そんな事でクランク側・カバー側・キックシャフト軸部分の３枚純正部品を注文し先程受け取ってきました。※キック用のバネは２セット有り、どちらもバネ規定値は有ると思うのでキックシャフトの洗浄・ラチェット部分の洗浄等をして組み直します。

そんな感じで作業が止まった状態になり、Ｚ２５０ＬＴＤのビストンの上面を鏡面仕上げに向けて努力をしていました。（横は何にもしていません）

この後は「キックシャフトの洗浄」をし、カバーを仮組みしキックが普通の感じで戻りそうであれば、本組みします。

上画像は、その後の作業で使う事になる「ガスケットやOリング」等です。大昔に自分が注文したモノやヤフオクで入手したモノ等、混在しています。

ミッション変速確認

Sat, 23 Dec 2017 12:40:43 +0900

昨日、ミッション・シフトドラム＆フォーク・クランクを組みました。そこで手動でミッションの変速確認を行っています。画像は「ニュートラル」の状態です。

空転ギアと移動する駆動ギアのコンビで変速される仕組みのようです。手前の左から２番目の駆動ギアが次画像で左に動き「２Ｓ」になります。

「２Ｓ」です。次の画像で同じ駆動ギアが右に動き「３Ｓ」になります。

「３Ｓ」です。次画像は同ギアが少し左に戻り、奥側の３番目の駆動ギアが左に動き「４Ｓ」になります。

「４Ｓ」です。次画像は奥の３番目の駆動ギアが右に動き「５Ｓ」になります。

「５Ｓ」です。「１Ｓ」はクランクケースに隠れる部分での変速のため見える部分では「ニュートラル」と同じ状態です。何の面白みのない変化の少ない画像にお付き合い頂きありがとうございます。

ただ、ミッションの仕組みを自分自身が実体験で知っておきたかっただけなんです。

ギアにオイルをさし、手動で回転させながらシフトドラムで変速してみました。スムーズに変速できる状態なので良しとします。

昨日、掲載しそびれていた「シフトドラム」を紹介しておきます。上「Ｚ２００」下「Z250LTD」です。同じモノです。

見分け方は、溝にエンジンオイルが残っている点だけ。（ふき取ったら分からなくなります）

追伸、シフトフォーク画像は撮影し忘れました＆オートバイミッションの構造は大体同じようです。お粗末様でした。

シングル系の互換性１

Fri, 22 Dec 2017 18:07:15 +0900

クランクの比較です。

上段がZ250ＬＴＤ、下段がＺ２００。今後使用するのは上段を使います。

Ｚ２００のミッションです。上から「２Ｓ／４Ｓ／３Ｓ／５Ｓ／１Ｓ／キック」合計６枚のギアのセットで構成されています。

Ｚ２５０ＬＴＤのミッションです。上から「２Ｓ／４Ｓ／３Ｓ／５Ｓ／１Ｓ」の２列で構成されています。Ｚ２００のキック用のギアが付く場所には「スぺーサー」で調整されています。またクラッチ側のギアは１Ｓが長い形状をしています。実物確認をするとハッキリします。

※シャフト形状は同じで、Ｚ２００のキック用のギアを加えたえだけでは入れ替えはできなそうです。クラッチ側のシャフトに空転するキックギアを加える事で可能そうです。（クラッチ側の１Ｓギアの交換も含めて）

パーツリストでも他のギアは、純正部品番号も同じですから流用もできそうです。今回は手動回転させた感じではＺ２００のオリジナルミッションで組みます（これでもギアをばらして洗浄はしたんですけれど・・）Ｚ２５０ＬＴＤミッションはこの状態でギア１枚単位の予備部品にします。

クランクケースも一応紹介しておきます。Ｚ２００・Ｚ２５０ＬＴＤともにクランクケースには上の刻印があります。同じモノです。

洗浄を済ませ組むのを待つばかりです。軸受けベアリングは洗浄・手動確認で済ませました。

組む前にパーツリストで部品の欠品確認をしながら、マニュアル見ながら平行に進めます。ちなみにマニュアルに載っていない事は多々あります。

ギアシフトドラムは何速の状態で組むと良いのか・・？載って無いので、弟の「Ｚ２用のＯＨ書籍｝の単文を参考にします。【カワサキ車は回転していない状態では、ニュートラルと１Ｓにしかギアが入らない構造】とのコメントからニュートラル状態で組もうと思います。他は、効果的な組み付けの順番を考えながら慎重に進めてみます。

最近のマイブームです

Sat, 09 Dec 2017 12:43:07 +0900

　ご無沙汰しています。元気にしております。最近今まで保管してあった「Z250LTDエンジン」と「Z200越下エンジン」に手を付ける事にしました。Z200越下エンジンはキックが引っかかり降りない状態でした。Z250LTDエンジンはクランキングの問題が無い状態でした。

保管部品の有効活用を考え２個１企画です。ガスケット関係は純正保管品を奮発し組む予定です。基本的には「ミッションの洗浄」を重点に程度が良い方を使用していく予定です。

シリンダーとピストンは２４６Ｌ（246cc）使用になります。カムテンショナーの形状がＡ３と共通ですので、エンジンカバー類も全てＡ３で統一します。私の始動方法はキックが゜中心ですので、当然キック付きの２４６になる予定です。

どうなるかは分かりませんし、また気が向いた時に更新します。

懐かしいプレリュードです

Sun, 15 Nov 2015 21:01:41 +0900

こんなのも制作していました。HONDA 　Ｅ－ＳＮ型プレリュードです。一番最初に中古で購入した思い出深い車です。一番古い「Ｚ２００」と、同時期に所有し始めた車です。

ちなみにこの車も、模型があるわけでは無いんです。カーボディーは粘土造形したモノを自分でプラスチック化して模型にしたモノなんです。

私の好きなモノは、模型になって無いことが多いもんで自分で作ってみました。